С каким двигателем лучше брать форд мондео 5

Обновлено: 08.01.2025

Стоимость этого автомобиля от 800 000 до 1 500 000, хотя встречаются варианты и дороже. Искать хэтчбеки и универсалы не имеет смысла, у нас такие не продавались. Также не было дизельных или полноприводных версий. В итоге выбор ограничен только двумя моторами, но довольно широким набором комплектаций.

Краска форд мондео традиционно слабовата, самые проблемные места-стык крыла и бампера. Покрытие протирается на обоих деталях, поэтому имеет смысл наклеить между ними защитную плёнку. Не помешает такая защита и по углам крышки багажника. Общий лоск теряется скоротечно, особенно на черных и белых авто. Еще хотелось бы отметить не всегда прилежную сборку, кривущие зазоры не обязательно следствие аварии. Криво навешенные двери-еще одна особенность машин, собранных в России.

Светодиодные фары выглядят эффектно, но светят очень слабо, а иногда вообще не светят. Происходит такое из-за ошибки программного обеспечения. Управляющий модуль перестает посылать сигнал на включение оптики, в итоге фары просто гаснут. Была отзывная кампания, перепрошивка модуля решила проблему. Стоимость фар от 90 000р, стоимость управляющего модуля-от 27 000. Изредка сбоит обогрев лобового стекла, климат контроль и мультимедиа система. Сбоит блок комфорта управляющий приводами кресел, зеркал и стёкол. Обычно эти проблемы пропадают после снятия клемм с аккумулятора.

Презентуя свой интерьер, производитель хвастался аккуратной сборкой и качественными материалами, а потенциальные покупатели осматривая салон восхищались. Но стоит оставить машину на солнце и все приятные ощущения исчезают. Передняя панель проседает, из-за чего ее поверхность принимает форма каркаса. Просевшая панель-родовая примета пятого поколения. Ручки на дверях и кнопки на консоли здесь не облезают, как у того же фокуса. Салонные сверчки и скрипы появляются в первую очередь под центральной консолью, затем в воздуховодах и подлокотнике. Часто скрипят задние стойки и задняя полка.

Из двигателей были предложены современный турбомотор и проверенный атмосферник. Три четверти продаж пришлись на атмосферный двигатель. Турбомотор получился на удивление беспроблемным. При пробеге 150 000 и выше стальной выхлопной коллектор может перегреваться и расслаиваться изнутри повреждая лопатки турбокомпрессора. Если вовремя заметить разрушение, можно ограничиться лишь заменой выпускного коллектора. Лучше выбрать чугунную деталь. Стоимость от 35 000 без учета работы. Неоригинальный в районе 15 000р. Характерный треск и увеличение расхода топлива намекают на износ муфт фазовращателя. Чисто возрастная проблема, решается заменой детали. Стоимость нового около 15 000.

А вот атмосферник 2.5 литра разрабатывался компанией Мазда, такие же агрегаты можно встретить на Мазда 6 второго поколения. От предшественника 2.3 он отличается другой поршневой группой. С этим мотором форду крупно повезло. Мазда например нарвалась на неполадки оборудования, в следствии чего стопорные кольца заминались, а потому недостаточно надежно фиксировали поршневые пальцы. Форду же удалось избежать этой проблемы. Мощность российской версии снизили до 149лс для уменьшения транспортного налога, в США этот двигатель имеет 175лс. При этом по динамике наша версия не отличается от американской. Цепь привода ГРМ как правило ходит до четверти миллиона километров, ремкомплект стоит порядка 10 000 рублей. Фазорегулятор готов затрещать через 100-150 тысяч километров, в системе впуска изредка ломаются заслонки регулирующие длину тракта. Если долго не менять антифриз, начнут корродировать трубки системы охлаждения, а самое неприятное из возможного-течи маслоохладителя.

КПП только шестиступенчатый автомат 6F35, совместная разработка Ford и GM. GM начали использовать ее гораздо раньше, поэтому форду она досталась уже без детских болячек. Капремонт скорее всего состоится не ранее чем через 200 000км. Даже резкие старты не заставят ехать в сервис раньше 150 000. Этот автомат не любит низкого уровня масла, но из-за отсутствия щупа, следить за его уровнем придётся по контрольной пробке на днище. Еще один момент, агрегат не любит нагрузок при холодном масле, значит зимой прогрев перед ездой просто обязателен. Замену масла рекомендуется проводить на 80 000км, но чем тяжелее условия эксплуатации, тем чаще межсервисные интервалы.

Благодаря переработанной подвеске, клиренс удалось увеличить до 15см, что является хорошим показателем. Также была проведена работа над ошибками, если мондео 4 отличился слабыми опорными подшипниками и недолговечными передними амортизаторами, то новичок на порядок крепче. Ходовая часть не требует внимания раньше 130-150 тысяч километров. Только втулки и стойки стабилизаторов поперечной устойчивости придется поменять вдвое раньше. Задние амортизаторы придется заменить примерно на 100 000км. Восстановленная рулевая рейка обойдется ажно в 50 000 рублей.

Если ухаживать за кузовом и регулярно менять прошивки всего и вся-то пятое поколение не подведет. самое главное, что на этом автомобиле крепкий мотор, коробка и подвеска, а значит покупать такой форд можно и даже нужно.

Приветствую всех владельцев авто с синим овалом на капоте и гостей моего бортового журнала!

Наконец-то спустя три месяца владения и эксплуатации Форд Мондео 5 с 2-х литровым экобустом можно сделать кое-какие выводы о том, почему я купил именно эту машину, а не какую-нибудь другую из сегмента семейных автомобилей Шкода СуперБ 2.0 TSI, Мазда 6 2.5 Skyactiv, Киа Оптима 2.0 турбо GT или Фольксваген Пассат В8 1.8 TSI.

Отдать предпочтение кому-то одному из них – очень не благодарное дело! Для отдельных пользователей, купивших машину за 1.6 – 2.0 миллиона рублей, весомым аргументом является кубатура багажного отсека и расход топлива, для других важен разбег до 100 км. Есть такая категория юзеров, которые ездят только на машинах с атмосферным двигателем и автоматической коробкой передач, при этом нахваливают управляемость и динамические характеристики своего пепелаца. Короче сколько людей, столько и мнений!

А может быть испытывал дискомфорт от того, что подвергнусь критике друзей за излишнюю практичность при выборе корейского седана. Как бы то ни было, но взор всё-таки пал на Форд Мондео 5 с 2-х литровым турбированным двигателем экобуст и вот почему.
Сначала о положительных сторонах ФМ5:

Первое. Сколько себя помню, всегда любил большие просторные седаны, да ещё с такой колёсной базой. В общем американец вполне отвечает моим требованиям к машине.

3. При мощности двигателя в 240 лс (прошил спустя пару месяцев после покупки) машина неплохо разгоняется и совершает быстрые оперативные манёвры в городских условиях.

Ну и коль я выше говорил о безопасности сравниваемых автомобилей, то вот в этой таблице EuroNCAP можно посмотреть всё звёзды Форд Мондео 5, Мазда 6, Фольксваген Пассат В8

А здесь отражены звёзды безопасности Киа Оптима GT и Шкода СуперБ. Информация довольно-таки исчерпывающая для сравнительного анализа

И последнее КАР, куда же без него. Понятно, что машины взяты в базовых комплектациях, цифры конечно же ориентировочные, но всё-таки есть от чего отталкиваться. Видимо топовые версии в эксплуатации будут дороже.

Вроде бы отразил в своих комментариях первые впечатления о ФМ5. А дальше будем заполнять бортовой журнал, на 2-3 года вперёд работы хватит.

Илья Хлебушкин

Ford Mondeo дебютировал в США как Ford Fusion еще в 2012 году, но в Европе известен с 2014-го, а у нас появился в 2015-м. И спустя всего четыре года вместе с остальной легковой фордовской линейкой скоропостижно покинул наш рынок. Однако запасы Mondeo на вторичке не иссякнут еще долго. И это неплохо!

Хэтчбеков и универсалов официально на нашем рынке не было

Из всего обширного ассортимента двигателей производившимся у нас Mondeo были отпущены только два. И если отсутствие литровых трехцилиндровых турбомоторчиков не огорчает, то нехватка хотя бы одного дизеля не радует.

Впрочем, популярному бензиновому атмосфернику 2.5 (77% автомобилей) главным образом можно попенять на чревоугодие: в чрезмерном потреблении топлива себе не отказывает. Но с надежностью все неплохо, ведь под именем Duratec скрывается агрегат известного еще с начала века маздовского семейства MZR с обычным распределенным впрыском. Причем в отличие от собрата на автомобиле Mazda 6 второго поколения, где случались деформация стопорных колец и смещение поршневых пальцев, двигатели с фордовской пропиской незавидная участь миновала.

Мотор 2.5 отличается от предшественника объемом 2,3 литра иной поршневой группой с увеличенными диаметром цилиндра и ходом поршня

Менее 350—400 тысяч километров до капремонта мотор ходит разве что при небрежном к себе отношении. Например, при заправках где попало, с которыми не согласятся нежные нейтрализаторы (600 евро в сборе с коллектором): крошка от них быстро приговорит одноразовый алюминиевый блок.

Будьте осторожнее: у входящих в расширительный бачок трубок хрупкие пластиковые штуцеры

Цепь в приводе ГРМ на зависть сугубо европейским моторам редко служит менее 200—250 тысяч километров. Но если подаст голос, с заменой не тяните: в критически изношенном состоянии цепь рвется, обеспечивая встречу поршней с клапанами.

Плавающие после пробега 50—60 тысяч километров обороты намекают, что неплохо было бы почистить дроссельный узел, иначе следом начнутся проблемы с запуском. Если же совесть заслонки чиста, можно попробовать заменить программное обеспечение в ЭБУ.

Клапанная крышка по давней маздовской традиции способна напрудить масла в свечные колодцы. И масляный теплообменник слаб прокладками — течи случаются после рубежа в 100 тысяч километров. Если же после 150 тысяч километров вырос масляный аппетит, то виноваты залегшие поршневые кольца или задубевшие маслосъемные колпачки. А ведь за уровнем масла в этом моторе нужен глаз да глаз: при низком давлении тут же страдают вкладыши коленвала.

Гидрокомпенсаторов нет: каждые 100 тысяч километров надо проверять и при необходимости вручную выставлять зазор. И не перепутайте с цокотом клапанов звуки, издаваемые заслонками мудреного впускного коллектора через 120—150 тысяч километров. Это, пожалуй, наименее удачная часть мотора: коллектор (200 евро) приходится менять целиком. А еще добавить своих звуков в оркестр способны фазовращатели через 100—120 тысяч километров.

Но непосредственный впрыск никуда не делся — клапаны по-прежнему страдают от ноши скапливающегося нагара, особо заметно выдавая свое недовольство подергиваниями непрогретого мотора. А самое неприятное, что после 120—140 тысяч километров может растрескиваться стальной выпускной коллектор. Если вовремя этого не услышать и в прямом смысле не разнюхать, осколки поранят лопатки турбокомпрессора BorgWarner K03. А он в оригинале стоит почти 600 евро, хотя возможно найти и картридж отдельно за 220 евро. А сам коллектор лучше заменить неоригинальным (170 евро), сделанным из беспроблемного чугуна, — странно, что до такого решения не додумались сами фордовские инженеры.

Агрегат тоже чувствителен к уровню масла и не любит гонок в непрогретом состоянии — вплоть до пинков, которые со временем лечили новыми версиями прошивок ЭБУ. А загрязненное продуктами износа фрикционных накладок масло нужно обновлять не реже чем через 45 тысяч километров. Но в целом проблем меньше, чем с агрегатом GM, и пробег более 200 тысяч километров не предел. Ведь Ford начал применять коробку на пару лет позже — уже в модернизированном виде. А более спокойные настройки не лучшим образом сказались на разгонной динамике, зато благотворно — на живучести. Даже отзыв Mondeo, проданных в России с 2015 по 2019 год, случился по нелепой причине: может быть повреждена законцовка троса рычага переключения передач, из-за чего трансмиссию не получится перевести в нужный режим.

Объем доливки масла между заменами производителем допускается от 0,8 до 1,8 литра. Любопытно, что самые высокие значения — для дизельных моторов.

Для системы охлаждения двигателя подойдут современные карбоксилатные охлаждающие жидкости (технология SNF). Для замены потребуется от 6,8 до 10,5 литра. Главное, не смешивайте новую жидкость с применявшейся ранее. И полностью промывайте систему при переходе на продукт другого производителя.

Уровень тормозной жидкости гидропривода тормозной системы и сцепления пополняйте жидкостью DOT-4, а чтобы избежать нарушений в работе систем и повреждения механизмов, раз в два года или 60 тысяч километров меняйте ее полностью.

Кривоватая навеска дверей или щель между капотом и облицовкой передка у ранних экземпляров 2015 года выпуска зачастую признак не аварийной судьбы, а шероховатостей всеволожской сборки. Краска же традиционно слабовата — теряет блеск, в местах контакта бамперов и крыльев протирается, да и сколы от камней не редкость. Лучшее средство от облысения — наклеить в горячих точках защитную пленку. А заодно под углами крышки багажника.

7 лет

Предлагаю здесь обсуждать самый доступный в линейке нового Мондео 5 двигатель 2.5 150 л.с. Интересуют отзывы и мнения по его ездовым и эксплуатационным качествам.

Насчёт того что 2.5 не едет. несогласен. пробег 7000 км..вопросы к адаптиву КПП есть..согласен. на первых 3000 пробега..сейчас уже адеквактней..

Приобрел себе Мондео 2.5, так вот хочу сказать, что очень долго выбирал себе авто в замен своего пассата 2010года долго ждал новый пассат, а заодно смотрел камри, тиану и новый мондео.
Но сравнение показало что японцам не подстать мондео
Мой мондео настолько приятен в эксплуатации езжу уже почти месяц,посадка убойная обзор класс и классический автомат настолько приятен после добонного DSG,что получаю одно удовольсвие за рулем..так вот что по поводу расхода, мне попалсяодекватный менеджер который рассказал как нужно обкатать авто и на данный момент у меня расход по городу всего 9,3
Я считаю,что это достойный орасход для такой машины.

Вчера пока проходил ТО покатался пассажиром на тестовом моне 2,5. У самого предыдущий с двигателем 2.0 МКПП 145 л.с. бензин. Так вот все время думал об экобусте с 200 л.с, а теперь засомневался, нужен ли он? Динамика мне понравилась 140 км/ч набирает легко, а мне больше и не надо к примеру. В целом бежит не хуже, чем мой, а может и лучше даже. В общем мне понравилось.

kudrik227vshp1
у меня в семье есть оба мондео - экобуст и 2.0 на палке, если вы не гоняете и не ездите часто на дальняк с полной загрузкой - то экобуст не нужен. но в динамике между ними - просто пропасть. что бы оценить динамику экобуста нужно ездить на скоростях 100+.
я думаю 2.5 отличный мотор - главное он надежный (особенно если учесть связку с кпп), чип будет скоро и будет дешевый.
только не нужно сравнивать его с 200 экобустом, т.к. переход до 240 стоит 500 руб.

CYBORG
Каждый год в отпуск я катаюсь с Мурманска в Саратов и обратно. Иногда нагружен под завязку и ничего, мой 2.0 со 145 л.с. справляется. До этого мотался на Фокусе 115 л.с двигатель 1.6, а еще раньше на Опель Астра 1.4 с 90 л.с. Я к тому, что двигатель 2.5 но новом Моне будет наверняка не хуже, а скорее всего и лучше для меня. С экобустом все понятно, там и говорить нечего.

27 июля 2015

Только учтите, что после 120 у 2.5 вообще нет динамики.

И вам 1.6 115лс покажется динамичнее..

27 июля 2015

Ездил до Мондео 2.5 на FF3 1.6 125 ручка, до этого на FF2 1.6(115)ручка,
Скажу так, на тест драйве двигатель 2.5 не впечатлил, но на экобуст лишних 130тыщ не было, да и не гонщик я! В целом после обкатки едет достойно, меня устраивает, ровный подхват на низах и хорошая тяга во всем диапазоне( чего не могу сказать про 1.6). Главное один ты или вас 3-е в машине, климат или без совершенно не критично, даже скажу больше почти не чувствуется разницы, важно что ехать приятно. Вспоминаю 1.6 ехать можно было нормально только когда один в машине, с низов всё равно нет тяги, ну вообще не было до 3-Х тысяч, в городе дискомфорт испытывал в пробках и когда нужно ускориться быстро. На Мондео если нужно разогнаться до 100 очень хорошо набирает, после так же нет претензий на разгоную динамику. На сухом асфальте при тапке в пол срабатывает антибуск когда стартуешь( это при Р17 235/50. )

Вывод и мое ощущение по этой машине с двигателем 2.5 АТ- не гонка, но динамика достаточная для большинства ситуаций, двигателя хватает! Сравнивая с ФФ(2.3) 1.6, динамика куда "бодрее" чем у Фокус. Если 1.6 не ехал, то 2.5 нормально едет для своей массы и объема!
Все выше сказанное основано на моем субъективном мнении.

В дальнейшем каждое последующее поколение перенимало эту традицию у предыдущего. Данная статья предназначена для ознакомления с двигателями различных поколений и их ресурсом, характерными особенностями и проблемами.

I и II поколение (1993-1996; 1996-2000)

Первые поколения Форд Мондео по факту являются модификациями одного автомобиля. Появившись в 1996 году, второе поколение заметно преобразилось внешне. Однако линейка моторов осталась прежней.

1,6 л. (90 л.с. или 95 л.с.);
1,8 л. (116 л.с.);
2,0 л. (131 л.с.).

Двигатель серии Duratec объёмом 2,5 литра выдаёт 170 л.с. V-образная шестёрка имеет репутацию сверхнадёжной. Благодаря механизму ГРМ с двумя цепями, не требует активного вмешательства и внеплановых ремонтов вплоть до 300 тыс. км. Рассматривая проблемные места, стоит отметить помпу. Ходит она в среднем 60-80 тыс. км. Если не заменить её вовремя, то происходит либо резкая поломка, либо постепенное снижение эффективности прокачки охлаждающей жидкости. Это чревато перегревом и серьёзным ремонтом. Также владельцу автомобиля с таким двигателем следует быть готовым к повышенным расходам на обслуживание по сравнению с 4-цилиндровыми вариантами.

Дизельные модификации комплектовались единственным двигателем объёмом 1,8 л. и мощностью 90 л.с. В эксплуатации он проявил себя как достаточно надёжный агрегат. Не доставляет особах проблем и радует высоким уровнем надёжности, при условии своевременного технического обслуживания. Рекомендуется уделять повышенное внимание ремню ГРМ, производя его замену через каждые 50 тыс. км.

III поколение (2000-2007)

Появившееся в 2000 году свежее поколение Форд Мондео, продолжило традицию широкой гаммы моторов. Было принято решение в сторону повышения рабочего объёма. Поэтому недостаточно динамичный 1,6-литровый агрегат из линейки пропал. В тоже время расширилась линейка двигателей на тяжёлом топливе.

Бензиновые двигатели

1,8 л. (110 л.с./125 л.с.);
1,8 л. SCi I4 , (131 л.с.);
2,0 л. (145 л.с.);
2,5 л. (170 л.с.);
3,0 л. (204 л.с./226 л.с.).

Двигатели объёмом 1,8 л. получили достаточно широкое распространение. Критических претензий к их ресурсу и надёжности нет. Из характерных проблем отмечают выход из строя термостата и топливного насоса. Добавить головной боли владельцу может клапан рециркуляции отработавших газов EGR и клапан холостых оборотов.

Особняком стоит двигатель серии SCi. Его особенность заключается в наличии системы непосредственного впрыска. Из-за этого он имеет повышенную чувствительность к качеству потребляемого топлива. Кроме того, возможны проблемы с поиском запчастей, так как он встречается на рынке заметно реже.

Шестицилиндровые версии объёмами 2,5 и 3,0 л. считаются в целом удачными и достаточно надёжными. Однако приобретая такой экземпляр, следует учитывать более частую потребность в обслуживании.

Дизельные силовые агрегаты

2,0 л. (90 л.с./116 л.с.) TDDi;
2,0 л. (116 л.с./131 л.с.) TDCi;
2,2 л. (155 л.с.) TDCi.

Серия TDDI устанавливалась до рестайлинга 2003 года. Уже тогда он был морально устаревшим, поэтому продержался на конвейере недолго.

У всех дизелей встречались определённые конструктивные недостатки, критически влияющие на долговечность и ресурс. Серия TDCi регулярно модернизировалась в процессе производства. Таким образом, чем позже выпущен двигатель – тем меньше у него проблем. Среди слабых мест дизелей: проблемы с двухмассовым маховиком, клапан системы EGR, расходомер.

IV поколение (2007-2013)

Четвёртая генерация Mondeo заметно прибавила в солидности, вплотную приблизившись к бизнес-классу. Это касалось как размеров, так и уровня оснащения. Сохранилась и традиция широкой гаммы силовых агрегатов. После рестайлинга она дополнилась серией наддувных моторов EcoBoost.

Бензиновая линейка двигателей

1,6 л. (110 л.с./125 л.с.);
2,0 л. (145 л.с.);
2,3 л. ( 161 л.с.);
2,5 л. ( 220 л.с.) до рестайлинга;
2,0 л. EcoBoost ( 200 л.с./240 л.с.) после рестайлинга.

На базовых 1,6-литровых машинах, в первые годы выпуска, встречались проблемы с муфтами распредвалов. К тому же традиционно базовый мотор слабоват для крупного автомобиля. Необходимость езды на повышенных оборотах ресурса ему не прибавляет.

Наибольшее распространение получил 2-х литровый 145-сильный агрегат. Это обосновано его надёжностью и живучестью. Совсем не редкость экземпляры отходившие 300-400 тыс. км.

2,3-литровый атмосферник Duratec-HE может иметь проблемы с дроссельным узлом. На 50-60 тыс. км может появиться детонация, плавающие обороты, проблемы с запуском. Решить это чаще всего помогает чистка дроссельной заслонки. Однако иногда может потребоваться и замена. Более серьёзный недостаток у многих экземляров – критический расход масла после 150-200 тыс. км. Причиной такого явления может быть как проблема с маслосъёмными колпачками, так и залёгшие кольца.

Пятицилиндровый 2,5 литровый турбо-мотор частенько преподносит владельцам проблемы, в виде подтекающих сальников.

2-х литровые двигатели серии EcoBoost не славятся феноменальной надёжностью и безотказностью. В первых партиях двигателей была серьёзная проблема в виде прогара поршня. В районе 80-120 тыс. км выйти из строя может муфта распредвала. ТНВД служит 100-150 тыс. км. Достаточно распространённой проблемой является прогар впускного коллектора.
Общей проблемой всех бензиновых двигателей является малый срок службы натяжного ролика приводного ремня. Предвестником его кончины служит стук или похрустывание при увеличении электронагрузки. Также после 100 тыс. км может произойти внезапный отказ бензонасоса. Практически всегда это происходит неожиданно, без предварительных симптомов.

Дизельная линейка

2,0 TDCi (130 л.с./140 л.с.);
2,2 TDCi (175 л. с.).

Дизеля TDCi являются разработкой французского концерна PSA (Peugeot/Citroen). До 200 тыс. км проходят без глобальных проблем. Но после, скорей всего, потребуется серьёзный ремонт. Обычно он включает работы по восстановлению ТНВД и замену форсунок. При таком возможен выход из строя актуатора турбины. Турбина же может вполне успешно доживать и до 250-300 тыс. км. 2,0-литровая версия встречается значительно чаще.

Иногда может встречаться дизель объёмом 1,8 л. Такие машины предназначались для рынка Европы и Северной Америки. Имеются две модификации на 100 и 125 л.с. Сам по себе двигатель достаточно надёжен. Его проблема в повышенной чувствительности к качеству потребляемого топлива.

Отзывы автовладельцев о ресурсе

Олег. Ford Mondeo 1,8 л., бензин, 1996 г. 280 000 км. Автомобиль неприхотлив и комфортен. За всё время никаких серьёзных поломок не было. Менял масло и расходники. Менял на 250 тыс. сцепление. Оказалось, что там стоит ещё родное. Спецы говорят, что если и дальше так за ним следить, то и все 500 тыс. движок пройдёт. Из минусов можно отметить сложности с некоторыми работами при обслуживании вне сервисов.
Сергей. Форд Мондео 1,8 л., бензин, 2003 г. 270 000 км. Пересел на это авто после чистых немцев. Тогда пробег был 170 000. Конечно с Мерсом и Ауди не сравнится, но в целом машинка неплохая. Из проблемных мест отмечу подвеску, а также жор масла. Около литра на 10 тысяч. Все остальные проблемы связаны со стилем вождения и нашими дорогами. По моим ощущениям, этот Форд ещё и после меня прилично послужит новому хозяину. Запас ресурса чувствуется приличный.
Владислав. Ford Mondeo 2,3 л., бензин, 2010 г. 150 000 км. Приобретал у знакомого с небольшим пробегом. Долгое время привыкал к жёсткой подвеске на региональных трассах. Уж очень чувствительна к качеству покрытия. На нормальных дорогах конечно бомба. Непредвиденных трат не было. Все в пределах регламента ТО плюс расходники. В движок и навесное пока вообще не лез. Надеюсь в ближайшее время и не придётся. Ей бы подвеску помягче для наших дорог. Была бы вообще идеальная.
Николай. Mondeo 1,6 л., бензин, 1993 г. 380 000 км. Главная характеристика как по мне комфортный и экономичный. 1,6 конечно слабоват для него. Но вполне себе тянет в обычных режимах. Из минусов мне не нравится подвеска. Так себе, особенно по трассе. А что касается надёжности, то это просто огромный плюс. Ни разу не подвёл в этом вопросе. Главное не запускать машинку и держать её в надлежащем состоянии.
Виктор. Форд Мондео 2,0 л., бензин, 2004 г. 210 000 км. Машиной доволен. Совмещает в себе качества и рабочей лошадки и авто для удовольствия. Чувствительна к качеству бензина конечно очень, но в остальном сплошные плюсы. За всё время владения проблем не доставляла. Считаю очень надёжным авто. Только расходники и регламентные работы. Если буду менять, о только на следующий же Mondeo.
Алексей. Ford Mondeo 2,0 л., дизель, 2010 г. 235 000 км. Выбирал представительное авто с автоматом и небольшим расходом. Поэтому выбор пал на дизель. В целом впечатления за время владения положительные, хотя дизель конечно требует повышенного внимания и своевременного обслуживания. А вот запчасти почему-то очень дорогие по сравнению с другими конкурентами. А так в плюсах комфортность, управляемость, на трассе просто отдыхаю. Расход по лёгким пробкам в районе семи литров, зимой до 9. Из того что само больше не устраивает – низкий клиренс. В этом поколении Ford задал хороший уровень. Теперь засматриваюсь даже на модели премиум-брендов.

Читайте также: