Тюнинг двигателя subaru ej20

Обновлено: 07.01.2025

Вид Результатов: 73

Taiko прокладка турбины, на выпуск, SUBARU, EJ20X, (OEM 44011AG030) TSL030132

Шпильки ГБЦ Subaru EJ20/25 усиленные ent-12014

Taiko фланец под турбину SUBARU VF38 на выпуск TSL030102

Tomei TA4070-SB01C прокладка ГБЦ Subaru EJ20 93.5mm 1.2mm TA4070-SB01C
Нет в наличии

ACL Втулка пальца поршня Subaru EJ18/EJ20/EJ22/EJ25/EJ20T/EJ20TT/EJ22T/EJ25T ACL RB4125
Нет в наличии

Taiko даунпайп Subaru Legacy BL, BP EJ204 атмо TSL050049

Brian Crower распредвалы Subaru EJ205 02-05 JDM Sti Stage2 272° Stage2 (4шт) BC0601
Нет в наличии

ACL SUBARU Комплект шатунных вкладышей EJ20/EJ22/EJ25 (incl. Turbo) c 98г.в.52 mm 0,025 ACL 4b8296H-0.025
Нет в наличии

Brian Crower комплект клапаных пружин Subaru WRX EJ205 Sti EJ257 BC1600
Нет в наличии

Brian Crower тарелки клапанов Subaru EJ205-WRX / EJ257-STi // Toyota 3SGTE BC2300S-16
Нет в наличии

Турбина TD04L Subaru 14411AA710 40404L710

патрубок турбины Subaru Forester SG5 s012/2
Нет в наличии

Диск сцепления Exedy Subaru Impreza \ Forester FJD026U

Комплект прокладок между биноклями и пауком коллектора Subaru EL15, EJ20, EJ25 EM-S-3-06

Прокладка впускного коллектора Subaru EL15, EJ20, EJ25 (2шт) 10мм EM-S-3-04
Нет в наличии

Прокладка впускного коллектора Subaru EL15, EJ20, EJ25 (2шт) 3мм EM-S-3-04-№2
Нет в наличии

Прокладка впускного коллектора Subaru EL15, EJ20, EJ25 (2шт) 5мм EM-S-3-01
Нет в наличии

Прокладка дроссельной заслонки для двигателей Subaru EL15/EJ20/EJ25, АКПП EM-S-3-02
Нет в наличии

Прокладка дроссельной заслонки для двигателей Subaru EL15/EJ20/EJ25, МКПП EM-S-3-03
Нет в наличии

Taiko поддон двигателя Subaru EJ205 \ EJ257 увеличенного объема TSL022000

Taiko маслоотливная пластина EJ20 / EJ25 / Subaru Impreza / Forester / Legacy EJ20x/25x TSL020015

Фильтр масляный Nitto 4RS-103 C-901 Subaru EJ20,EJ254, EJ255, EJ205, EJ207, ,EJ206 4RS-103
Нет в наличии

интеркулер Subaru Impreza WRX GRB 2008+ front mount 5031A
Нет в наличии

интеркулер-кит Subaru Impreza GH, GR WRX EJ255 top-mount 5033

ACL SUBARU Комплект шатунных вкладышей EJ20 / EJ22 / EJ25 (incl. Turbo) c 1998г.в.52 mm RACE ACL 4b8296HX
Нет в наличии

На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.

С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.

Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.

Для более мощных моделей Субару выпускались двигатели EJ20 с турбонаддувом.
Первым был EJ20G с закрытым блоком и маслофорсунками, который использовал ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04, поршни были изменены, а степень сжатия снижена до 8, также были установлены форсунки 380 сс. Давление наддува 0.75 бар. Такой мотор на Legacy RS развивает 200 л.с. при 6000 об/мин, а его крутящий момент 260 Нм при 3600 об/мин. На Legacy GT мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 270 Нм при 4000 об/мин.
На Subaru Impreza WRX Wagon использовался такой же EJ20G, но с воздушным интеркулером и легкими клапанами. Версия Impreza WRX STI и WRX седан получили турбину Mitsubishi TD05H. На седане WRX мощность возросла до 240 л.с. при 6000 об/мин. На WRX STI давление наддува такое же — 0.8 бар, установлен другой интеркулер, отдача — 250 л.с. при 6000 об/мин на STI ver. I. На Impreza STI ver. II наддув увеличен до 0.87 бар, следовательно, мощность выше — 260 л.с. при 6500 об/мин. Версия мощностью 275 л.с. при 6500 об/мин имеет давление наддува 0.93 бар.
В 1996 году на замену EJ20G был выпущен новый турбомотор EJ20K с открытым блоком цилиндров, турбокомпрессором TD04, измененным впускным коллектором, увеличенным интеркулером, новыми поршнями (степень сжатия 8), катушками зажигания, форсунками 505 сс и новым блоком управления.
На Impreza WRX STI использовалась турбина IHI RHF5HB (давление 1.07 бар).
По аналогии с атмосферными движками, с 1998 году пошли моторы Phase II: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI.

Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.

Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20

Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.

Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.

Тюнинг двигателя Subaru EJ20

Чип-тюнинг

Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.

Самый крупный член семейства EJ был выпущен в 1995 году и носил обозначение EJ25, впоследствии этот мотор получил широкое распространение на всех основных моделях автомобилей. Двигатель Субару EJ25 использовал тот же алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами, который применен в EJ20, но диаметр цилиндров был увеличен с 92 мм до 99.5 мм, высота осталась прежней (201 мм). В него был установлен коленвал с ходом поршня 79 мм, вместо 75 мм на 2-х литровом собрате. Длина шатунов осталась такая же 130.5 мм, а компрессионная высота поршня снизилась до 30.7 мм (была 32.7 мм). Все это дало возможность получить рабочий объем в 2.5 литра.

На первой вариации EJ25D использованы двухвальные головки блока цилиндров (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ ременной, замена ремня ГРМ нужна каждые 100 тыс. км. Мощность EJ25D 155 л.с. при 5600 об/мин, с 1997 года изменились поршни, и мощность поднялась на 10 л.с.
Этот мотор ставился до 1998 года, а позже его заменил более современный двигатель EJ251. Данная силовая установка относится к Phase II и оснащается новой ГБЦ, по одному распредвалу на каждой (SOHC), а также новыми поршнями с молибденовым покрытием, степень сжатия увеличена до 10.1. Выпускались и двигатели EJ252 отвечающие повышенным экологическим стандартам штата Калифорния и отличающиеся впуском, дроссельной заслонкой, расположением клапана холостого хода и ДАД.

В 1999 году появился следующий вид 25-го — двигатель EJ253, с ДМРВ вместо ДАД, во впускном коллекторе этого движка появились заслонки Tumble Generator Valves, что способствует улучшению экологических показателей. С 2006 года стала использоваться система i-AVLS изменяющая высоту подъема впускных клапанов. В 2009 году мотор несколько доработали, после чего он получил легкие поршни, измененные впускные каналы, пластиковый впускной коллектор, другие свечи зажигания, доработана система i-AVLS, облегчена выпускная система.

В 1998 году был выпущен и двухвальный EJ254 с DOHC ГБЦ, являющийся наследником EJ25D и относящийся к Phase II. Мотор использовал систему AVCS на впускных распредвалах.
Двигатель EJ255 стал устанавливаться на Forester, Impreza WRX и Legacy с 2004-2005 годов и представлял собой турбированный мотор с полузакрытым блоком, DOHC ГБЦ и системой изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS. Степень сжатия на EJ255 снижена до 8.4 единиц, использована турбина TD04L, давление наддува 0.8 бар. Это дает возможность снять 210 л.с. при 5600 об/мин. На другое версии наддув увеличили до 0.93 бар, установили интеркулер большего размера и сняли 230 л.с. при 5600 об/мин. Также на EJ255, для японского Forester STI, ставилась турбина VF41. На WRX III устанавливалась турбина VF52, надувающая 0.92 бара. На Legacy GT до 2009 года ставились турбины VF46 (давление 0.95 бар), что обеспечивало 250 л.с. при 6000 об/мин. После 2009 года на Legacy GT установили турбину VF45 (давление 0.87 бар), это добавило еще 15 л.с.

На WRX STI версиях использовался двигатель EJ257 с полузакрытым блоком цилиндров, другими поршнями под степень сжатия 8.0, измененная ГБЦ с другими камерами сгорания, c системой AVCS. На этом движке стоит турбина IHI VF48 (давление наддува 1 бар), ее достаточно чтобы снять мощность в 280 л.с. при 5600 об/мин. В EJ257 для WRX STI III степень сжатия 8.2, добавилась система AVCS на впускных и выпускных распредвалах, мощность возросла до 300 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 407 Нм при 4000 об/мин. На американских STI используются турбины IHI VF39, давление наддува 1 бар.
Помимо EJ20 и самого EJ25, в серию EJ входили EJ15, EJ16, EJ18 и EJ22.

С 2011 года атмосферные 2.5-ти литровые ежи стали заменяться на FB25, а турбированные на FA20.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ25

Болезни и проблемы EJ25 похожи на те, которые имеют место быть на EJ20, узнать о них можно здесь. Кроме того, за счет увеличенного диаметра цилиндров стенки стали тоньше, следовательно, имеет место проблема перегрева EJ25, что ведет к деформации головок и последующих течах через прокладки ГБЦ. Также нередко на EJ257 и EJ255 проворачивает вкладыши.

Тюнинг двигателя Subaru EJ25

Ровно как и с 2-х литровым EJ20, тюнинговать атмосферник EJ25 нет никакого смысла, продайте его и купите EJ255 или EJ257, в данной серии только их стоит дорабатывать.
Обычным чипом с безкатовым выпуском можно прибавить около 30-40 л.с. Для получения большей мощности на EJ255 нужны некоторые модификации, которые, в общем-то, ничем не отличаются от тех, что рекомендовались для постройки быстрого EJ205, но турбину лучше использовать от STI — IHI VF48. На этом конфиге можно будет получить 300+ л.с.
Заставить ехать быстрее EJ257 поможет конфигурация на турбине TD05-18G, как в описании для тюнинга EJ207. Это позволит получить 350+ л.с. Разумеется, можно снять и 400+ л.с., но нужны куда более серьезные траты на доработку.

Вот на правах теории .В теории при при грамотном тюнинге с 1л можно легко снять 100л.с. на атмо моторе , вопрос , есть ли примеры подобного тюна на примере EJ20J .

Нравится LC100 , но это не мой бюджет , а нравится мне форик , причём именно SF5 до рестайла , рестайл уже меньше нравится.
Пока как вариант думаю насчёт EZ30 , но хочу прининуть и вариант тюна

100лс с литра снимают с применением разных хитрых приспособ, типа VTI, GDI и прочих. Сюда их уже не запихнуть. Проще и дешевле турбу взять - там поле для тюнинга шире.

В японии выпускались легаси со 190 сильным мотором 2.0 атмо. Можно купить такой контрактный мотор и его еще доработать (аналогично как цивики доработывают), получите 200 сил легко. Свой продадите.
Дороже всего получится замена огрегата (благо регистрировать это теперь не надо), потому как там и мозги разные и электрика вообще и компоновка под капотом чуть отличается.
Вставить 3-х литрового можно, но пока из всех кто делал ни у кого не получилось сохранить кондей и гемора уже гораздо больше.

аналогично дорестайл сф5, до сих пор вспоминаю добрым словом)
Из форестеров только его бы купил.
По теме продай и купи турбо. Не стоит оно того.

Нусмею не согласится , на жигулях с 1,8 снимали 200лс , причём ресурс достаточно хороший при грамотной сборке , менялось там колено /шатуны/поршня , дорабатывалась ГБЦ (растачивали сёдла клапанов + меняли распредвал , ставили шрики и облегчали тарелки)
Вопрос больше по тому как с наименьшими затратами поднять мощь до 200 , в принципе если делать экстремальный тюниг атмо то с EJ20 в теории можно снять около 300 лс , но больно это не бюджетно

+100500 если брать машину за больше чем 600тр то для меня это уже не форестер , ибо новые форестеры больно сыпучие , слишком много у них болячек , одни стойки задние чего стоят , а вобще в тюнинге самое прикольное это сделать что-то своими руками , а не купить уже готовое и быть простыи пользователем , хотя у нас народа который бы любил что-то делать своими руками немного , я вот не езжу на сервис а делаю всё сам именно потому что мне это по кайфу

Ну я бы не стал утверждать, что ресурс у жигулей с 200 лошадками остатся (он изначально то всего 100 тыс по паспорту).
300 снять с 2-х литрового субаровского оппозита думаю будет сложно: для этого надо поднять обороты до 10-12 тыс, а для этого нет подходящих железок - блок боюсь такой нагрузки не выдержит.
А для сборки 200-240 сильного агрегата есть все - надо только найти и собрать (хотя главное настроить). Если вам это чисто в кайф - почему бы и нет.
Могз вам в любом случае под замену, головы лучше тоже фазные поставить, поршневую менять, колено. Точить много. Но нет ничего не возможного.

Читайте также: