Прицеп для мотоцикла иж своими руками
Я приварил к ней Г-образный кронштейн, выгнутый из стальной трубы диаметром 60 мм, прикрепив его к продольной трубе рамы двумя хомутами (с фиксацией сваркой) и двумя трубчатыми подкосами, приваренными к раме и к кронштейну. Подкосы —это также водопроводные трубы с внешним диаметром 22 мм.
Длина заготовок—600 и 780 мм, однако окончательный их размер уточняется по месту. Помимо этого к стойкам, на которые опирается кузов коляски, приваривается стальная труба, позволяющая немного приподнять заднюю часть кузова, с тем, чтобы его оболочка не задевала за Г-образный кронштейн.
Необходимо также для увеличения жесткости рамы дополнительно приварить стальную косынку. Каркас самого прицепа также сварной. Детали дышла и поперечины — из трубы диаметром 22 мм, ось прицепа — это труба 060 мм, а на грузовую платформу пошли стальные уголки с шириной полки 15 мм.
Задний борт может открываться и при необходимости Сниматься, поскольку он навешен на обычных дверных петлях. Прицеп имеет все необходимые световые приборы: фонари стоп-сигнала, указателя поворота, а также габаритные огни. На брызговиках установлены катафоты-световозвращатели.
Он работает по-прежнему надежно, устойчиво, не перегревается, дорабатывать его никак не пришлось. Мне кажется, что моя самоделка заинтересует тех владельцев мотоциклов с коляской, которые живут в сельской местности. Транспортных работ на подворье — не счесть.
Нужно ли привезти сена, отвезти на приемный пункт картофель, доставить удобрения — всюду требуется грузовое транспортное средство. А между тем ныне чуть ли не в каждом втором дворе — мотоцикл с коляской, расходующий свои 20—30 л. с. лишь на обслуживание самого водителя и пассажиров. Так не пора ли запрячь эти лошадиные силы в работу?
(Автор: В. СЕДОВ, г. Владимир)
Доработка рамы бокового прицепа мотоцикла: 1 — Г-образный кронштейн, 2 —хомут передний, 3 — хомут задний, 4, 5 — подкосы, 6 — труба-переходник, 7 — усиливающая косынка, 8 — стойки
Нормализованное сцепное устройство: 1 — шар (сталь диаметром 50 мм), 2 — ось запорного рычага (сталь, диаметром 12 мм), 3 — стопор (сталь, диаметром 10 мм), 4 — стопорный рычаг (сталь, толщина 15 мм), 5 — дышло, установленное на буксировщике, 6 — контровка, 7 — корпус сцепного устройства.
Оказано — сделано, и теперь проблема перевозок решена. Наша самоделка в составе с мотоциклом показала весьма приличную проходимость, надежность и, что тоже немаловажно,— возможность быстрого присоединения и разъединения. В кузов прицепа помещается около пятнадцати ведер картошки, устанавливается детская коляска, а как-то раз пришлось даже перевозить цветной телевизор. Конечно, у мотопоезда есть и недостатки — некоторую трудность представляет движение задним ходом, ухудшается динамика и немного возрастает расход топлива.
Но для хозяйственных целей этот прицеп для мотоцикла ИЖ, просто необходим, и его отрицательными качествами можно пренебречь. Тем более что прицеп собран практически из металлолома и отслуживших свой срок мотоциклетных узлов. Кое-что пришлось, конечно, изготовить с применением металлорежущих станков, но таких деталей немного. Некоторые элементы подгонялись по месту, поэтому чертежей на них нет. Времени на постройку ушло не так уж много — всего месяц.
Для начала сообщим некоторые технические параметры нашего детища: масса — 90 кг, грузоподъемность — 150 кг, габаритные размеры — 1800Х 1300X850 мм, размеры кузова — 760X1050X290 мм. Основой конструкции послужила переделанная рама старой коляски БП-1. Рычаги подвески самодельные, но если есть возможность, лучше, конечно, использовать готовые, но обязательно врезать туда пресс-масленки.
Различие между правым и левым рычагами в расположении кронштейна. Кронштейн левого рычага — зеркальная копия уже имеющегося правого. Дугу крепления левого амортизатора также надо скопировать с правой. Согнуть трубу можно вручную, предварительно набив ее песком, а припуск 400—500 мм потом отрезать. После вварки левого кронштейна рычага и дуги рама разрезается ножовкой и в нее ввариваются расширяющие вставки из трубы с наружным диаметром 40 мм. Длина вставок, конечно, должна быть одинаковой. Следующая операция — сборка рычагов.
Предварительно их следует выставить параллельно трубам рамы. Это можно сделать, установив колеса на оси. Развал и схождение при этом должны быть нулевые. Для контроля используйте отвес, планку с шурупом и уровень. Теперь можно сварить дышло и узел сцепки. Болт сцепки лучше сделать цельным, хотя возможен и сварной вариант, с подгонкой по месту. В этом случае понадобятся рым — болт (резьбовой штырь отрезать) и болт из стали 20 или 30. Обязательно после сварки нужно нормализовать шов.
Бруски устанавливаются между трубами рамы с зазором 1—3 мм, доски толщиной 10—15 мм крепятся к ним гвоздями. К уголку с предварительно приваренными половинками петель на болтах с гайками и шайбами крепятся доски (см. рис. 2). После грунтовки и тщательной просушки деревянный щит обивается кровельным железом. Крепится он через отверстия в пластинах рамы болтами М8. Борта можно изготовить из металлического листа или фанеры.
Мы приспособили для этого найденные в металлоломе дверцы от электрических распределительных коробок. Устройство запоров заднего борта показано на рисунках. Боковые и передний борта устанавливаются и крепятся по месту болтами М6. Высота бортов должна быть не менее 290 мм — иначе не удастся разместить номерной знак с фонарем подсветки. Сцепное устройство расположено на раме бокового прицепа и зафиксировано при помощи накладок, изготовленных из швеллера № 5.
Из него же сделана деталь поз. 6 (рис. 3). Для подкоса взята труба наружным диаметром 22 мм. Буксирный крюк от автомобиля УАЗ (ред.: предпочтительнее шаровое сцепное устройство), списанную раму с таким крюком можно найти практически на любом АТП. Технология сборки тягового устройства была такой: к швеллеру привариваются шпильки и буксирный крюк. После установки всего этого в сборе на раму бокового прицепа закрепили их накладками. Но сначала обязательно снять кузов коляски и убрать проводку.
Установили на раму бокового прицепа как можно правее две накладки, прижали их шпильками. Слегка прихватили сваркой подкос, вырубили по месту усилительную косынку из листа толщиной 3 мм, опять слегка прихватили, а затем все обварили по прихваткам. После присоединения прицепа к мотоциклу на швеллере определяются места для болтов крепления страховочных цепей (на чертеже не показаны).
Это могут быть болты M12X25. Следует иметь в виду, что при повороте сцепки на максимальный угол ветви не должны натягиваться, а при разъединении висящее дышло не должно касаться земли. На этом работы по механической части закончены. Схему электрооборудования из-за чрезвычайной простоты приводить не будем, ограничившись лишь кратким описанием — прицеп обязательно должен быть оборудован габаритными фонарями, стоп-сигналами, указателями поворотов и подсветкой номерного знака.
В жгут проводов надо ввести разъем в районе сцепного устройства и один разъем около заднего борта (провод, идущий на фонарь подсветки номерного знака). Проводов в жгуте должно быть пять — один из них, сечением 2 мм — массе остальные — по 0,75 мм. Места установки световых приборов видны на фотографиях.
Реле поворотов желательно применить электронное, в противном случае частота срабатывания будет меняться при подключении прицепа. Обратите внимание, что если на мотоцикле стоит шестивольтовое электрооборудование, то езда в темное время суток будет довольно затруднительна, поскольку потребляемая мощность всех приборов значительно превосходит возможности генератора.
Изготовленный прицеп должен быть обязательно испытан с грузом 200—250 кг на скорости 40—50 км/ч, и если все в порядке, следует приступить к его окраске и оборудованию катафотами в соответствии с Правилами дорожного движения. А еще придется пройти экспертизу в ДОА, акт которой затем представляется в ГАИ. Не забудьте также сохранить хоть какие-нибудь документы, подтверждающие законность приобретения материалов — это сильно облегчит последующую регистрацию прицепа.
Прежде всего пришлось доработать раму бокового прицепа (коляски). Я приварил к ней Г-образный кронштейн, выгнутый из стальной трубы Ø 60 мм, прикрепив его к продольной трубе рамы двумя хомутами (с фиксацией сваркой) и двумя трубчатыми подкосами, приваренными к раме и к кронштейну. Подкосы — это также водопроводные трубы с внешним диаметром 22 мм. Длина заготовок — 600 и 780 мм, однако окончательный их размер уточняется по месту.
Доработка рамы бокового прицепа мотоцикла:
1 — Г-образный кронштейн, 2 — хомут передний, 3 — хомут задний, 4, 5 — подкосы, 6 — труба-переходник, 7 — усиливающая косынка, 8 — стойки.
Помимо этого к стойкам, на которые опирается кузов коляски, приваривается стальная труба, позволяющая немного приподнять заднюю часть кузова, с тем чтобы его оболочка не задевала за Г-образный кронштейн. Необходимо также для увеличения жесткости рамы дополнительно приварить стальную косынку.
Нормализованное сцепное устройство:
1 — шар (сталь Ø 50 мм), 2 — ось запорного рычага (сталь, Ø 12 мм), 3 — стопор (сталь, Ø 10 мм), 4 — стопорный рычаг (сталь, толщина 15 мм), 5 — дышло, установленное на буксировщике, 6 — контровка, 7 — корпус сцепного устройства.
Каркас самого прицепа также сварной. Детали дышла и поперечины — из трубы Ø 22 мм, ось прицепа — это труба Ø 60 мм, а на грузовую платформу пошли стальные уголки с шириной полки 15 мм. Последняя соединяется с осью через V-образные кронштейны, выгнутые из стальной полосы сечением 7X70 мм.
Днище и борта кузова зашиты обычными строгаными шпунтованными досками (к каркасу крепятся шурупами). Задний борт может открываться и при необходимости сниматься, поскольку он навешен на обычных дверных петлях.
Прицеп имеет все необходимые световые приборы: фонари стоп-сигнала, указателя поворота, а также габаритные огни. На брызговиках установлены катафоты-световозвращатели.
Мне кажется, что моя самоделка заинтересует тех владельцев мотоциклов с коляской, которые живут в сельской местности. Транспортных работ на подворье — не счесть. Нужно ли привезти сена, отвезти на приемный пункт картофель, доставить удобрения — всюду требуется грузовое транспортное средство. А между тем ныне чуть ли не в каждом втором дворе — мотоцикл с коляской, расходующий свои 20—30 л. с. лишь на обслуживание самого водителя и пассажиров. Так не пора ли запрячь эти лошадиные силы в работу?
В. СЕДОВ, г. Владимир
От редакции. Прицеп к мотоциклу с коляской, сконструированный и построенный нашим читателем В. Седовым, обладает одним существенным недостатком — его сцепное устройство не отвечает нормативам, предъявляемым к подобным узлам требованиями ГАИ. Поэтому редакция сочла необходимым изобразить на чертежах прицеп со стандартным сцепным устройством (шаровым шарниром).
Трудность состоит не в изготовлении прицепа, а в подсоединении его к мотоциклу. Дело в том, что корпус боковой коляски затрудняет размещение сцепного узла на ее раме посередине колеи. К тому же при таком соединении руль мотоцикла с большим усилием начинает при езде тянуть вправо. Чтобы избежать этих проблем, сцепной узел приходится сдвигать ближе к мотоциклу.
Однако прицеп тоже смещается влево и его колея уже не совпадает с колеей мотоцикла. Такое взаимоположение частей мотопоезда затрудняет движение по грунтовым проселкам, усложняет объезд препятствий и поворот влево, заставляет водителя следить за прицепом при разъездах со встречным транспортом, особенно на узких дорогах.
Варианты размещения сцепного устройства прицепа:
1. Сцепное устройство размещено по середине колеи прицепа — следы колес прицепа и мотоцикла не совпадаю!
2. Сцепное устройство смещено — прицеп движется юзом
3. Сцепное устройство и оси колес смещены — колея мотоцикла и прицепа совпадают
Общий вид прицепа:
Рама:
1 —дышло (труба 42×4); 2 — косынка (лист s3, 10 шт.); 3 — укосина (труба 40×20); 4 — поперечины (труба 40×20, 4 шт.); 5 — лонжерон (труба 40×20, 2 шт.); 6— стойки бортов (труба 20×20, 8 шт.); 7 — кронштейны (сталь, пластина s5); 8 — трубы торсионов моста (от БП-65); 9— подкос (труба 40×20, 4 шт.); — торсионный вал (от БП-65, 2 шт.); 11 — рычаг торсионного вала с осью колеса (от БП-65, 2 шт.); 12 — опорная стойка (труба 40×20, 2 шт.)
Выводы справедливы, когда сцепной узел находится в плоскости симметрии прицепа. Если же попытаться совместить колею мотоцикла и одноосного прицепа сдвигом стыковочного узла влево, сделав несимметричным дышло, то во время езды прицеп будет стремиться повернуть вправо, двигаясь то юзом, то бросаясь из стороны в сторону. Такие поездки становятся не только сложными, но и опасными.
Для снижения воздействия поворачивающей силы (и даже ее устранения) А.Татарников нашел оригинальное конструкторское решение, установив колеса прицепа не на одной оси, а сместив их относительно друг друга (правое впереди левого). Смещение он определил чисто геометрически: перпендикуляр, опущенный из узла сцепления на линию, соединяющую точки касания колес с поверхностью дороги, должен делить эту линию пополам.
Я решил воспользоваться идеей А.Татарникова и тоже сделать прицеп к своему мотоциклу. Прикинув собственные возможности и перебрав имеющиеся узлы, детали и материалы, обдумал свой вариант конструкции. Руководствовался тем, чтобы, во-первых, по возможности обойтись без покупных деталей, во-вторых, свести до минимума объем токарных работ. Это мне удалось. Имея сварочный аппарат, электрическую дрель и слесарный инструмент, изготовил прицеп в домашних условиях.
Основное изменение, которое я внес в конструкцию прицепа, касается моста и подвески колес.
Кузов прицепа несущий. Каркас его металлический, сварен из квадратных труб сечением 20×20 мм. Обшивка кузова — его днище и боковые стенки — из многослойной фанеры толщиной 16 мм. Обшивка к каркасу прикреплена винтами и шурупами.
Для обеспечения безопасности движения в ночное время установил на прицепе два фонаря ФП-132 (габаритные огни, поворотники и стоп-сигналы в одном блоке). Они придали прицепу солидность и почти заводской внешний вид. Электрооборудование прицепа подключено к мотоциклу по однопроводной схеме через кабель с разъемом ОНЦ-ВН 1-7 на конце дышла.
Тягово-сцепное устройство выполнил таким же, как и на прицепе А.Татарникова, немного упростив замковую часть, и закрепил его между стяжными болтами, которыми регулируется ширина колеи между колесами мотоцикла и коляски.
Конструкция сцепного узла:
1 —тяга (труба 40×40); 2 — замок; 3 — масленка; 4 — шаровой шарнир; 5 — насадка на дышло; 6 — штырь-фиксатор
В заключение несколько советов тем, кто захочет повторить мой опыт.
Для эксплуатации прицепа на дорогах общего пользования необходима его регистрация в ГИБДД. Но прежде прицеп должен пройти экспертизу, а его владелец-изготовитель получить соответствующий документ, подтверждающий, что созданная им конструкция безопасна. Такая экспертиза может быть проведена территориальными организациями Всероссийского общества автолюбителей (BOA), а также другими аккредитованными экспертными организациями. Помимо этого заключения в ГИБДД необходимо представить документы на номерные агрегаты, подтверждающие право собственности.
Эксплуатируя прицеп, владелец должен проверять перед каждой поездкой его техническое состояние. При движении же — соблюдать повышенное внимание и осторожность, так как мотопоезд уже не обладает той маневренностью, что мотоцикл с коляской. Тормозной путь его значительно больше, но резкого торможения следует избегать. Наверное, излишне напоминать, что перевозить людей в прицепе категорически запрещается.
Во всей встречающейся мне литературе, практически везде, применяется традиционное решение компоновки прицепа как для автомобиля, так и для мотоцикла: с симметричным расположением узла сцепки относительно продольной оси прицепа. Конструкция же мотоцикла с коляской явно асимметрична, и кузов коляски не позволяет разместить сцепку симметрично относительно колеи, не вынося ее далеко за габарит коляски.
Мотолюбители поступают просто — они смещают сцепку в сторону мотоцикла, что уменьшает усилие, разворачивающее транспортное средство в сторону коляски, и облегчает условия работы тягача. Однако при этом его колея не совпадает с колеей прицепа. Иными словами — каждое колесо прокладывает свою, что создает повышенное сопротивление движению и усложняет езду по грунтовым дорогам. Эксплуатируя такой прицеп, что изображен на рисунке, убедился, что объезжать препятствия, ездить по грунтовой дороге, грейдеру и особенно в грязь с ним весьма сложно. Кроме того, смещение прицепа влево создает субъективное ощущение, что он выступает за габарит мотоцикла; это всегда настораживает при разъезде со встречным транспортом на узких дорогах и поворотах вправо. К тому же для нормальной эксплуатации желательно все же иметь прицеп с мягкой подвеской и минимально возможной массой при достаточно большой грузоподъемности.
Все это послужило причиной для разработки и изготовления второго варианта прицепа, о котором хотелось бы рассказать подробнее.
1. Так размещается симметричный прицеп относительно мотоцикла с коляской, у которого буксирное устройство располагается несимметрично относительно колеи.
2. Смещение точки сцепки на прицепе приводит к движению последнего юзом.
3. Такой прицеп движется строго по колее буксировщика.
Чтобы снизить воздействие разворачивающей силы, правое колесо прицепа я перенес вперед. Величина выноса находится чисто геометрически: перпендикуляр, проведенный из узла сцепки на линию, соединяющую точки касания колес с поверхностью дороги, должен делить эту линию пополам. Этот метод в достаточной мере эмпиричен, однако точные расчеты с целью нахождения уравновешивания моментов, разворачивающих прицеп за счет смещения колеса, дают почти те же результаты, что и предлагаемый способ.
1 — кузов-рама прицепа, 2 — грязевой щиток, 3 — страховочный трос в трубке ПХВ, 4 — кабель с вилкой разъема, 5 — тормозные тросы колес прицепа, 6 — колесо, 7 — амортизатор, 8 — балансиры колес.
Конструкция сцепного узла:
1 — дышло мотоцикла, 2 — замок, 3 — дышло прицепа, 4 — масленка, 5 — шаровой шарнир, 6 — штырь-фиксатор.
Прицеп соединяется с мотоциклом-тягачом приблизительно так же, как и автоприцеп с легковой машиной. В гараже он хранится вертикально — устанавливается на дуги, закрепленные на боковых бортах, и занимает при этом площадь около 1 м 2 . На бортах к каркасу приварены втулки (отрезки труб), в которые вставляются дуги тента.
Кузов прицепа несущий, металлодеревянный. Его днище и борта сделаны из многослойной фанеры толщиной 10 мм.
Детали и узлы сварного металлического каркаса крепятся к кузову винтами и шурупами. Все элементы каркаса изготовлены в основном из стальных профилей, согнутых из листа толщиной 1,5 мм.
Сцепка тягача и прицеп — шаровая. Ее конструкция несколько отличается от общеупотребительной, хотя она не менее безопасна. Я сделал попытку избавить от атмосферных воздействий и грязи шаровую опору. Все, что для этого потребовалось,— изменить место разъема сцепки.
Монтаж буксировочного устройства на мотоцикле:
1 — рама бокового прицепа (коляски) мотоцикла, 2 — буксировочное устройство.
Монтаж сцепного устройства не требует переделки рамы мотоцикла или коляски. Дело в том, что любые изменения в этих узлах могут нарушить их прочность и надежность, а это не одобряется ни ГАИ, ни заводом — изготовителем.
Тяговое устройство сделано из стальной трубы квадратного сечения 40х40х2 мм. Крепится оно между стяжными болтами регулировки схождения колес мотоцикла и коляски. Крепление состоит из двух разрезных накладок из бука и стальных пластин, стянутых шпильками М8.
Прицеп оборудован световыми приборами, подключаемыми через кабель и разъем; ответная часть разъема устанавливается на трубе тягового устройства.
Читайте также: