Самая мощная ауди тт
Новый пятицилиндровый мотор — с алюминиевым блоком и магниевым картером — легче прежнего на 26 кг. И мощнее — 400 л.с. против 360 у облегченного купе TT RS plus, выпускавшегося под занавес жизни предыдущего поколения
Не-не, предыдущая TT RS, как и современный убер-хэтч Audi RS3, тоже голосят что надо. Хриплый, нечетный звук пятицилиндрового мотора Audi не спутаешь с дискретным перестуком оппозита Subaru или шелковистым басом рядных шестерок BMW. Но новый мотор Audi — это нечто совсем выдающееся! Его грубый голос выдает обертона такой глубины, словно число цилиндров и и рабочий объем тут как минимум вдвое больше!
Черт побери, просто дайте мне уже ключи и отпустите на все четыре стороны!
Штатные колеса на Audi TT RS имеют размерность 245/35 R19, причем, в отличие от хэтчбека RS3, они одинаковые на передней и задней оси. Для трека можно заказать колеса побольше, 255/30 ZR20 с покрышками Pirelli P Zero Corsa.
Подключить заднюю ось к процессу управления не получается ни под сброс газа, ни под тягой — в первом случае машина тут же ныряет внутрь, а во втором — стремится распрямить траекторию, соскальзывая всеми четырьмя колесами. Но это если провоцировать. А если нет, то сбить TT RS с панталыку у вас вообще не получится.
Не позволит электроника, заточенная под абсолютную эффективность. Супермозг TT RS, анализируя информацию с десятка датчиков, беспрерывно играет жесткостью амортизаторов, балансом тяги между передними и задними колесами и прикусывает колеса, чудесным образом заправляя двухдверку на траекторию даже после серьезной ошибки водителя. На входе электроника подтормаживает переднее внутреннее колесо, сообщая машине вращающий момент, на выходе — разгруженные передние, перекидывая момент на те колеса, которые сейчас имеют лучший зацеп. И эта работа не прекращается ни на минуту… Вот почему после спуска по серпантину даже с минимумом жестких торможений, машину моментально окружает липкий запах дымящихся колодок — именно на них ложится основная работа.
Но почему же так жестко?
Купе TT RS мчит по формульному треку. А может, этот автомобиль будет органичнее смотреться на ночных тусовках?
На промофотографиях белое купе смотрится изумительно, но живьём. Покрашенные серебрянкой спойлеры-крылья, двухцветные колёса — всё это сочетается с элегантным кузовом TT не лучше, чем спортивные штаны с лакированными туфлями. Агрессивно? Выпендрёжно. И эта огромная пасть. Вон у синего кита не меньше, но питается он планктончиком. Может, и купе TT RS не так страшно, как кажется?
Каждое отверстие в переднем бампере функционально. Стритрейсерское крыло продуто в аэродинамической трубе, а при желании от него можно отказаться в пользу обычного спойлера с электроприводом, как у базовых версий TT. А лезвия спойлеров — заказать в цвет кузова. В таком виде TT будет смотреться серьёзно. Под стать технике.
В выхлопной системе TT RS есть заслонки с электроприводом, которые автоматически открываются, снижая сопротивление на выпуске, обеспечивая более острые реакции на газ и сочный звук. А звук — песня!
Кузов TT на две трети алюминиевый — это позволило скинуть около центнера по сравнению с полностью стальной конструкцией. Тут неплохая развесовка: ведь весь передок — из крылатого металла. А более адекватное распределение массы по осям обеспечивает нелёгкий задний редуктор полноприводной трансмиссии с муфтой Haldex. И TT RS укладывается в полторы тонны даже с тяжёлым(183 кг — на 30 кило больше, чем у TTS) пятицилиндровым двигателем.
По сравнению с купе родстер едва ли медленнее, но характер у него более прогулочный, что ли. Автомобиль не так точно отвечает на действия рулём, не столь уверенно цепляется за траекторию. Да ещё и сиденья тут попроще, менее спортивные.
Пока нет, но уже осваиваюсь в салоне. Кресла-ковши без радикальной боковой поддержки, не затрудняющие вход-выход (как меня задолбал Porsche Boxster с опционными ковшами!). Педали с вполне гражданскими усилиями, а рычаг коробки передач неожиданно длинноходный. Усечённый снизу по хорде руль. Популярная атрибутика.
Кресла родстера (слева) и купе (справа) — почувствуйте разницу! Отличие в боковой поддержке, но удобны оба сиденья.
Шестиступенчатая коробка передач — словно рудимент: машина хорошо разгоняется на любой скорости и с любых оборотов, хотя мотор оживает после трёх тысяч. А избирательность привода, кстати, оказалась дьявольски хороша: переключаться можно очень быстро и абсолютно безошибочно.
Прострел по автобану напоминает Slot Car Racing, где машинки с электромоторами ездят по направляющим пластмассовой трассы. Управление — проще некуда: ты не чувствуешь ни кренов, ни рысканий, ни, упаси боже, раскачки. Просто поворачиваешь тяжёлый, но информативный руль и даёшь газу. Но дорога быстро заканчивается. ! — и я уже проехал через Германию с Голландией. Привет, бельгийский трек Zolder!
Каждая деталь в TT RS (будь то спортивное сиденье, звук выхлопа или усилие на руле) изумительна. Но понимаешь, что всё скомпоновано и настроено именно так не потому, что нельзя, а чтобы подчеркнуть спортивность. Силу духа. Недостатка в ощущениях от этой машины в принципе не может возникнуть: она сочная и плотная.
При этом дух, живущий в машине, — добрый. Он снисходительно отнесётся к разгорячённому неумёхе за рулём, не попросит сертификата об окончании водительских суперкурсов. Всё мастерство, которое требуется, чтобы ехать на TT RS неприлично быстро, — это навык переключения передач в механической коробке.
Уверен, на треке обычный водитель будет быстрее именно на Audi, а не на Porsche. Хотя сидеть в TT RS в шлеме неудобно — купе Audi более пригодно для ежедневной езды. Главное, оставить мысль, что ты взаправду гонщик. А то добрый дух принесёт на антикрыле неприятности.
Технические характеристики
| Модель | Audi TT RS Coupe | Audi TT RS Roadster |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/мест | 2/2 | 2/2 |
| Длина, мм | 4198 | 4198 |
| Ширина, мм | 1842 | 1842 |
| Высота, мм | 1342 | 1348 |
| Колёсная база, мм | 2468 | 2468 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1555/1546 | 1555/1546 |
| Снаряжённая масса, кг | 1450 | 1510 |
| Полная масса, кг | 1850 | 1830 |
| Объём багажника, л | 290 | 20 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 5, в ряд | 5, в ряд |
| Число клапанов | 20 | 20 |
| Рабочий объём, см 3 | 2480 | 2480 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/ | 340/ |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/ | 450/ |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, шеститупенчатая | механическая, шеститупенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,6 | 4,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,1 | 13,3 |
| — загородный цикл | 6,9 | 7,2 |
| — смешанный цикл | 9,2 | 9,5 |
| Норма токсичности | ||
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 |
| Топливо | ||
Техника
В основе двигателя TT RS чугунный блок от американской версии седана Volkswagen Jetta 2.5 FSI (170 л.с., 240 Н•м). Модифицированы головка блока и распредвалы, почти все остальные детали оригинальные. Появится ли этот мотор под капотом других моделей концерна? Представители Audi отвечают уклончиво. Но, по крайней мере, надеяться можно. Почему бы не сделать хэтчбек RS3 с этим же мотором?
Передняя часть кузова выполнена из алюминия по фирменной технологии Audi Space Frame. Кстати, на долю крылатого металла приходится две трети массы кузова. Из стали — только задок, двери и крышка багажника.
За кадром
Трек Zolder последний раз принимал Королевские гонки в . После аварии, в которой здесь погиб Жиль Вильнёв, Формула ушла с этой трассы. Однако Zolder — вполне себе действующий автодром: тут проходят этапы гонок серий Champ Car и FIA GT плюс национальные чемпионаты по турингу и кубок моносерии Renault.
По задумке авторов, пропорцией фар и решётки радиатора хэтч должен напоминать Audi R8, а вертикальными светодиодами ходовых огней — лемановский прототип R18. За доплату светотехника может быть полностью светодиодной.
Автомобили Audi сложно упрекнуть в недостатке скорости или современных технологий. Но многие считают их скучными, ибо в стремлении к идеалу немцы перестали думать об изюминке в своих машинах. К счастью, последнее время мы всё чаще отмечаем наличие у Audi индивидуальности. Я видел, каким дерзким и харизматичным получился хэтчбек S1, теперь в моих руках штурвал Audi TT — и снова он связывает меня с живым существом. И хотя под колёсами вместо льда шведских озёр асфальт испанских серпантинов — на лице у меня та же азартная улыбка.
С этого ракурса не сразу и поймёшь, новый это хэтч или предыдущий. А немцы называют экстерьер чуть ли не возвращением к истокам. Речь о концептуальном сходстве с машиной образца 1998 года: о простоте линий и гармонии сопряжений — этого, мол, недоставало ТТ второго поколения. Опять же сместились ближе к центру заднего бампера патрубки выпускной системы.
На презентации больше всего внимания уделено интерьеру. Гордость немцев — именно революционный салон, а вовсе не новая платформа (действительно, зачем акцентировать внимание на всефольксвагеновских модулях MQB) или обновлённые моторы. Виртуальная приборная панель, о которой мы уже рассказывали, — лишь верхушка айсберга. Нельзя сказать, что организация пространства и философия общения человека с машиной принципиально изменились, но на эргономике сильно сказался отказ от дисплея на центральной консоли или посреди передней панели.
Рабочее место в ТТ — одно из самых удобных, что я встречал. Материалы приятны на вид и на ощупь, хотя какого-либо особого ощущения дороговизны они не вызывают. Кожа и алькантара используются только на сиденьях, центральном тоннеле и органах управления, остальное — пластик. Много качественного, шершавого пластика.
При необходимости и пассажир может управлять навигацией и прочими системами — с правого кресла видно большую часть виртуальной приборной панели. Хотя, конечно, ТТ ориентируется прежде всего на водителя. Сиденья очень удобны. Базовые регулируются вручную, сервоприводы — за доплату. Кресла версии TTS с интегрированным подголовником наиболее глубокие, боковая поддержка изменяется при помощи пневмокамер.
Удалось немного проехать и на переднеприводной машине. Признаюсь, на цепком сухом асфальте разницу в поведении почувствовать почти невозможно, а отличия в динамике — 0,1 с по паспорту — тем паче. Управляемость и стабильность в обоих случаях одинаково хороша. Другое дело, если бы пошёл дождь, но не случилось…
Поскольку большой дисплей диагональю 12,3 дюйма находится ближе к водителю, чем экран на передней панели, то глазам нужно больше времени на перефокусировку. Тем не менее немцы считают, что так меньше отвлекаешься от дороги. Действительно, новая система показалась мне более удобной. А вот с тем, что к таким приборам не нужен проекционный экран, я бы поспорил.
Помимо муфты в приводе задней оси система quattro задействует и тормоза для управления моментом. В повороте электроника с разной силой прихватывает оба внутренних колеса.
Удачной настройкой силового агрегата очарование ТТ не исчерпывается. Наибольшее удовольствие на змеящихся по склонам гор дорожках доставляет управляемость. Audi едет нейтрально, не греша сносом и не стремясь уйти в занос, ощущения от машины потрясающие. Она легче предшественницы, а центр тяжести тут на добрый сантиметр ниже, почти на четверть возросла жёсткость кузова — ТТ липнет к асфальту, будто тот проклеен. С тормозами никаких проблем. Педаль чуткая, замедляется TT очень уверенно. Не страшно, даже когда перед очередной шпилькой водитель идущей впереди машины чересчур интенсивно осаживает, и мне приходится перетормаживать.
Сколько верёвочке не виться, конец один — испанские серпантины всегда приводят на какой-нибудь гоночный трек. В данном случае на знаменитый гоночный курорт Ascari. Тут нас ждут ярко-жёлтые хэтчбеки Audi TTS — с адаптивными амортизаторами Magnetic ride, также подчиняющимися системе drive select, с большими колёсами, зажатой подвеской, облегчёнными, более эффективными тормозами и дополнительным режимом виртуальной приборной панели с крупным тахометром по центру. Но главное в этой машине — 310-сильный двигатель.
Audi TTS ведёт свою историю с 2008 года, но, несмотря на относительно юный возраст, это самая продаваемая S-машина.
Автодром Ascari — более чем пятикилометровая петля с заметными перепадами высот и несколькими вариантами конфигурации (см. врезку). Нам не дали проехать полный круг, часть трека была закрыта для съёмок. Но и этого более чем — вы только посмотрите, что за чудо!
Система стабилизации может быть отключена частично (допускаются скольжения в минимальных углах) либо полностью.
К сожалению нам не позволили вывести младшую модификацию на Ascari. Это разрешили только фотографам. Зато удалось сравнить TT и TTS на серпантине, и пусть 230-сильный автомобиль несколько медленнее, зато удовольствия от него почти столько же, а неудобств гораздо меньше. Ширина улыбки не зависит от комбинации привода и коробки передач, что особенно ценно — можно спокойно выбирать ТТ на свой вкус и кошелёк. Кстати, мы уже знаем, что безэкранный интерьер станет фишкой ещё нескольких автомобилей Audi, а немцы намекают, что новая эргономическая парадигма неотделима от драйверской. Они не скрывают, что им самим живые машины нравятся больше, чем просто идеальные.
Паспортные данные
| Модель | Audi TT 2.0 | Audi TT 2.0 quattro | Audi TTS |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 3/2+2 | 3/2+2 | 3/2+2 |
| Длина, мм | 4177 | 4177 | 4191 |
| Ширина, мм | 1832 | 1832 | 1832 |
| Высота, мм | 1353 | 1353 | 1343 |
| Колёсная база, мм | 2505 | 2505 | 2505 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1572/1552 | 1572/1552 | 1574/1553 |
| Снаряжённая масса, кг | 1305 (1335)* | 1410 | 1440 (1460) |
| Полная масса, кг | 1630 (1660) | 1735 | 1765 (1785) |
| Объём багажника, л | 305 | 305 | 305 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1984 | 1984 | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 230/4500–6200 | 230/4500–6200 | 310/5800–6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 370/1600–4200 | 370/1600–4200 | 380/1800–5700 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая (роботизированная, шестиступенчатая) | роботизированная, шестиступенчатая | механическая, шестиступенчатая (роботизированная, шестиступенчатая) |
| Привод | передний | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/50 R17 | 225/50 R17 | 245/40 R18 |
| Дорожный просвет, мм | н.д. | н.д. | н.д. |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,0 (5,9) | 5,3 | 4,9 (4,6) |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 7,3 (8,2) | 8,3 | 9,2 (8,3) |
| — загородный цикл | 5,0 (5,2) | 5,4 | 5,7 (5,9) |
| — смешанный цикл | 5,9 (6,4) | 6,4 | 7,1 (6,8) |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 50 | 50 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
| * В скобках указаны данные для версий с роботизированной коробкой передач. | |||
Техника
Хэтчбек Audi TT третьего поколения построен на фольксвагеновской модульной платформе MQB. Передняя подвеска типа Макферсон — алюминиевая. Задняя многорычажка, архитектурно повторяющая подвеску предыдущей генерации — стальная. Пружины и амортизаторы разнесены, как и у семейства Audi A3, использующего эту платформу.
Электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения управляется системой drive select и почти всегда работает с небольшим преднатягом, передавая до 15% момента на задние колёса. Однако в режиме Efficiency муфта деактивируется для снижения механических потерь. При этом электроника начеку и может подключить заднюю ось, как только того потребуют дорожные условия.
При неизменных диаметре цилиндра и ходе поршня двухлитровый бензиновый турбомотор полностью переработан. Он легче на 2,4 кг, в основном благодаря более тонким — всего три миллиметра — стенкам постели коленвала. Одно из важнейших нововведений — внедрение комбинированного впрыска топлива: режим максимальной отдачи обеспечивает непосредственный впрыск, на частичных нагрузках используются форсунки в коллекторе. Улучшен теплообмен: выпускной коллектор — с водяным контуром, который помимо охлаждения ещё и способствует более быстрому прогреву. Некое инновационное напыление на юбках поршней и подшипниках двух балансирных валов снижает потери на трение. Максимальное давление наддува у 230-сильной версии (370 Н•м) не превышает 0,8 бара, а доработанный турбокомпрессор у Audi TTS развивает уже 1,2 бара. В 310-сильном (380 Н•м) моторе усилены поршни, шатуны и пружины клапанов. Интеркулер крупнее и производительнее.
Приборная панель построена на четырёхъядерном чипсете Nvidia Tegra 30, который обеспечивает постоянную частоту обновления 60 кадров в секунду. Такая вычислительная мощность позволяет использовать вместо традиционной навигации программу Google Earth, при этом спутниковая карта будет наложена на трёхмерный рельеф местности — особенно круто это выглядит в горах.
История
Автодром Ascari Race Resort
До недавнего времени эта трасса, названная в честь двукратного чемпиона Формулы-1 Альберто Аскари, оставалась неизвестной широкой публике: на ней практически не проводятся соревнования и позиционируется она исключительно как место для трек-дней и клиентских мероприятий. Тут даже полноценных трибун нет. При этом автодрому есть чем похвастать: 26 поворотов, из которых 13 левых и столько же правых, подъёмы и спуски до 12% и достигающий 18% боковой уклон. Длина трассы — 5425 м, а ширина постоянная — 12,2 м. Тут есть и быстрые ходовые виражи, и тесные шиканы, и достаточно длинные прямики. А окружающие горы — прекрасная декорация.
За кадром
Марбелья — фешенебельный курорт: яхты, виллы, дорогие магазины… И автодром Ascari Race Resort ему под стать: вместо трибун — столики ресторана и бассейн с видом на трассу. К чести создателей, это не делает трек игрушечным и скучным. Горный ландшафт обеспечивает трёхмерность, а приличная ширина позволяет достигать высоких скоростей.
Интересно сваренный выхлоп, из кусочков. Вроде как трубогибом пользуются для лучшей геометрии?
судя по швам это титан. отводов готовых нет и трубогиб не согнет.
Я хз. Титан вроде как не лёгкий. А в этой тачке небось каждый грамм на счету! Нет смысла в титановом выпуске
Титановый сплав как раз и используется на самых спортивных трек карах, так как раза в 1,5-2 легче нержи))
Понятно, я просто не в курсе. Поэтому и не стал спорить, а просто спросил.
самое веселое- цена)
Укропович на 911 GT3 стоит 800.000, а мотор там сзади :)
Укропович потребляет 100 тонн титана в год на выхлопы
А ради инфы- формулой титанового сплава для выхлопов владеют только три японских разработчика титана. больше в мире нет, забавно, не правда ли?))
Забавно не то слово! Японцы вообще нация с другой планеты! У меня подруга японка, не перестаю удивляться её бесконечным талантам и остроте ума))
illestboost
самое веселое- цена)
Укропович на 911 GT3 стоит 800.000, а мотор там сзади :)
Укропович потребляет 100 тонн титана в год на выхлопы
А ради инфы- формулой титанового сплава для выхлопов владеют только три японских разработчика титана. больше в мире нет, забавно, не правда ли?))
"Разработчики титана", звучит почти как "создатель Земли"))) Титан японцы в РФ покупают, а дальше из него что-то там делают. Пара ссылок. Сделано в Екатеринбурге.
Ну разработчики, разрабатывают месторождение минералов, потом делают титановое "сырье", которое и забирает арапович для своих выхлопов.
Когда мы смотрели спецификации материала для Акрапович, то в РФ вообще нет такой.
Сомневаюсь, что в РФ покупают титан для выхлопов
Я скажу больше- у нас даже нержавеющей стали нет 08Х18Н10, в рамках полного цикла производства(от добычи до конечного варианта)
Мечел хотел сделать, но пока так и не сделал.
Еще больше- у нас не встречается чистый(99%) алюминий, который есть в Японии( на сливе делали хим анализ патрубков охлаждения)
Ок. Но "минералы" это камни. И месторождений полезных ископаемых в Японии нет. Насколько я знаю. )
illestboost
Ну разработчики, разрабатывают месторождение минералов, потом делают титановое "сырье", которое и забирает арапович для своих выхлопов.
Когда мы смотрели спецификации материала для Акрапович, то в РФ вообще нет такой.
Сомневаюсь, что в РФ покупают титан для выхлопов
Я скажу больше- у нас даже нержавеющей стали нет 08Х18Н10, в рамках полного цикла производства(от добычи до конечного варианта)
Мечел хотел сделать, но пока так и не сделал.
Еще больше- у нас не встречается чистый(99%) алюминий, который есть в Японии( на сливе делали хим анализ патрубков охлаждения)
Спортивный " Ауди ТТ" дебютировал в 1998 году. Предлагается с двумя типами кузовов: купе "2+2" (по сути - трехдверный хэтчбек) и двухместный открытый родстер. Турбонаддувный бензиновый двигатель объемом 1,8 л расположен спереди поперечно и в зависимости от степени форсировки развивает 150 (только для родстера), 180 или 225 л. с. Машины с первыми двумя агрегатами оснащают передним приводом и механической пятиступенчатой коробкой передач, для второго и третьего вариантов предназначены полный привод и шестиступенчатая КП.
Обвешанный спойлерами, ярко-желтый " Ауди ТТ" на громадных девятнадцатидюймовых "катках", рыкая выпуском и посвистывая турбонаддувом, подобно магниту, притягивает внимание прохожих и проезжих. И не спрячешься от него в скорлупу закрытой кабины: перехлестывая через поднятые стекла, кожу жгут чужие взгляды — откровенно любопытные и деланно-равнодушные, заинтересованные и оценивающие, восхищенные и неприязненные. Теперь я понимаю, что чувствуют модели на подиуме и откуда у многих этот устремленный в никуда взгляд — сам автоматически отгородился таким же от всего остального мира.
Даже серийный " Ауди ТТ" с турбомотором всего в 1,8 л выдает мощность 225 л. с. и разгоняется до 100 км/ч за 6,9 с. Что же говорить о тюнинговой версии "Спортлайн" от ателье "Абт". Благодаря установке спортивного выпуска с четырьмя хромированными "стволами" крупного калибра, модификации системы впуска и программы управления двигателем отдача двигателя увеличилась до 265 л. с., а на разгон до "сотни" теперь хватает 5,6 с! И без того высокая удельная мощность теперь достигла 147 л. с./л.
Цена серийного полноприводного родстера " Ауди ТТ" с самым мощным мотором 225 л. с. — $50 тыс. Тюнинговая версия " Ауди ТТ Абт" обойдется почти вдвое дороже — $95 тыс.
+ Яркая внешность, великолепная динамика в рабочем диапазоне.
— Ограниченный момент на низких оборотах, высокая цена.
" Ауди ТТ", особенно в тюнинговой версии "Абт", — настоящий шоу-стоппер с взрывным темпераментом, гарантирующий внимание окружающих и адреналин в крови.
Audi TT ROADSTER (в скобках — некоторые
данные тюнинговой версии Abt)
Несколько секунд — и электропривод поднимет мягкий верх. В движении привод блокируется.
Приборы с яркими желтыми стрелками и красными секторами опасных режимов читаются с первого взгляда.
На педалях и площадке — алюминиевые накладки.
Пластиковая накладка на алюминиевом элементе служит опорой ноги в повороте.
Внутри огромных девятнадцатидюймовых колес расположены перфорированные вентилируемые тормозные диски диаметром 322 мм.
Рамка ветрового стекла и дуги позади сидений защитят в случае переворота.
Читайте также: