Правильные показания дмрв x18xe1
Здравствуйте, недавно приобрёл opel zafira A 1.8 (x18xe1) 1999г.в.
Проблема в том что постоянно горит ошибка: P0135 - Низкое напряжение нагревателя датчика кислорода. Пред. владелец убрал фишку лямбды (сказал окислилась) и соединил напрямую, я размотал, замерил тестером напряжение на проводах подогрева, получилось на одном + 12в, на втором + 3в. разьве так должно быть? Ошибка горит и с отключенными проводами, пробовал к ним подсоединять провода подогрева от другого датчика, та же ошибка. иногда появляется и вторая ошибка: P0131. В чём может быть проблема, ЭБУ?
вот параметры снятые оп-комом
Спецификация_системы_поставщика:: 2430030000000300
VIN: W0L0TGF75Y2054232
Номер_блока_ECU_производителя 90582539
Номер_Блока_ECU_Поставщика_системы: SIE 0108102000
Номер_Программы_ECU_Поставщика_системы: 6586035208
Номер_Версии_Программы_ECU_Поставщика_системы: 0800
exhaustRegulationOrTypeApprovalNumber: S98005
системное имя или тип мотора: X18XE1
RepairShopCodeOrTesterSerialNumber: S001017670
Дата программирования: 20000828
Дата калибровки:: 710sE000
Номер_прогр_калибровки_оборудования: k491e00a
ДатаИнинциализацииECU: 6586035102
Информация блоков измерений:
Напряжение батареи, 13.5 V
Реле топливного насоса, Активно 0V
Сигнал датчика дроссельной заслонки, 3.9 V
Датчик положения дроссельной заслонки, 4.3 V
Сервосигнал ШИМ полож. дросселя, 9 %
Имитированный выключатель ХХ, Активно
Имитиров. выключат. частич.нагрузки, Неактивно
Имитиров. выключат. полная нагрузка, Неактивно
Датчик температуры ОЖ, 99 °C
Датчик температуры ОЖ, 1.3 V
Температура впускного воздуха, 0.8 V
Температура впускного воздуха, 58 °C
ДМРВ, 0.8 V
ДМРВ, 11.6 kg/h
Выключатель Park/Neutral, P - N 0V
Кодировка трансмиссии, Ручная трансмиссия
Выключатель информации кондиционера, Неактивно 0V
Коэфф. ШИМ давления кондиционера, 0 %
Отскок УОЗ при детонации цил 1,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 2,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 3,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 4,0 °CA
Скважн. импульсов рециркуляции ОГ, 0 %
Обратная связь клапана рециркуляции ОГ, 1.0 V
Клапан вентиляции бака, 2 %
Контур датчика кислорода, Открыто
Датчик кислорода, 4*882 mV этот параметр никогда не меняется даже при отключении проводов.
Интегратор датчика кислорода, 128 Steps
Данные обучения контура О2 холостой ход, 128 Steps
Обучение Датчик кислорода частичная нагрузка, 128 Steps
Обороты двигателя, 918 RPM
Желаемые обороты ХХ, 912 RPM
Интегратор регулиров. воздуха на ХХ, -5 Steps
Адаптив. крутизна регулир. воздуха на ХХ, -5 Steps
Клапан впускного коллектора, Неактивно
Запрос кондиционера, Неактивно 12V
Скорость автомобиля, 0 km/h
Лампа неисправности, Вкл 0V
Угол опережения зажигания, 5 °CA
Время впрыска, 2.6 ms
Функция программир. иммобилайзера, Да
Время защитного ожидания, Неактивно
Регулир. воздуха на ХХ, 34 Steps
Низкая скорость вентилятора, Неактивно 12V
Высокая скорость вентилятора, Неактивно 12V
Sniper7
Доброго времени суток.
В вашем случаи нужно поступать так:
1. Проверить все предохранители (файл "Fuse box-relay plate.pdf" – расположение реле) [!ВАЖНО: Ни в коем случаи не ставить "жучки" (проволочки) вместо нормальных предохранителей, и не советую ставить китайские (контакты тонкие и легко гнутся в работе часто греются) ]
2. прозвонить проводку от ECU (моторник) до разъема лямбда зонда (файл "zefira a 1.8xe1 2000 wiring diagrams.pdf" - электро схема вашего мотора) [!ВАЖНО: в разъемы на моторнике "тыкатся" ТОЛЬКО тоненькими иголочками – иначе можно разбить разъемы => и появятся левые удивительные диффекты которые можно искать не переискать ))) ]
3. Когда прозвоните проводку – правильно подключите лямбда зонд
a. Со стороны лямбда зонда 2а одинаковых по цвету провода должны звонится 4-15 Ом (их в перву очередь правильно подключить – где подогрев смотрим по схеме) (если не звонятся – менять зонд)
b. Остальные 2а – добавочная масса и сигнальный – можно подключить наобум – если показания датчика свалятся в 0 вольт – то поменять местами (обычно серый – добавочная масса)
4. после того как подключили можно (и нужно) прочитать ошибки и посмотреть показания лямбды, так же проверить тестером
a. приходит ли +12v на подогрев (после заводки 10-30 сек)
b. и посмотреть сигнал ламбда зонда – файл working HO2S.pdf
если датчик подключили верно и питание приходит правильно как по мануалам – то менять зонд
если не приходит питание – то возможно проблемы с ЭБУ (моторник)
к теме прикреплены файлы (для скачивания нажмите на название файла
Fuse box-relay plate.pdf – расположение предохранителей
zefira a 1.8xe1 2000 wiring diagrams.pdf – электро схема на ваш мотор
Heater of HO2S.pdf – проверочные параметры для подогрева лямбды (тестером)
working HO2S.pdf – показания которые должны быть на рабочем зонде (проверяется тестором не размыкая разъем лямбды)
PDF файлы можно открыть программой Adobe Reader X (гугл поможет найти)
Справочные материалы взяты из AutoData 3.38 (кому нужен дистрибутив - пишите в личку помогу )
В AutoData можно распечатать материал в pdf файл => нажимаем F2 => select printer => из выпадающего списка выбираем PDF-XChange 3.0. => OK => Print => после указываем куда сохранить и под каким именем.
P/S
Если кому мой пост был полезен – пишите ответ в теме, обратная связь очень стимулирует активность на форуме!
CRS2012VISPEKT
Спасибо большое за такой развёрнутый ответ, потраченное время!
проводку хотел прозвонить, но не нашел подходящего тоненького щупа.
Зато нашел в гараже старую лямбду от предыдущего опеля, только на ней три провода, подключил подогрев, ошибка по нему пропала, попробовал подключить сигнальный провод, получается какая то ерунда:
Завожу мотор, напряжение на лямбде почти 5вольт, постепенно начинает падать и опускается до уровня 0,6-0,8 на ХХ, загорается другая ошибка: P0131 Низкий уровень сигнала с датчика кислорода (Банк 1, Датчик 1) и она уже не проподает. так как лямбду мне в любом случае покупать, то вот думаю теперь, а нельзя ли бошевскую универсальную поставить? Или от Жигулей например? А то моя стоит почти 4000тыс. Или есть в чём то различия? Точно помню что на старом опеле рабочий диапазон лямбды был до 0,9в., да и на жигулях вроде так же.
Пост Ваш очень полезен!
Sniper7
ну просто так лямбду нельзя прикрутить авось повезет
Во первых они бывают 2х видов
1 вольтовые и 5и вольтовые
в вашем случаи стоит 5и вольтовая лямбда, а на старом опеле судя по всему 1но вольтовая.
другое дело есть уневерсальные зонды, которые подходят на несколько авто.
во вторых у зондов разное сопротивление накала, и разные диапозоны рабочих параметров. так что если зонд сейчас работает, не значит что через пару км не выскачит ошибка на зонд.
в вашем случаи лудше поехать на сервис где зонды не только меняют но и продают (как наш сервис в Кишиневе к примеру)
Поход на такой сервис избавит от кучи проблем - потому что в случаи если зонд не подходит они тут же поменяют без всяких прериканий.
если же пойти самому купить зонд (после установки его обратно не приймут)
орегинальный зонд дает гарантию что 100% будет работать сразу и без проблем - но они дороже
а уневерсальный нужно знать какой ставить.
(по поводу AutoData напишите на E-mail crs-067-427-607(a)mail.ru я вышлю, сейчас на этом форуме только зарегистрировался и функция личных сообщений пока к сожалению не доступна)
CRS2012VISPEKT
Alex_ka
Значит на старом опеле была одновольтовая. спасибо за развёрнутый ответ.
Поблизости нет подобных сервисов.
Экзист предлагает несколько вариантов:
Opel 08 55 343 6500р
Bosch F 00E 263 076 4500р
Hella 6PA 009 166-531 3800р
Sniper7
орегинальный 100% должен зароботать
ради 100 баксов можно рискнуть поставить NGK должен зароботать 99%. Тем более оперь не такая уж прихотливая машина (в отличии от некоторых японцев. )
напишите в гугл NGK 1938 это полный аналог орегинального Opel 08 55 343.
пробуйте, как получится напишите результат.
CRS2012VISPEKT
Sniper7
На вектре Б такая же ошибка, впервые столкнулся с титановым дк, все провода разноцветные, подогрев на этой лямбле находится на каких проводах?
У меня звонятся между собой на лямбде 1 и 3 контакт = 5 ом получается, с колодки на включённом зажигании получается:
между B и D = 4.85 Volt
между C и минусом АКБ = 12.44
между B и С = 7 volt (если красный щуп на С, чёрный на B, наоборот появляется минус (- 7))
По сканеру же дк висит на 4,8 вольт и на обогащение и обеднение смеси ни как не реагирует. Ещё не пойму почему на колоде на контакте А ни каких параметров нету, он не звонится ни с чем, напряжения на нём нет, как масса он ничего не даёт.
Flood_control
насколько помню какраз А и С это подогрев и он должен звониться - значит подогрев на лямбде исправен
посмотри по схеме что там на А с мозгов идёт. наверное минус и должен идти, раз на С +12в
Sniper7
Так и есть, только на колодке если от туда брать массу с А контакта, получается 0 на колодке.
Добавлено через 11 минут
При неработающем подогреве, ЭБУ учитывает показания лямбды или же система находится в открытом состоянии?
Flood_control
CRS2012VISPEKT
Sniper7
Sniper7
ервик
Sniper7
Sniper7
Сел сегодня утром в машину и перед тем как завести решил подключить оп-ком и сохранить дату. Захожу в двиг, ДТОЖ показывает почти точную уличную температуру - 16с, а на улице 10с ну ладно думаю, разница не большая. потом ещё полазил и нашел в разделе "кузов модуль хлаждения двигателя. а вот в нём температура уже совсем иная отображается - 70с! Завёл, в разделе двигателя температура потихоньку начала расти, а в модуле охлаждения она начала подниматься только когда перевалила за 70.
Теперь вот думаю, как такое может быть? Ведь датчик один, не может же он врать только одному устройству. выходит дело либо в проводке либо в модуле охлаждения? Или может это нормально и так и должно быть? Где вообще этот модуль находится, по тису никак не найду. и может ли он влиять на работу двигателя? Ведь в мозгах температура правильная отображается.
Двигатель
Информация блоков измерений:
Напряжение батареи,13.9 V
Реле топливного насоса,Активно 0V
Сигнал датчика дроссельной заслонки,3.7 V
Датчик положения дроссельной заслонки,4.1 V
Сервосигнал ШИМ полож. дросселя,9 %
Имитированный выключатель ХХ,Активно
Имитиров. выключат. частич.нагрузки,Неактивно
Имитиров. выключат. полная нагрузка,Неактивно
Датчик температуры ОЖ,33 °C
Датчик температуры ОЖ,4.0 V
Температура впускного воздуха,2.3 V
Температура впускного воздуха,16 °C
ДМРВ,0.9 V
ДМРВ,14.1 kg/h
Выключатель Park/Neutral,P - N 0V
Кодировка трансмиссии,Ручная трансмиссия
Выключатель информации кондиционера,Неактивно 0V
Коэфф. ШИМ давления кондиционера,0 %
Отскок УОЗ при детонации цил 1,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 2,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 3,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 4,0 °CA
Скважн. импульсов рециркуляции ОГ,0 %
Обратная связь клапана рециркуляции ОГ,0.9 V
Клапан вентиляции бака,0 %
Контур датчика кислорода,Открыто
Датчик кислорода,4 843 mV
Интегратор датчика кислорода,128 Steps
Данные обучения контура О2 холостой ход,128 Steps
Обучение Датчик кислорода частичная нагрузка,116 Steps
Обороты двигателя,1 009 RPM
Желаемые обороты ХХ,1 000 RPM
Интегратор регулиров. воздуха на ХХ,0 Steps
Адаптив. крутизна регулир. воздуха на ХХ,0 Steps
Клапан впускного коллектора,Неактивно
Запрос кондиционера,Неактивно 12V
Скорость автомобиля,0 km/h
Лампа неисправности,Выкл 12V
Угол опережения зажигания,6 °CA
Время впрыска,3.5 ms
Функция программир. иммобилайзера,Да
Время защитного ожидания,Неактивно
Регулир. воздуха на ХХ,49 Steps
Низкая скорость вентилятора,Неактивно 12V
Высокая скорость вентилятора,Неактивно 12V
утром, двигатель ещё не заводил:
Модуль охлаждения двигателя
Информация блоков измерений:
Контроль нагрузки,Активно
Состояние задержки (Lag State),Неактивно
Напряжение системы,12.4 V
Клемма 15 - коммутируемое напряжение аккумулятора,Активно12V
Клемма 15А - Выключатель напряжения аккумулятора,Активно12V
Сигнал работающего двигателя,Неактивно
Температура охлаждающей жидкости,70 °C
Запрос кондиционера,Не активно12V
Кондиционер Компрессор,Не активно0V
Датчик давл. кондиционера Напряжение питания,4.86 V
Датчик давл. кондиционера Сигнал питания,0.22 V
Датчик давл. кондиционера Расчетное давление,1.1 bar
Сигнал датчика давления,9 %
Эл.двигатель выталк. вентилятора Обратное напряжение,0.0 V
Эл.двигатель выталк. вентилятора Обратное напряжение,0.0 V
Внешнее сопротивление Обратное напряжение,0.0 V
Ступень мощности,0
Индикатор обратной связи,Вкл
Лезет, сцука, ошибка, 0100.
Снял, промыл (водкой. (((((((((
По ТИСу, при замерах:
[em]Измерьте напряжение между следующими клеммами:
P44 Счетчик массового расхода воздуха
Клемма 4 разъема жгута проводов (со стороны жгута проводов)
и
Масса
больше, чем 5,2 В [/em]
у мну 0,1 Вольта.
А между 2 и 4 контактами 0,1 В при холостом ходе, но поднимается до 2 Вольт при газе.
Эт получается, что эт сцука дорогая (ДМРВ) рабочая.
Куда копать.
Вадим, докатаюсь так до твоего приезда. Просто так сразу не просохну. наверное.
В планах ждать тебя когда?
Как тока прогреется мотор. Вылазит лампочка - выкинь дрыгатель.
Появилась вторая 0110, но "боюсь" что это из-за моих экспериментов.
Как тока загорается лампочка - движок на ХХ начинает работать ровно.
Ошибка звучит Расходомер воздуха, повышенное или пониженное напряжение.
Очевидно, есть проблема в цепи от расходомера до контроллера впрыска с проводкой либо проблема в самом расходомере. Вполне возможно что проблема в проводке, где-то отсутствует нормальный контакт, с нагревом что-то расширяется и контакт пропадает. Если газануть, то просто мотор вибрирует и этого вполне может быть достаточно чтобы контакт снова на какое-то время появился.
Надо внимательно осмотреть разъем, провода идущие по жгуту. Прозвонить все проводки от расходомера до контроллера. Подергать их аккуратно на предмет поиска обрыва.
Если в них все в порядке, то попробовать заменить расходомер на другой. Если и после замены расходомера проблема не уйдет, то искать проблему в контроллере.
1 - коричневый - масса ("земля") - 15-я нога контроллера (в разъеме на контролер номера ножек подписаны)
2 - идет на 33 ногу.
3 - красный с белым - питание (+12В) идет всюду. На контроллере - 35, 44 нога.
4 - коричневый с зеленым - идет на 14 ногу.
Ты тока там не переусердствуй аккуратно надо со всем этим быть.
А то периодически приезжают машины с такими соплями через весь моторный отсек, что просто диву даешься как это еще не сгорело -))
подскажите, сегодня залез в авто с ОП комом, вот что он мне показал:
на горячую где то 90-95 градусов показания ДМРВ 7-8 кг скачет, нагревается до 95-100 градусов 7 кг стоит
заглушил постоял мотор пару минут, завожу пару минут показания 9-10 кг, далее падает опять к 7-8 кг
время впрыска всегда на холостом стоит 1,7мс. даю 2000 оборотов, держу так, время впрыска не меняется
подсосов видимых нет, отключал все трубки от дросельной и глушил их все тоже самое.
проблемы:очень слабая тяга особенно с низов,потряхивание мотора на холостых.
провода свечные меняны с рабочей машины, свечи новые.насос давит на ХХ 2,6, без вакуума 3,2 бар не просаживается.
РХХ 33 шага 704 обороты ХХ
Изменено: alex724842, 26 Август 2013 - 16:57
OFFLINE Tigr- Пол: Мужчина
Характеристики автомобиля: "Opel Omega B, 2000,акпп,X25DT караван, с Irmscher-ской рулёжкой!- Имя: Александр
- Город: АР. Крым. Алушта
- Пол: Мужчина
Характеристики автомобиля: opel omega B caravan 1994 АКПП X20XEV- Имя: Александр
- Город: Караганда
подскажите как отредактировать тему?
пропала кнопка изменить!
Гость_Kolik26_*- Гости
- Пол: Мужчина
Характеристики автомобиля: opel omega B caravan 1994 АКПП X20XEV- Имя: Александр
- Город: Караганда
аууу ну что у кого есть ответ на мои вопросы?)))
в общем сегодня проверил подсосы воздуха, нету не где, убрал и полностью заглушил систему продувки катов.
на горячую все как и было, расход 7-8 кг на ДМРВ, форсунки кажут 1,7 на ХХ, даю газу постепенно и медленно ничего не меняется в плане на форсунках так же 1,7.даю резко газ в пол поднимается время впрыска до где то 7-8 мс.далее отключил ДМРВ мотор работает в принципе так же, не так резко реагирует на педаль газа, все показания остались те же на форсунках,кроме лямбды, она уперлась в предел где то 4780 мв где то так и там зависла.подключил все обратно начала скакать.
чего может не так быть?в сильную жару расход воздуха падает ниже и мотор еле тянет, появляется детонация и выскакивает иногда ошибка датчика детонации.проедешь чуть проходит
завел на теплую где то градусов 50 время впрыска стало 2,5 мс прогрелась до 70-80 опять 1,7.
форсунки снимал и мыл в порядке полном!
OFFLINE Славик 89- Пол: Мужчина
Характеристики автомобиля: "Opel Omega B! 2.5 i, 1996, АКПП"- Имя: Вячеслав
- Город: Миргород
Всем привет! нужен совет, двиг x25xe, 96 год, на холостом ходу БК показывает 1.9 - 2.0 литра в час, когда снимаю разъём на дмрв расход падает на 1.1 - 1.2 литра в час! можно с этого сделать вывод что ДМРВ умер? когда то при неправильном подключении высоковольтных кабелей при попытке заводки были хлопки во впускной коллектор, на сколько наслышан это приводит к гибеле дмрв, расход у авто очень вырос, обогащенная смесь, видно по свечах, едет хорошо но расход сами понимаете. на педаль газа реагирует одинаково как при подключенном так и при отключенном дмрв. что скажете?
Изменено: Славик 89, 27 Август 2013 - 21:44
OFFLINE DVJALEX- Пол: Мужчина
Характеристики автомобиля: Opel Omega B, 1997, MКПП, X20XEV- Имя: Александр
- Город: Витебск
Славик 89, Да, скорее всего в нём причина (как правило при хлопках именно он и умирает), но ещё из-за хлопка могло и образоваться место подсоса воздуха. Лучше подключить сканер и посмотреть показания датчика, тогда хоть яснее ситуация станет, но про подсос не забывай, а то может врать датчик именно из-за подсоса.
OFFLINE Славик 89- Пол: Мужчина
Характеристики автомобиля: "Opel Omega B! 2.5 i, 1996, АКПП"- Имя: Вячеслав
- Город: Миргород
Все узлы где мог быть подсос перебирались, так что осталось просто проверить его сканером и убедиться на 100%, блин, цена космическая на новый дмрв((((((((
OFFLINE DVJALEX- Пол: Мужчина
Характеристики автомобиля: Opel Omega B, 1997, MКПП, X20XEV- Имя: Александр
- Город: Витебск
Славик 89, да космическая, но разборки ни кто не отменял. УДАЧИ.
OFFLINE Славик 89- Пол: Мужчина
Характеристики автомобиля: "Opel Omega B! 2.5 i, 1996, АКПП"- Имя: Вячеслав
- Город: Миргород
я понимаю, но тогда подскажите как не купить кота в мешке? на разборке спрашивал, БУ бош 500грн (примерно 2000 руб) как его проверить без наличия авто?
OFFLINE Славик 89- Пол: Мужчина
Характеристики автомобиля: "Opel Omega B! 2.5 i, 1996, АКПП"- Имя: Вячеслав
- Город: Миргород
ну вот я и говорю кот в мешке, на разборку ехать омегой по бензину дороже чем сама деталь выйдет, деньги за непригодную запчасть там никто не вернёт
OFFLINE alex724842- Пол: Мужчина
Характеристики автомобиля: opel omega B caravan 1994 АКПП X20XEV- Имя: Александр
- Город: Караганда
по моим вопросам все так же глухо?))
OFFLINE pentod_6p9- Пол: Мужчина
Характеристики автомобиля: была OOA, 1989, МКПП, C20NE; катаюсь на OOB, 1996, МКПП, X20XEV, Recaro- Имя: Александр
- Город: Волгоград
alex724842, не ломай голову. китайский оп-ком (да и оригинал говорят тоже) брешет при работе с ч20чум в показаниях ДМРВ. у всех (ну или почти у всех) кто читал оп-комом ч20чум показывает 7-8кило (у меня даже до 6 падает. ). при диагностике движка попробуй выбрать вектру Б x18xe и посмотри показания ДМРВ, должно быть 11-12кило
а вот датчик детанации по ходу дела под замену просится.
OFFLINE alex724842- Пол: Мужчина
Характеристики автомобиля: opel omega B caravan 1994 АКПП X20XEV- Имя: Александр
- Город: Караганда
просто когда на улице прохладней или еще что то, то показания нормальные 9-10 кг
но машина стала постоянно тупить. тяги нет вообще, свечи белоснежные!(((
OFFLINE pentod_6p9- Пол: Мужчина
Характеристики автомобиля: была OOA, 1989, МКПП, C20NE; катаюсь на OOB, 1996, МКПП, X20XEV, Recaro- Имя: Александр
- Город: Волгоград
ааа, ну раз так, то вполне возможно ДМРВ умер. у меня просто (да и у многих) на китайских оп-комах выше 7 не кажет вообще.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) можно охарактеризовать двумя основными параметрами.
Первый - количество прошедшего сквозь него воздуха, второй - время реакции. Различные контроллеры по разному реагируют на эти параметры. Если ДМРВ будет немного занижать или завышать свои показания то, например, контроллер "Январь-5.1", при помощи датчика кислорода, сможет отследить эту погрешность и скорректировать длительность впрыска. Контроллер Bosch MP7.0 более чутко реагирует на эту погрешность, что приводит к нестабильным оборотам холостого хода. Если контроллер не имеет датчика кислорода в обратной связи, то можно компенсировать эту погрешность регулировкой коэффициента впрыска. Это поможет решить проблему только на некоторое время.
Если ДМРВ будет иметь большое время реакции, то контроллер "Январь-5.1" не сможет отследить начало изменения количества потока воздуха и на работе машины и это выразится как "провал" в момент разгона. С контроллером Bosh MP7.0 этот эффект будет выражен слабее, благодаря наличию в нем программы адаптации к датчику.
Одна из методик диагностирования ДМРВ заключается в проверке датчика на режиме холостого хода и в режиме резкого набора оборотов при неподвижной машине. Контролируется датчик, обычно, сканером. Исправный датчик, на холостом ходу, должен показать 8-9кг/ч и при резком наборе оборотов максимальные значения должны быть более 220кг. Чем более высокие показания выдает датчик, тем лучше.
Недостатком этого метода является факт необходимости довольно резкого нажатия педали газа диагностом, что требует определенной сноровки. При плавном наборе оборотов датчик выходит на нормальные показания, но при этом, остается неисправным. Оказалось, что для датчиков фирмы BOSСH, существует прямая зависимость между скоростью реакции и временем переходного процесса при подаче питания на сам датчик. Так же, напряжение после переходного процесса указывает на отклонение показаний прошедшего воздуха от нормы. Для исправного датчика эти параметры должны быть 2-20мс во время переходного процесса и *1.03В после него. Причем, чем меньше время переходного процесса - тем лучше. Любое отклонение от 1.03В в большую или меньшую сторону является отклонением от нормы.
Примечание: * 1.03В - такое напряжение будет в случае, если измерение производится относительно аккумулятора автомобиля. Более правильным является измерение относительно земли датчика. В этом случае, прибор будет показывать 1В. Но этот способ менее удобен в подключении, поэтому, обычно измерение проводят относительно аккумулятора и делают соответствующую поправку.
ДМРВ - Капризный датчик- потому что слишком уязвим и при этом практически не поддается диагностике. Описанный в мануале способ (снять показания при ХХ и 3000 rpm) не дает удовлетворительных результатов. Реально при подозрении на неисправность ДМРВ остается одно:
действовать "методом тыка" - смотреть что изменится при установке заведомо исправного ДМРВ.
. автомобиль стал постоянно тупить. Ясно, что при подобном поведении виноват, скорее всего, ДМРВ. Под это дело без колебаний надо найти и установить новый датчик.
1) ДМРВ все же не поддается диагностике сермяжными методами :( Диагностика "CE" при выходе ДМРВ из строя - скорее исключение, чем правило.
Метод, рекомендованный мануалом, не гарантирует исправность ДМРВ. Единственный способ при подозрении на ДМРВ - ставить заведомо исправный датчик и смотреть, что изменилось.
2) Я все больше укрепляюсь во мнении, что часто обсуждаемая тут проблема: глохнет двигатель - во многих случаях вызвана неисправностью ДМРВ.
3) ДМРВ нужно беречь. Принаиглавнейший враг - воздух мимо фильтра, в этом случае ДМРВ живет максимум 2..5 тыс.км. Чтобы избежать этого, нужно устранить негерметичности между корпусом фильтра и ДМРВ. Также возможна негерметичность из-за кривого расположения самогО фильтра внутри корпуса. Hу и, понятно, важно качество фильтра. Если с подсосом воздуха все благополучно, то считается, что он дает правильные показания на протяжении примерно 20 тыс.км. После чего начинает врать - ухудшается динамика, растет расход, наблюдается затрудненный пуск. Второй враг - картерные газы, добирающиеся до ДМРВ.
Буду рад, если эти мои соображения позволят кому-нибудь сэкономить время, нервы и деньги.
Диагностируется ДМРВ очень просто: вставляешь булавку между резиновым уплотнителем и желтым проводом в контакте ДМРВ и замеряешь напряжение. В идеале - 0,99В. Ну, плюс погрешность +-0.04В. Если напряжение больше 1.03 - ДМРВ умер.
А как сам контроллер диагностирует ДМРВ? Другими словами, мертвый ДМРВ чудесно будет обнаружен контроллером самостоятельно. Более того, он сделает это лучше: измерить напряжение прибором можно один раз, а контроллер это делает (условно) постоянно, поэтому способен "поймать" и кратковременный дребезг, пропадание контакта и т.п.
Полностью неисправный ДМРВ диагностируется легко: и измерением напряжения , и снятием показаний диагностическим прибором и т.д. Беда в том, что полностью неисправный ДМРВ - большая редкость. ИHОГДА вызывает диагностику "CE", в основном автомобиль не едит и плохо заводился.
В реале неисправный ДМРВ доступными способами чаще всего не диагностируется.
В случаях, когда на автомобиле выходит из строя датчик массового расхода воздуха, признаки неисправности могут проявляться в виде описанных далее характерных симптомов.
- индикация «check engine» на панели приборов;
- затрудненный пуск двигателя;
- невозможность пуска двигателя при прокручивании стартером;
- нестабильная работа двигателя на холостых оборотах;
- провалы оборотов при нажатии на педаль акселератора;
- падение мощности, затрудненный набор скорости;
- повышенное потребление топлива.
Назначение датчика массового расхода воздуха
ДМРВ, или MAF-сенсор (англ. – Mass Air Flow meter), он же – расходомер воздуха, является одним из компонентов топливно-воздушной системы и измеряет объем воздуха, который поступает непосредственно в камеры сгорания двигателя. Количество забираемого воздуха зависит от положения дроссельной заслонки.
На основании данных датчика, электронный блок управления ДВС высчитывает необходимый объем топлива, который нужно впрыснуть в камеры цилиндра. Корректная работа ДМРВ гарантирует оптимальное соотношение компонентов горючей смеси для ее полного сгорания за такт работы двигателя. В свою очередь, силовой агрегат выдает наилучшие показатели соотношения мощности и расхода топлива.
Датчик массового расхода воздуха присутствует на всех моделях бензиновых двигателей, которые оснащаются электронным впрыском топлива. Конструктивно располагается между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.
Причины выхода из строя ДМРВ
Датчик MAF (расходомер воздуха) измеряет объем воздуха через воздействие воздушного потока на чувствительный элемент, представляющий собой в ряде случаев пленку, а в других – нить, которые изготавливаются из платины. На рабочий элемент подается определенное напряжение, в результате чего происходит его нагрев. Поток воздуха охлаждает элемент. Измеряя скорость падения температуры, компьютер высчитывает, какой объем воздуха прошел через датчик за расчетную единицу времени. На основании полученных данных подается сигнал системе впрыска о необходимом количестве топлива для создания качественной горючей смеси.
Слабым местом узла является именно нагревательный элемент. Со временем на нем осаждаются мельчайшие частицы пыли, образуя налет, нарушающий нормальное охлаждение. Расчеты объема проходящего через датчик воздуха не соответствуют реальным значениям, что вызывает сбои в системе впрыска. Компьютер льет топливо, основываясь на ложных сигналах, что отражается на общей эффективности работы двигателя.
В некоторых случаях характерные признаки неисправности ДМРВ могут появляться не в результате поломки самого датчика, а вследствие подсоса воздуха в обход него. Например, при нарушении герметичности воздуховода. Таким образом, корректное функционирование системы подачи воздуха становится невозможным. Обычно механическое повреждение легко обнаруживается путем демонтажа и внимательного осмотра патрубка. Особенно часто его целостность нарушается в районе соединительных элементов и на изгибах. В данном случае проблема решается путем замены либо восстановлением поврежденной детали.
Как проверить работоспособность ДМРВ
При появлении в работе двигателя характерных признаков неисправности и выхода из строя расходомера воздуха (ДМРВ), есть несложные методы, как проверить его работоспособность и определить причину неисправности своими силами. Для этого достаточно понимать принципы функционирования данного датчика как компонента системы.
Электронный блок управления двигателем регулирует подачу топлива на основании сигналов MAF-сенсора, а при его отказе переводит систему в аварийный режим. Подача бензина начинает рассчитываться по показаниям датчика положения дроссельной заслонки и датчика коленвала, однако параметры впрыска топлива на основании этих данных получаются очень приблизительными. На некоторых автомобилях в таком режиме работы мотора холостые обороты повышаются до 1500-2000 тысяч.
Для выполнения самостоятельной диагностики достаточно на работающем двигателе отсоединить фишку MAF-сенсора. Если это сопровождается повышением оборотов силового агрегата – датчик работает. Но на некоторых моделях авто подобного может и не происходить, поэтому нужно сделать тест-драйв и обратить внимание на поведение авто. Если динамика разгона заметно улучшилась, значит проблема действительно в ДМРВ.
Дополнительно стоит провести контрольные измерения высокоточным мультиметром, если таковой имеется в наличии. Проверка производится на неработающем двигателе при включенном зажигании. Показания напряжения на выходе исправного датчика должны соответствовать пределам от 0,9 до 1,4 Вольт, превышение этого порога обычно свидетельствует о нарушении работоспособности узла.
Срок службы ДМРВ
Срок службы ДМРВ напрямую зависит от чистоты проходящего через него воздуха. Вероятную причину поломки расходомера в результате загрязненности нагревательных элементов расходомера можно выявить путем снятия датчика и визуального осмотра их состояния. Отложения на рабочих поверхностях будет показателем в необходимости замены узла либо попытки очистить налет.
Продлить срок службы датчика массового расхода воздуха можно, самостоятельно отслеживая состояние фильтрующего воздушного элемента двигателя и своевременно заменяя его на новый. Для очень пыльных российских дорог, что наблюдается в большинстве регионов, замена фильтра может потребоваться несколько раз за один год или каждые пять-шесть тысяч километров. При этом в официальных регламентах техобслуживания для большинства авто прописывается интервал замены не чаще, чем приезд на очередное ТО. В зависимости от производства, межсервисный интервал автомобиля может составлять 10000 км или 15000км.
Забитый пылью воздушный фильтр неизбежно ускорит образование губительного налета на чувствительных элементах ДМРВ и уменьшит срок его службы. Вследствие затрудненного прохождения воздуха и его нехватки для штатной работы двигателя, горючая смесь будет обогащенной, и побочным эффектом станет повышенный расход топлива.
Методы устранения неисправности ДМРВ
В ряде случаев допускается чистка ДМРВ, но это зависит от особенностей конструкции рабочих чувствительных элементов узла. Но даже при благоприятном исходе это временная мера и надолго восстановленного датчика не хватит. Узел при отказе работоспособности обычно заменяется целиком на новый.
При покупке ДМРВ необходимо учитывать, что новый датчик должен в точности соответствовать штатному. Это должна быть оригинальная деталь с таким же каталожным номером. В других случаях нормальная работа ДВС не гарантируется, даже если внешне датчики абсолютно идентичны. Оригинальный расходомер стоит недешево из-за сложности его производства и необходимости применения дорогостоящих компонентов.
Неполадки с силовым агрегатом могут быть вызваны нарушениями в работе целого ряда систем: зажигания, подачи топлива или воздуха, датчиков положения распредвалов, коленвала и еще ряда других. Однако одна из вероятных причин при появлении вышеперечисленных признаков неисправностей автомобиля – выход из строя MAF-сенсора. Расходов на комплексную диагностику двигателя в автосервисе можно попытаться избежать. Для этого достаточно знать, как проверить датчик массового расхода воздуха (дмрв) самостоятельно, путем применения предложенных выше несложных методов.
Читайте также: