Коллектор впускной тюнинг газель
Удаление перегородки впускного коллектора ⇐ Баргузин, Соболь
Модератор: Папаша Юджин
Решил тоже проверить на сколько может быть жизнеспособен такой метод. Результат заметен сразу с момента запуска двигатель поднялись обороты и работа более ровная и отзывчивый на педаль газа.ashastin , посмотрю, но тут главное инструмент , я разобрал на улице и не подготовился в плане точильно пильного инвентаря по алюминию. По этому камни забились сразу и я высверливают сверлом перегородку. Если есть бормашины то будет но отступать было не куда а ехать надо было обратно. Ещё момент не просверлить глубоко ,чтобы в канал с охлаждающей жидкостью не пройти. На этой неделе ездил с прицепом 1600 тянет конечно получьше и по трассе идёт 80 как надо но тяги немного не хватает. Буду обратно ставить коробку от грузовой ,так как волговская хороша по прямой и без лишнего груза. А там может и инжектор не за горами. Хотя переделкой доволен на все 100 и правила нет и по бодрее стало
Sobol4x4 , из большого опыта работы с газелями посоветовал бы карбюратор вебер 38/38 поставить, а еще лучше сразу перейти на инжектор от волги. Это не так уж и сложно, но результат прям радует. При переходе на инжектор лучше всего сразу отшить датчик фаз и если будет газ - лямбду. В прошивку внести коррективы по холодному запуску. В идеале вместо расходомера свазку дтв+дад.
Детей: 4 Профессия: Сейчас сварщик. Откуда: Кыштым. Челябинская обл. Авто: Toyota lite ace, YM-40, 91 гв АКПП 3Y-Е Возраст: 37
aleksandr.shilov , на волгах вроде нет лямбд, не?
И чем фазный датчик помешал? Проблем с ними нет, а без него фаза смещается впрыска, и расход становится чуть больше (более нестабильная смесь). Бенз то на открытый клапан летит, то на закрытый. А при фазном всегда в открытый.
YM-40, 3Y-Е--->4Y-E (vems 3.3 -->bosch m1.5.4.), Digitronik-Lovato EasyFast 3D, Бинар 5Б, Планар 44б
Будьте последовательны.
Мастер2603 , с впрыском все интереснее, можно вообще лить постоянно всеми форсунками разом, но на 1/4 от количества на горшок, называется параллельный впрыск. Расход чуть выше, но едет так лучше. Попарный без датчика фаз - разумный компромис. Датчик фаз проблемма именно в концепции змзета, он ненадежен и часто идет рассинхронизация. Нет датчика - нет проблем. Лямбда может быть, а может не быть. Она хорошо снижает расход, если есть, но если планируется непонятный бензин с локальных заправок или установка газа, то лучше без нее сразу. Ну и самое главное и слабое место - массметр. При малейшей возможности от него надо избавляться. Нитевые ненадежные и старые, пленочные дорогие. Связка же дад+дтв надежна и не вызывает головняка
Детей: 4 Профессия: Сейчас сварщик. Откуда: Кыштым. Челябинская обл. Авто: Toyota lite ace, YM-40, 91 гв АКПП 3Y-Е Возраст: 37
aleksandr.shilov , при нынешней стоимости бензина, стоимость датчика окупается за месяц, а то и неделю (я про дпрв), да и лямбда тоже.
У меня с завода одновременный впрыск - едет аж дух захватывает, но стрелка бака соразмерна стрелке спидометра. Ушел на попарный - стало лучше, но все равно по шлз есть скачки, особенно в температуре ниже нуля на улице - сказывается холодный воздух, который препятствует испарению. Эбу (с шлз) конечно выравнивает эту стихиометрию, но у него нет коррекции регулировать пид настройку шлз по дтв. И насколько знаю - ни у одного российского блока такой коррекции нет. Бош мр7 впринципе можно откатать, так как это больше модельный эбу, чем табличный, но не в гаражных условиях. Сейчас через пару месяцев буду на фазированном. Сэкономлю еще литр с сотки (а он сейчас уже по 42 )
Газ прекрасно настраивается под мотор так, что микас и знать не будет, и лямбда будет жива (у меня шлз прошла 250 ткм, и осталось ресурса по начальной регулировке еще процентов 60). Хотя производитель говорит что ресурс общий 250.
Так что любой даже минимальный путь экономии не в ущерб мощности - стоит вливания денег. Отбивается за 1-1,5 года, и работает в плюс.
Ну а выход из строя - сдернул штеккер, и езжай себе на аварии. В бардачок бросил дпкв на всякий, и та же надежность
На евро 5 только не советую, это та самая грань, где человек перестает управлять автомобилем. Евро 2-3 самый самолет, на худой конец 4 (от 2 лямбды только надо избавлятся, пока разрешают)
YM-40, 3Y-Е--->4Y-E (vems 3.3 -->bosch m1.5.4.), Digitronik-Lovato EasyFast 3D, Бинар 5Б, Планар 44б
Будьте последовательны.
Всем привет ! Сижу вот тут читаю про доработку впускного коллектора на двигателе змз 406, а именно о спиливании перегородки между первой и второй камерами карбюратора во впускном коллекторе, но единого отзыва и ответа так ни кто и не нашел. Хотелось бы услышать, есть ли смысл это делать и можно реальные подтверждения что стало лучше или хуже. Авто эксплуатируется на бензине и газе. Почитал много инфы, отзывов. Но так к чему то единому ни я не пришел ни кто из тех кто переделывал. Непонятно, что стало лучше или хуже, как ведет себя холостой ход, изменился ли расход бензина, как повлияет на работу на газе, если пустить его и через вторую камеру. Хотелось бы реально услышать Ваше мнение и опыт. Всем спасибо заранее!
написал запись, а потом пошел к авто кое что проверить. Двигатель у меня, кстати, с инжекторной волги, но предыдущий хозяин поставил карбюратор при замене двигателя. Так вот о чем я. Уже в самой головке там где стоит форсунка на инжекторе впускной канал не разделен на каждый клапан, а форсунка как раз стоит посредине между ними, это в свою очередь означает что впрыск идет на оба клапана. Значит если даже по впускному от карбюратора идет топливо по одному каналу, то в любом случае в самой головке оно попадает на оба клапана так как там нет уже перегородки. С этого следует что оба клапана на первой камере получают топливо, а когда открывается и вторая камера просто идет больше топлива. Как то так. кто что думает?
Прямой эфир
soul_fly 28 июля 2012, 00:31
soul_fly 28 июля 2012, 00:24
soul_fly 31 июля 2011, 13:48
soul_fly 12 мая 2011, 22:52
soul_fly 11 мая 2011, 23:26
Блоги
Впускная система двигателя ЗМЗ 406 имеет ряд противоречивых особенностей.
С одной стороны она достаточно длинная (имеется ввиду расстояние от дросселя до впускного клапана), что указывает на то что настроена она на низкие обороты. Но если Вы читали статью Построение правильной выхлопной системы для двигателя ЗМЗ 406, то наверняка помните что судя по конструкции выхлопа и графику ВСХ, настройка на высокие обороты — 4200об/мин.
Дак вот стоковая система впуска не дает мотору дышать полной грудью.
В первую очередь этому мешают воздухозаборники воздушного фильтра, они имеют весьма скромный диаметр.
Если удалить корпус воздушного фильтра и позволить мотору всасывать воздух использую всю рабочую поверхность фильтра, то сразу же ощущается улучшение работы на верхнем диапазоне оборотов.
Смысл данной доработки заключается в отгораживании некоторого пространства под капотом, воздух в которое попадает только снаружи
Перегородка сделана из листа оцинкованной стали толщиной 1мм.
В передней панели рядом с фарой вырезано окошко для поступления холодного воздуха (актуально для 3102, в 3110 там и так уже все вырезано).
По периметру перегородка обрамлена уплотнителем багажника.
Затраты на тюнинг составили порядка 300р (смешная сумма по сравнению с фирменными решениями).
В ближайшее время планируется избавиться от гофры на впуске, потому что ее ребристая поверхность создает лишнее сопротивление движению воздуха и волновые колебания, которые негативно влияют на качество наполнения цилиндров.
Самый лучший впуск — это плавная гладкая труба .
Вопрос, какой карбюратор лучше поставить на газель с 406 двигателем можно часто услышать, от владельцев данного авто. Наиболее популярные российские машины среднего класса, выпускаемые Горьковским заводом, имеют широкую степень унификации. На 406-й двигатель газели можно устанавливать карбюраторы: Солекс, Вебер, ДААЗ 4178, К-151. Чтобы подобрать наиболее эффективный карбюратор для газели с карбюраторным двигателем, следует изучить все их плюсы и минусы.
Ставим карбюратор солекс на газель с 406 двигатель
Рис. 1. Карбюратор Солекс.
За многие годы эксплуатации на автомобилях газель устройства типа солекс проявили себя как надежные, долговечные, удобные механизмы. В самых критических условиях, мороз -40 градусов, метель, вьюгу 406 двигатели заводятся после ночной стоянки на улице и несут круглосуточную вахту на всех автострадах России.
Карбюратор солекс на газели с 406-ым движком не подводит ни в условиях высокогорья с разреженным воздухом, ни в песках Средней Азии, ни на Крайнем Севере. Все системы карбюратора устойчиво функционируют как на обедненной, так и на сильно обогащенной смеси, при переливе топлива.
Настройки сильно зависят от уровня топлива в поплавковой камере и регулировке холостого хода. Первая регулировка требует много терпения. На заводе уровень топлива регулируется шаблоном с тестовым поплавком. В условиях гаража операция осуществляется с многократным вкручиванием и выкручиванием винта качества, а также подгибанием кромок поплавков.
Инструкция по регулировке карбюратора солекс на газели
ВНИМАНИЕ! На прогретом движке снимается подающий шланг. Осторожно! Может брызнуть бензин! Откручивается и снимается крышка поплавковой камеры вместе с поплавками. Измерить расстояние от крышки карбюратора солекс до поверхности топлива в двух камерах. Лучше это сделать штангенциркулем. Идеальное расстояние для правильной работы всех систем ровняется 25-35 мм.
Регулировка осуществляется подгибанием кромок поплавков. Перелив бензина необходимо сливать с поплавковых камер. После окончания регулировки необходимо завести мотор и наполнить камеры бензином до обозначенного уровня. Следующая регулировка относится к холостому ходу двигателя.
Прогреть двигатель до 90° и заглушить. Затянуть винт 11, показанный на рис. 1, до упора. Завести двигатель, подсос нужно убрать, а воздушную заслонку (рис. 1 номер на рисунке 4) открыть. Выкрутить винт качества смеси, добиться устойчивой работы двигателя при отпущенной педали акселератора. Обороты не должны превышать значение 1200 об/мин.
Закрутить винт, пока двигатель не начнет дергаться, работать с перебоями. Открутить на 1-2 оборота назад. Мотор стал работать, как часы. Более тонкие настройки производятся на свое усмотрение. По инструкции обороты двигателя должны быть в пределах 800-900 об/мин.
Плюсы и минусы установки карбюратора дааз 4178 на газель
Рассуждая, о том какой же карбюратор лучше поставить на газель с 406 двигателем, необходимо рассмотреть еще один из самых компактных и надежных российских карбюраторов. Таковым является отечественный карбюратор 4178. Устройство показано на рис, 2 в низу.
Рис. 2. Карбюратор 4178
Карбюратор 4178 мало чем отличается от представленного ранее карбюратора солекс. Все системы практически идентичные, регулировки похожие. Оба карбюратора производятся одни и тем же предприятием. Здесь же изготавливаются карбюраторы для всего отечественного автопрома: ВАЗ, ГАЗ, ИЖ, Москвич, УАЗ.
Поплавковая камера сбалансированная, последовательно расположены системы:
- отсоса газов;
- патрубки отбора управляющего разрежения в корпусе дроссельных заслонок;
- система рециркуляции отработанных газов.
ВАЖНО! Сбалансированное, качественное перемешивание компонентов воздушно-топливной смеси достигается идеальной конструкцией диффузного канала с расположенным в нем завихрителем воздуха. Инновационная разработка димитровградских ученых – насос-ускоритель ЭПХХ позволила осуществлять максимально плавный переход во время резкого открывания дроссельных заслонок.
Карбюратор К-151Д
Когда среди владельцев газели заходит речь о том, какой карбюратор лучше поставить 406 двигатель, многие приходят в одному из вариантов, а именно к установке давно испытанного карбюратора К-151Д. Этот карбюратор очень популярен и часто встречается в автомобилях УАЗ, ИЖ, Волга, Соболь. Для 406 двигателя газели разработана модификация К-151Д.
Когда АвтоГАЗ перевел выпуск газелей на установку 406 моторов, одновременно с этим была проведена модернизация карбюратора К-151Д. С тех пор механизм успешно используется в газелях. Конструктивно агрегат похож на карбюратор Солекс. Отличается наличием подсоса в виде проволоки, синхронизирующей одновременное движение полумесяца устройства запуска и регулировочной пятки дроссельной заслонки.
ВАЖНО! Благодаря этой проволоке создаётся сцепление между двумя раздельными механизмами. Подсос гарантирует быстрый, лёгкий запуск двигателя. Подсос можно регулировать, настраивая необходимые значения. Параметры запуска двигателя выставляются, в зависимости от температуры наружного воздуха и погодных условий.
Другие карбюраторы которые можно поставить на газель
Отвечая на вопрос: какой карбюратор лучше поставить на газель с карбюраторным двигателем 406-ой модели, можно сказать, что устойчивая, надежная, длительная эксплуатация выше упомянутого двигателя возможна также при комплектации этих машин карбюраторами моделей вебер, озон, К-131.
Однако их установка предполагает незначительное переоборудование электронных систем и управляющих блоков. В заводских условиях, комплектация газелей указанными карбюраторами не производится.
Плюсы и минусы карбюраторов
Двигатели современных автомобилей в большинстве своем оснащаются электронными системами впрыска топлива – инжекторный впрыск, моновпрыск, центральный впрыск, распределенный впрыск. Перечисленные системы работают идеально, экономят топливо, но имеют слишком высокую цену. Второй минус – при выходе из строя либо засорении данных блоков их ремонт можно производить только в условиях автосервиса на специальных стендах. За это придется немало заплатить.
Карбюраторы имеют много преимуществ: недорогие, простые механизмы. При правильной регулировке они приносят значительную экономию топлива. Наиболее экономичным является карбюратор К-151Д – 8 литров бензина АИ-92. Второй по объему расходования топлива – солекс – 8,5 литров бензина АИ-92.
Наиболее прожорливый – карбюратор 4178 – 9 литров бензина Аи-92. Замеры осуществлялись на трассе при скорости 90 км/ч. Минусы карбюраторов: проблемы с холодным пуском при отрицательных температурах у моделей солекс, 4178. Иногда случаются провалы педали газа, обеднение топливной смеси.
Эти недостатки исчезают при правильной регулировке. Так что на вопрос: какой карбюратор лучше поставить на 406 двигатель газель, можно с полной уверенностью ответить: все три карбюратора – солекс, 4178, К-151Д являются вполне рабочими механизмами и их можно устанавливать на свою газель. Правильные регулировки превратят вашу Газель в зверя. Вы станете героем всех автострад.
Данный проект прокачки впускного коллектора преследует цель расколдовать 402й и снять с него более 100 лс. Как показывают объективные замеры, простая установка карбюратора повышенной производительности не даёт прироста мощности. Мощность ДВС, это максимальное количество ТВС (топливо-воздушной смеси) которое способен потреблять двигатель. Стало быть 402й ограничивает что-то на определённом уровне, и это не карб. Путём несложных логических рассуждений слабым звеном был назначен впускной коллектор. А конкретно - отсутствие ресивера. Про инжекторы существует утверждение, что объём ресивера должен быть 50-70% рабочего объёма ДВС. Из этого следует, что для 402го нужен ресивер порядка 1.5 литра.
Далее попробую обосновать, каким образом стоковый впускной коллектор ограничивает мощность двигателя. Первый эффект - непосредственно сам эффект ресивер. Дело в том, что по факту потребление воздуха двигателем как напряжение в сети - синусоидальное. И если рассчитать среднюю скорость воздуха в сечении впуска, по факту пиковая скорость при нахождении поршня посередине между ВМТ и НМТ будет в корень из 2 выше. Как 380 Вольт вместо 220. Проблема высокой скорости в том, что сопротивление возуха пропорционально квадрату скорости. То есть при превышении скорости вырастет сопротивление и ТВС в двигатель поступит меньше. В случае карбюратора раньше произойдёт срыв воздушного потока от превышения скорости. У меня это получилось после портинга и ломатинга ГБЦ, когда максимальные обороты упали с 6300 до 5300. Визуально я это изобразил на графике:
Тонкая чёрная линия впускной коллектор без ресивера, пиковая скорость потока максимальна. Жирная серая линия - впускной коллектор с ресивером. В начале хода поршня он заберёт больше воздуха с ресивера, меньше через дроссельной заслонки. После закрытия впускного клапана, за счёт разрежения ресивер ещё доберёт воздуха через дроссельную заслонку. По итогу за счёт снижения пиковой скорости, двигатель должен стать потреблять больше воздуха. Из минуса ресивера должен немного уменьшится пинг педали акселератора, но думаю, незначительно.
Второй эффект стокового впускного коллектора, ограничивающий пропускную способность - кража воздуха у противоположных цилиндров. Посмотрите на схему:
Конкретно показана фаза впуска 2го цилиндра, он активно забирает воздух, при этом роль ресивера играют каналы 3го и 4го цилиндров. И вот по завершении впуска 2го цилиндра открывается 4й цилиндр. В это время поток воздуха в его канале направлен в обратную сторону, да и есть небольшое разрежение. По простому - к моменту впуска 4го цилиндра его впускной канал обокраден вторым цилиндром. И такое происходит регулярно. А на высоких оборотах практически одна и та же ТВС гоняется внутри коллектора. Я думаю именно данный эффект ограничивает мощность 402 начиная с 2500 оборотов. Кстати говоря, если проанализировать звук движка на предельных оборотах под 6 тысяч, там хорошо заметно, что перестает работать 2 цилиндра. Причина мне видится как раз в это эффекте. После изготовления впускного коллектора с ресивером можно будет подтвердить эту теорию.
Небольшое лирическое отступление, почему так не делали с завода. Инженеры решали поставленные задачи - им дали задачу снять 100 лошадей с 402го, они её успешно решили. Поставили бы задачу снять 150 лошадей, я думаю и такую задачу русские инженеры бы решили успешно.
План реализации
По предварительным оценкам, получится создать ресивер более литра объёма. Более того, планируется его сделать разборным и можно будет менять объём ресивера и оценить его влияние на мощность двигателя. В общем не переключайтесь. Сериал полнируется занимательный.
Причиной, по которой я решил перебрать коллекторы было то, что из-за незакреплённых к кпп приёмных труб, коллектор 2го и 3го цилиндров настолько разболтался, что аж шпилька, его фиксирующая, полностью выкрутилась. Соответственно движок стал тарахтеть не по детски. За компанию я решил сменить все прокладки. Для снятия колекторов конечно нужно иметь "резиновые" руки я всё снимал сверху, для откручивания нижних гаек крепления коллекторов к ГБЦ левую руку просовывал в укосину, но в принципе всё спокойно снимается комбинированными ключами на 17 и 14 (в зависимости от гаек). Половина гаек открутилась вместе со шпильками. Приёмные трубы были закреплены латунными гайками, что значительно облегчило их откручивание. Впоследствии все гайки были заменены на латунные, а шпильки крепления приёмных труб были заменены на омеднённые. Попытка откачать заслонку лето-зима успехом не увенчалась:
После замены прокладки между коллекторами они были собраны, при этом привалочные поверхности необходимо совместить:
Кстати, впускной коллектор алюминиевый, так что его вполне можно помыть мылом под краном. Затарился новыми шпильками:
Кстати, новых коротких шпилек в продаже не оказалось, поэтому пришлось оставить старые. То есть не выбрасывайте старый крепёж, пока не купите нового. Старые и новые шпильки крепления приёмных труб, старые сильно прогорели:
Перед установкой новых шпилек, прошёлся в коллекторах метчиком, так как резьба там была нарезана не полностью:
Резьбу в шпильках, которые вкручиваются в ГБЦ освежил плашкой, это обязательно для нового крепежа, так как резьба может быть нарезана неправильно или не полностью:
Кстати выше и правее сливного краника с блока есть отверстие у меня с него впоследствии потёк тосол, так что советую вкрутить туда болт М10 х 20, посадив его на фум-ленту, либо герметик. Вместо СРОГ прикрутил пластину из алюминия, обмотанную фум-лентой:
По сути любой тюнинг впуска двигателя внутреннего сгорания сводится к простой вещи - затолкать в цилиндры побольше топливо-воздушной смеси (далее ТВС). Это и расточка каналов, и компрессоры/турбины. Не менее эффективным также является охлаждение ТВС. Равно как и слишком горячая ТВС сильно расширится и при том же объёме, масса горячей ТВС в цилиндре будет меньше, чем холодной. А это приведёт к снижению мощности двигателя. Хотя по коэффициенту расширения получается, что нагрев воздуха на 100 градусов приведёт к увеличению объёма всего на 3-4%. Опять таки при нагреве меняется также и вязкость воздуха. И вообще в двигателях внутреннего сгорания многие величины, это компромисс, результат влияния самых различных факторов. То есть оптимальная температура ТВС вполне конкретная величина и перегрев\недогрев снизит мощность. В случае холодной смеси бензин будет плохо испаряться и "вылетать в трубу", а при слишком горячей в цилиндры будет поступать мало ТВС.
Доработка впуска
В случае с 402м на необходимость снижения температуры впуска указывали следующие факторы - зимой при заборе воздуха с коллекторов уже при 10 градусах тепла бензин в карбюраторе на ХХ закипал. Летом же после продолжительной езды тяга мотора ощутимо снижалась. При этом впускной коллектор был настолько горячий, что к нему невозможно было дотронуться. Кроме того после стоянки в жару летом из карбюратора уходил почти весь бензин и приходилось долго крутить стартером. Решено было заморочиться со снижением температуры впускного коллектора. В своё время при ревизии коллекторов я выломал заслонку лето-зима:
Вообще, насколько я понял это фишка была придумана полвека назад, когда бенз был очень плохим и плохо испарялся. С современным бензином эта штука не нужна. Итак, вытачиваем из железного уголка заглушку заслонки:
Подгоняем как можно точнее, чтобы она не бренчала в случае, если отвалится. Уголок нужен, чтобы она не могла провернуться:
Приварем только к оси. К коллектору даже не пытайтесь приварить - он из чугуна. Во первых чугун плохо варится, а во-вторых он перекалится и станет слишком хрупким. Никаких болтиков/винтиков здесь применять нельзя - открутится от вибраций. Также не пытайтесь закладывать теплоизолятор - асбест, паронит - всё сгорит.
Следующий этап на привалочной поверхности выпускного коллектора сверлим небольшие отверстия:
Этим мы уменьшим передачу тепла от выпускного колелктора к впускному. Почему сверлим именно выпускной коллектор? Так к прокладке будет подводиться меньше тепла, а отводиться столько же. В противном случае есть риск прогара прокладки. Раскернивать коллектор нельзя - чугун очень хрупкий, острой сталью намечайте отверстия. Сверлится чугун хорошо. Сами отверстия неглубокие, важно создать прослойку воздуха между металлом и прокладкой. По той же технологии хотел изрешетить привалочную поверхность впускного коллектора к ГБЦ, но засцал немножко - стенки там толщиной в 3 мм, да и есть риск подсоса воздуха.
Следующий этап - изоляция каналов от выпускного коллектора. Вырезаем из асбестовой ткани выкройку:
Технология простая - прикладываем ткань и по границе проводим маркером, после чего вырезаем. Потом помещаем выкройку на место:
Ну и тюнинг был бы не полным без термоизоляции воздушного фильтра :). Вырезаем из асбестовой ткани выкройку, и покрываем изнутри первым слоем герметика:
Как показали первые испытания, температура впускного коллектора снизилась значительно. Вблизи карбюратора можно спокойно держать палец, то есть температура не более 50 градусов. Со стороны ГБЦ коллектор значительно горячее. С учётом того, что с карбюратором смешение бензина хуже, чем у инжектора, то наверно полной изоляции добиваться не следует. Проблем зимой не предвижу, так как забора воздуха с выпускного коллектора по-моему вполне должно хватить.
Работа над ошибками
При очередной ревизии движка в коллекторах обнаружил бренчание, оказалось, заслонка была приварена недостаточно качественно:
Дальше аккуратно приварил тонким электродом, а бонусом насрал немного шва через клоаку на уровне сварщика 79 лвл. Я думаю нормальный шов в таком месте может сделать только чиновник ни разу бравший взяток :).
Далее мне пришла идея сменить шпильки крепления жаровни, она же тепловой экран, он же забор горячего воздуха с выпускного коллектора. Технология отработана, ложим старую ржавую гайку и привариваем к шпильке. При этом важно нагреть шпильку докрасна и продержать в таком состоянии продолжительное время - несколько десятков секунд. Делается так - приваривается гайка по периметру, потом в центре поджигается дуга, вся конструкция разогревается докрасна. После остывания и отключения затемнения хамелеона повторяем процесс. Советую электрод после розжига дуги совать вглубь сварочной ванны. При этом нагрев происходит более эффективно. Смысл нагрева шпильки - выжигание ржавчины, превращение твёрдой в рыхлую:
Читайте также: