Сколько ходит сцепление форд транзит
Сцепление включает/отключает передачу крутящего момента с двигателя на трансмиссию. А также для их временного рассоединения (трогание с места, переключение передач). Привод сцепления на автомобилях Форд Транзит делится на два основных типа: механический и гидравлический. На ранних модельных рядах (до 2000 года) использовался механический привод. Такая схема применялась на нескольких поколениях Форд Транзит и зарекомендовала себя простой и надежной.
Состоит она из семи элементов: педаль (с пластиковым сектором для выбора слабины троса), трос, вилка, механический выжимной подшипник, нажимной диск (далее диск сцепления), маховик. Эта система просуществовала не одно десятилетие без существенных изменений. Эти неутомимые труженики Транзиты ранних поколений активно используются в коммерческих перевозках. Со временем , Форд спроектировал новые, более мощные двигатели, для которых требовался адаптированный к ним механизм передачи момента.
Так, в двадцать первом веке на Транзитах появилась гидравлическая, а также смешанная (гибридная) система. С 2000 года, по сей день все автомобили Ford Transit с передними ведущими колесами стали оснащаться гидравлическим приводом. Он включает в себя педаль, главный цилиндр, рабочий цилиндр, гидравлическую магистраль, корзину, диск, а также маховик. Рабочей жидкостью в гидравлической системе обычно является тормозная жидкость.
На Транзитах с задним приводом применили смешанную (гибридную) систему сцепления. Она комплектуется педалью, главным цилиндром, рабочим цилиндром, магистральной трубкой, вилкой. А также механическим выжимным подшипником, корзиной, диском и также маховиком.
С 2006 года и на заднеприводных автомобилях с коробкой передач с шестью ступенями стал использоваться гидравлический привод сцепления. Хотя впервые его применили в 2004 году на моторах 137/140 л.с.
Вместе с развитием типов привода улучшались и другие элементы сцепления: корзина, диск и маховик. Так, с двухтысячного года стали активно применяться демпферные маховики. Если на ранних моделях Транзитов устанавливался одномассовый маховик, представляющий собой обработанную на станке металлическую болванку. То современный маховик состоит из двух частей, соединенных между собой демпферными пластинами и называется двухмассовым. Это сделано для смягчения соединения маховика и диска при отжиме педали, что значительно увеличивает срок службы диска сцепления. Тем не менее, учитывая, что двухмассовый маховик, как корзина и диск имеют депферные соединения, то со временем подлежит замене, а стоит он недешево. Поэтому Ford, как бюджетную альтернативу, предлагает в некоторых случаях старый добрый одномассовый маховик.
Корзина и диск сцепления для демпферного и бездемпферного маховика не взаимозаменяемы!
Все эти элементы мы стараемся поддерживать в наличии, как оригинальные так и более доступные аналоги известных производителей.
В наших магазинах вы найдете детали для вашего Форда по оптимальному сочетанию цена-качество. А также заказать доставку в регионы, если вы не из Санкт-Петербурга.
Ресурс Фордовского дизеля ⇐ Transit. Двигатель
всем привет!
насколько надежен дизель на Транзите?навколько чуствителен к качеству соляры?насколько дорог ремонт?как зимой заводится?
хотелось бы конечно бензиновый 2 литра,но очень уж выбор мал.может дизель взять?
что скажете,посоветуете?
Был у нас дизель 1986 гв. Солярку ел всякую - машина старая, поэтому на топливе экономили. Цен на ремонт не помню, но знаю, что проблем с запчастями при капиталке не было. ТНВД у нас если и работал, то сам по себе - зато стоял от Волги электронасос - он и помогал ТНВД. Достаточно убитый двигатель зимой заводился либо с толкача, либо от хорошего аккумулятора - наш был мертвый. В морозы с помощью эфира. В общем совершенно убитая машина работает 3 года, правда не без ремонтов. Похоже, что он (Транзит) себя оправдывает (в смысле затрат), раз его еще на помойку не выкинули.
Самый надежный Фордовский дизель - это атмосферник 2,5 (ставят на многие Транзиты, и конструктивно он до сих пор особо и не изменился). Двигатель очень надежный, дешевый в обслуге, хавает все (правда на плохой саляре начинает немного трястись на холостых). Да и вообще транзиты 2.5 дизель только и берут в основном из-за движка и подвески, чтоб не парится с ремонтом, несмотря на гниющий кузов
StepWGN RP3 Cool Spirit Advanced Package Alpha
Infiniti Q45t @ Nissan Cima FGY33 LV Bippu V.Cartel
ex-owner LH100G, CR31G, CXR21G, RF2, LXH49, CC25
C.Jey: Самый надежный Фордовский дизель - это атмосферник 2,5 (ставят на многие Транзиты, и конструктивно он до сих пор особо и не изменился). Двигатель очень надежный, дешевый в обслуге, хавает все (правда на плохой саляре начинает немного трястись на холостых). Да и вообще транзиты 2.5 дизель только и берут в основном из-за движка и подвески, чтоб не парится с ремонтом, несмотря на гниющий кузов
Полностью поддерживаю- три года на работе работает- ждем пока помрет- а он не хочет. (1990 г.в.) Подвеска надежная и недорогая. Только редколомающиеся детали долго ждать под заказ.
Доброго вечера всем! Прошу совета по такой беде: машина Форд-Транзит, передний привод, дизель, 6МКП, пробег 268 тык. Сегодня появилась проблема. Когда трогаешься груженый, при отпускании сцепления машину начинает трясти "мелкой дрожью", трогается рывками. Проявляется только при толкании в городском потоке, на светофорах, при частых остановках. Если постоит полчаса - то 2-3 раза трогается без вибрации, дальше опять трясет. На трассе - проблем нет. Пробуксовки, запаха, шумов не наблюдалось. Усилие на педали обычное. Приехал домой, разгрузился, покатался по поселку - никаких признаков. Привод сцепления гидравлический, выжимной - рабочий цилиндр. Жидкость не менялась четыре года. Одна из версий - клинит выжимной. Вторая - износ диска сцепления. Третья - начал разваливаться двухмассовый маховик. У кого какие мысли? С ходу скидывать коробку не хочется, да и не так просто это сделать на Транзите, просто в поселке некому.
Кончается сцепление. Нагревается-ведёт диски. Корзину с диском на замену,выжимной по состоянию,думаю тоже не жилец.
Кончается сцепление. Нагревается-ведёт диски. Корзину с диском на замену,выжимной по состоянию,думаю тоже не жилец.
Спасибо. В принципе, думаю так же. Только вот еще одну версию предложил вчера продавец магазина запчастей: проблема с подачей топлива, возможно не тянет мотор в момент троганья. Сначала, говорит, сделать диагностику двигателя, потом уже лезть к сцеплению. Тем более, сейчас у меня горит чек: окончательно накрылся клапан рециркуляции (ЕГР) и неизвестно, в каком положении он заклинен и заклинен ли? Насколько вероятна такая причина? Все усложняется тем, что дома машину ремонтировать негде, надо гнать в Киров, да и то, не каждый сервис берется за Транзит. К официалам разве что на диагностику.
Спасибо. Так то да, коробку в любом случае снимать. Вот только запчасти покупать нужно будет после разборки, и это все время машина должна где-то стоять, причем с вывешенным двигателем и снятыми приводами колес. Буду думать. Цена запчастей не позволяет просто так купить все разом. Комплект сцепления (без выжимного) 18 тыр, выжимной в сборе с рабочим цилиндром 4000, двухмассовый маховик (если понадобится) 21 тыр. Это в магазине, торгующем запчастями только на Транзиты. Вчера смотрел на Экзисте - результат один по всем позициям: "ничего не нашлось". Выше Алексею написал про клапан ЕГР. Что думаете по этому поводу?
Демпфер в маховике примерно такой ресурс имеет.
Плавнее трогайтесь,
И не нужен вам такой маховик покупать,замененные ходят намного меньше.
купите комплект с обычным маховиком и демпферным диском.по цене как один маховик( примерно 21т.р).Валео выпускаю такую замену
Демпфер в маховике примерно такой ресурс имеет.
Плавнее трогайтесь,
И не нужен вам такой маховик покупать,замененные ходят намного меньше.
купите комплект с обычным маховиком и демпферным диском.по цене как один маховик( примерно 21т.р).Валео выпускаю такую замену
Добрый вечер, Дмитрий! А что значит "обычный маховик с демпферным диском", и чем он отличается от двухдискового маховика? По цене то же самое. И вообще, зачем делают двухмассовые маховики, смысл какой в них? На тех же старых Транзитах стояли обычные. И почему вибрация идет только при сильно разогретом сцеплении? Сегодня ездил по поселку, с грузом, (правда легче, чем вчера вез) - но никаких признаков нет, трогается плавно, не трясет. Меня это смущает. Если диск сцепления кончился, то он кончился, сцепление будет буксовать. Если демпфер маховика развалился - то он развалился. Само не починится. Может правда что двигателем? Типа топливо перехватывает или через клапан ЕГР много газов идет на впуск при троганьи?
Добрый вечер, Дмитрий! А что значит "обычный маховик с демпферным диском", и чем он отличается от двухдискового маховика? По цене то же самое. И вообще, зачем делают двухмассовые маховики, смысл какой в них? На тех же старых Транзитах стояли обычные. И почему вибрация идет только при сильно разогретом сцеплении? Сегодня ездил по поселку, с грузом, (правда легче, чем вчера вез) - но никаких признаков нет, трогается плавно, не трясет. Меня это смущает. Если диск сцепления кончился, то он кончился, сцепление будет буксовать. Если демпфер маховика развалился - то он развалился. Само не починится. Может правда что двигателем? Типа топливо перехватывает или через клапан ЕГР много газов идет на впуск при троганьи?
Обычный маховик с демпферным диском- это,что ставили раньше на все авто с мкпп,к чему привыкли.
Двухмассовый маховик состоит из двух половинок на подшипнике с пружинами между ними( демпфер),а диск - простая пластина с накладками без пружин.
замысел конструкторов мне неизвестен,но догадываюсь,что такая конструкция как бы лучше для двигателя.Демпфер у вас ещё не развалился,просто пружинки прослабли от времени.Это не страшно
Клапан ЕГР можно просто заглушить,тем более если он у вас накрылся и остался в открытом положении
Обычный маховик с демпферным диском- это,что ставили раньше на все авто с мкпп,к чему привыкли.
Двухмассовый маховик состоит из двух половинок на подшипнике с пружинами между ними( демпфер),а диск - простая пластина с накладками без пружин.
замысел конструкторов мне неизвестен,но догадываюсь,что такая конструкция как бы лучше для двигателя.Демпфер у вас ещё не развалился,просто пружинки прослабли от времени.Это не страшно
Клапан ЕГР можно просто заглушить,тем более если он у вас накрылся и остался в открытом положении
Подведу итог. Сегодня забрал машину из ремонта, барабались с ней два дня. Вышел из строя двухмассовый маховик и ведомый диск. Корзина - как новая, и накладки на диске еще до половины сношены. Но повыпадали пружины, диск немного покороблен. А началось все с маховика, демпфер и подшипник развалились, половинки болтаются относительно друг друга. Ставить одномассовый маховик и сцепление от старого Форда не стали, так как по опыту мастеров потом приходит капец коробке. Поставили комплект Лук. Сцепление сейчас работает мягко и четко, а самое интересное, пропал брякающий звук, и вибрация на педали в начале выжима, которые были с начала покупки машины, все почти шесть лет. Звук пропадал при выжиме сцепления и все говорили, что это гремит коробка. А оказалось, это уже тогда гремел маховик. Неудивительно, пробег тогда был 167 тык, а я наездил всего 100. По деньгам обошлось 37500 железо и 7500 за работу. Недешево, но работа очень геморройная на этой машине. Клапан ЕГР решили глушить в другой раз, так как не смогли с разумным усилием отвернуть гайки крепления, несмотря на замачивание тормозухой и WD. А ломать и потом высверливать в планы не входило. На поведении машины горящий чек не отражается, едет нормально.
За передачу крутящего момента от коленчатого вала двигателя до коробки переключения передач, используется маховик, комплект сцепления, и рабочий цилиндр с подшипником.
На ранних моделях микроавтобуса Форд Транзит применялось без демпферное сцепление. Маховик представлял из себя стальную болванку, диск имел один ряд демпферных пружин. Вилка выжимного подшипника приводилась в действие при помощи троса и давила на подшипник. Такая компоновка использовалась на протяжении четырнадцати лет с 1986 до 2000 года. Главные изменения произошли на "Дельфине" выпускавшийся с 2000 до 2006 года. Механический привод сцепления сменился на гидравлический. На микроавтобусах с задним приводом и 5-ти ступенчатой коробкой передач, рабочий цилиндр сцепление с подшипником разнесены, цилиндр крепился к корпусу коробки, и при помощи вилки давил на подшипник. Но компания Форд решила добавить путаницы сменив в 2002 году вилку и подшипник на новые образцы.
Из-за взаимозаменяемости на машине могли стоять цилиндр до 2002 года, а вилка и подшипник после 2002 года. В 2004 году на заднеприводные машины начали устанавливать 6-ти ступенчатые коробки передач, подшипник объединили в один узел с цилиндром, как это было выполнено на переднем приводе. Конструкция рабочего цилиндра не менялась до 2011 года, но с выходом двигателя объёмом 2.2 литра с задним приводом, в конструкции цилиндра кардинальных изменений не произошло.
С появлением двигателей повышенной мощности, потребовалось придумать способ снижения нагрузки от крутящего момента коленчатого вала на первичный вал коробки. Решение было найдено в демпферном маховике и диске сцепления. Роль демпфера в маховике играли ряд пружин, установленных между двумя соосными дисками маховика. В диске добавили дополнительный ряд пружин, и увеличили ширину фрикционного диска, что позволило уменьшить нагрузку на подшипник первичного вала коробки передач. Демпферное сцепление стоит дороже без демпферного, но из-за снижения нагрузки на вал коробки, позволило увеличить ресурс работы механизмов КПП. Замена на одно массовое сцепление возможна, но меняется исключительно на свой страх и риск. Дополнительно при замене комплекта сцепления, рекомендуется произвести замену болтов крепления маховика на новые.
Силовые установки
На протяжении всего периода производства Ford Transit оснащали силовыми агрегатами, сконструированными английским подразделением компании. Семейство дизельных моторов грузового автомобиля получило название Duratorq, впрочем, подобными установками оснащали и некоторые другие модели малотоннажных автомобилей коммерческого класса. Изначально на первые генерации фургона ставили исключительно бензиновые двигателя, но вскоре производителем были добавленные и дизельные аналоги.
Чаще всего Ford Transit в России можно встретит со следующими моторами:
- 2.0L Duratorq TDCi;
- 2.0L EcoBoost;
- 2.2L Duratorq TDCi;
- 2.4L Duratorq TDCi;
- 2.5L Duratorq TDCi.
Долгое время бензиновый 2.0-литровый мотор считался базовым. В первых поколениях это был небольшой V4 мотор с рабочим объёмом на два литра семейства Essex. За счет небольших габаритов агрегата, Ford имели возможность сократить дополнительную длину автомобиля, необходимую для установки двигателя спереди от водителя. Уже с выходом третьего поколения в линейке моторов становится доступным 2.5-литровый дизель с системой непосредственного впрыска топлива. Самый масштабный рестайлинг Форд Транзит претерпел в пятом поколении.
Ресурс двигателей Duratorq
К числу движков Duratorq относятся 16-клапанные агрегаты TDCi с совершенной системой подачей топлива Common Rail и общей топливной планкой. Эти силовые установки обеспечивают приличный крутящий момент практически на всем диапазоне работы, что способствует отличной грузоподъёмности Форда Транзит, равняющейся максимальному значению в 1.4 тонны. Моторы семейства отличаются тихой, плавной работой со сведенным к минимуму уровнем шума и вибраций. Дизельные двигателя выполнялись по классической схеме: чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка. На каждый цилиндр предусмотрено по четыре клапана. Также в последствие инженерами Ford была усовершенствована система вентиляции, исключающей возможные перегревы двигателя.
Технические характеристики агрегатов семейства Duratorq:
- степень сжатия – 17.5;
- частота вращения на холостом ходу – 750 оборотов в минуту;
- порядок работы цилиндров: 1-3-4-2;
- ход поршня – 94.6 мм.
Моторы серии Duratorq разработаны с учетом передовых технологий и установленным на впуске коллектором высокого давления. Силовые агрегаты отвечают всем экологическим требованиям. В 2008 году для соответствия дизелей Duratorq требованиям выше нормы Евро-4 был установлен специальный сажевый фильтр. Инновационный подход к конструированию силовых агрегатов позволил компании Форд довести свои разработки практически до совершенства. Моторы Duratorq не только экономичные, эластичные и плавные в работе, но еще и ресурсоёмкие.
По неофициальным данным ресурс дизельных двигателей составляет 300 тысяч километров. Сам завод изготовитель на этот счет не дает комментариев. Практика эксплуатации Ford Transit показывает, что цифра в 300 тысяч километров пробега, покоряющаяся фургоном, является своеобразным минимумом. Версия авто с бензиновым 2.0L EcoBoost мотором способна пройти 350 тысяч километров до первого серьёзного ремонта.
Типичные неисправности моторов Ford Transit
Работа дизельных агрегатов возможна благодаря системе Common Rail, требующей к себе особого внимания и ухода. Моторы Duratorq требовательны к качеству топлива и моторного масла. Выработать полностью ресурс в 300 тысяч километров возможно только с качественным обслуживанием автомобиля. При этом не стоит забывать об использовании только оригинальных воздушных и топливных фильтров, обеспечивающих наиболее качественную очистку топливно-воздушной смеси. Форсунки и ТНВД дизельных моторов нуждаются в дополнительном уходе, как и турбина в модификациях Форд Транзит с турбонаддувом.
Одной из самых распространенных неисправностей Ford Transit является перескок цепи. Сама цепь привода ГРМ рассчитана на 200 тысяч километров пробега, что считается достаточно хорошим показателем ресурсоемкости. Произойти проскок цепи может в случае пренебрежения регламентом проведения ТО машины, включающей, в том числе, и своевременную замену привода газораспределительного механизма. Перескок цепи приводит к поломке деталей цилиндро-поршневой группы, ремонт обойдется в круглую сумму. Отказ топливной системы с ТНВД происходит в основном по причине использования низкокачественного дизтоплива. От плохой солярки страдает в первую очередь редукционный клапан.
Отзывы владельцев о ресурсе моторов
Двигатель 2.0
Двухлитровые силовые агрегаты Ford Transit – проверенные временем силовые установки. Моторы семейства Duratorq хорошо изучены мастерами, поэтому в процессе их ремонта сложностей практически не возникает. По отзывам владельцев авто с двигателем 2.0, можно прийти к выводу, что фактически установки с рабочим объёмом 2 литра проходят минимум 350 тысяч, в некоторых случаях гораздо больше.
Двигатель 2.2
Ford Transit 2.2 относится к числу самых надежных модификаций коммерческих автомобилей. Двигатель на 2.2 литра способен пройти, по меньшей мере, 350 тысяч километров. При должном обслуживании цифра доходит до отметки 450 000 км пробега.
Двигатель 2.4
Модификация с 2.4-литровой силовой установкой среди автолюбителей пользуется большой популярностью. Если придерживаться спокойного вождения, вовремя менять масло и прочие комплектующие (ролики, цепь, помпу), то машина прослужит более 450 тысяч километров до капремонта.
Двигатель 2.5
Читайте также: