Что лучше порше или ауди
Porsche Cayenne – это спортивный кроссовер от немецкого концерна, который стал первой моделью такого класса среди продуктов компании. Эта модель завоевала большую популярность, в том числе – и в нашей стране. В отличие от других автомобилей Porsche, имеющих спортивную конфигурацию подвески, кроссовер позволял свободно перемещаться в отечественных климатических условиях вне зависимости от сезона. Также, безусловно, нельзя не отметить, что модель нового для концерна сегмента сохранила и высокие мощностные показатели, и отличную управляемость, присущую настоящим спорткарам. Следовательно, Cayenne становится отличным компромиссным вариантом для тех, кто хочет получать удовольствие от вождения, но при этом имеет необходимость эксплуатировать автомобиль в ежедневном режиме. Также кроссовер достаточно вместителен для семейных поездок.
Сильные стороны Porsche Cayenne:
- Высокопроизводительные силовые агрегаты. Даже младшие модификации модели не имеют проблем с недостатком запаса мощности.
- Дизайн. В облике кроссовера четко угадываются черты спорткара.
- Высокий уровень оснащения. Автомобили укомплектованы современным оборудованием и предлагают большое количество опций.
- Безопасность. Автомобили оснащены множеством систем, помогающих водителю на дороге.
- Широкая линейка моторов. Вы сможете предпочесть как весьма экономичный дизель, так и бензин в топовой модификации.
Почему выбирают Audi Q7?
Audi Q7 является соплатформенником Cayenne, а современная версия – еще и делит базу с Lamborghini Urus. Но отличия этих моделей не заканчивается на внешности. В случае в Audi используется иная концепция. Автомобиль премиального сегмента с неплохими внедорожными качествами также предлагается в достаточно мощных версиях, однако эти характеристики менее сильно выражены, чем в случае с Porsche и, тем более, Lamborghini. Этот кроссовер в большей степени подходит для повседневного использования. Также он может стать отличным семейным автомобилем. Высокий клиренс и фирменная система полного привода Quattro позволит выезжать за пределы асфальтированной дороги и уверенно себя чувствовать зимой.
Преимущества Audi Q7:
- Фирменный дизайн. Автомобили имеют привлекательную внешность, в которой безошибочно угадывается принадлежность к концерну Audi.
- Богатое оснащение. Q7 имеет на борту все современные системы, что позволяет сделать каждую поездку комфортной и безопасной.
- Широкий выбор двигателей. Вы можете предпочесть как мощную бензиновую модификацию, так и достаточно экономичную дизельную.
- Фирменная система полного привода Quattro. По многим параметрам она превосходит конкурентов среди представителей Большой немецкой тройки.
- Первоклассная эргономика. Этот параметр является отличительной чертой автомобилей VAG-группы. Интуитивно понятные органы управления позволяют избежать долгого привыкания к машине, даже если Вы впервые сидите за рулем Audi.
Недостатки Porsche Cayenne
Cayenne, как и другие модели Porsche, достаточно дороги в эксплуатации. Это касается как регламентных операций, так и ремонта. Использование оригинальных расходников и технических жидкостей нанесет достаточно серьезный удар по кошельку владельца. Однако применение дешевых элементов способно негативным образом сказаться на состоянии агрегатов, а также существенно снизить их ресурс. Достаточно дорого стоят и сами работы. Поездки к официальным дилерам после окончания гарантийного срока становятся весьма накладными. С другой стороны, доверить модель Porsche сотрудникам гаражных мастерских нельзя, поскольку без профильного компьютерного оснащения не удастся даже локализовать многие неполадки. Нельзя не сказать и о некоторых конструктивных недоработках – например, у моделей раннего периода производства нередко даже на не очень больших пробегах появлялись задиры на стенках цилиндров.
Недостатки Audi Q7
Флагманский кроссовер Audi оснащается всеми передовыми разработками концерна. С автомобилями первого периода производства это сыграло злую шутку – работе блоков управления и датчиков нередко случались сбои, парализующие работу систем. Также встречаются и неполадки в работе основных агрегатов. С учетом того, что модель оснащается достаточно мощными и конструктивно сложными ДВС, восстановительные работы обходятся очень недешево. В связи с тем, что в производстве кузовных элементов активно применяется алюминий, весьма высока стоимость и кузовного ремонта. К тому же, далеко не каждый специалист возьмется за восстановление таких деталей. Следовательно, потребуется замена, которая обходится очень недешево.
Сравнение стоимости ТО, ремонта и запчастей
Как уже упоминалось выше, обслуживание моделей Porsche обходится очень недешево. Это касается как регламентных операций, так и ремонта. Такая ситуация характерна не только для Cayenne – любой спортивный автомобиль требует использования дорогостоящих расходников и технических жидкостей. Также отметим, что полноценная диагностика невозможна без использования дорогостоящей профильной аппаратуры. Естественно, позволить ее может далеко не каждая СТО, поэтому стоит выбирать техцентр очень внимательно. Безусловно, представить такую машину в гаражной мастерской достаточно сложно.
Регламентное обслуживание Q7 обходится несколько дешевле. Также более распространены моторы, обладающие достаточно умеренной мощностью, а, следовательно, работающие с меньшим уровнем нагрузки. Конечно, это не означает, что можно использовать самые дешевые расходники, однако выбор достойных аналогов существенно более широк. Но, как и в случае с Cayenne, многие операции не обходятся без использования оборудования дилерского уровня. Следовательно, поручить работы первому попавшемуся сервису не удастся.
Сравним базовые комплектации Porsche Cayenne и Audi Q7
Сравним базовые конфигурации моделей Cayenne и Q7. Сколько они стоят? Какое оснащение Вы получаете за эти деньги?
Porsche Cayenne
Audi Q7 45 TFSI
Насколько дешевеют Б/У авто Porsche Cayenne и Audi Q7?
Модели премиального сегмента, как известно, дешевеют достаточно быстро (это легко отследить по объявлениям на Авто.ру). Касается это и данных соплатформенников. Однако Cayenne, все же, теряет в цене быстрее. Эта ситуация связана как с высокой стоимостью обслуживания, так и с дорогостоящими запчастями. К тому же, автомобили имеют серьезные мощностные характеристики, которые подразумевают высокую ставку транспортного налога, что дополнительно увеличивает стоимость содержания машины. Ввиду того, что Audi Q7 имеет меньший уклон в сторону спортивных характеристик, она более ликвидна на вторичном рынке. В этой связи цена на Q7 снижается медленнее. Однако стоит отметить, что это касается далеко не всех модификаций модели.
Какой подержанный авто лучше покупать?
Кто побеждает по совокупности факторов?
Для повседневного комфортного передвижения в большом городе лучше подойдет Audi Q7. Тем более, если Вы предпочтете не самую мощную дизельную модификацию. Porsche Cayenne обходится существенно дороже, имеет более низкую ликвидность, а его обслуживание подразумевает серьезные затраты. Также Q7 проще найти в достойном состоянии на вторичном рынке. Многие владельцы Cayenne не жалеют свои автомобили, ежедневно выжимая из них максимум. Конечно, приобретение машины у такого владельца не сулит ничего, кроме последующих серьезных вложений в ремонт. Поэтому мы отдает предпочтение Audi Q7.
Audi Q8 55 TFSI. Цена: от 5 170 000 руб. В продаже: с 2019 г.
Porsche Cayenne S Coupe. Цена: от 7 630 000 руб. В продаже: с 2019 г.
Кроссоверы-купе строят многие компании, а купить мечтают миллионы автомобилистов. Кто был основателем этого класса, можно спорить долго, но сейчас в этом казалось бы узком сегменте не протолкнуться, как в метро в час пик. Мы постарались найти в этом однообразии свои изюминки и взяли на тест новоиспеченных кросс-купе-близнецов Porsche Cayenne S Coupe и Audi Q8. У них близкие габариты, полный привод, пневмоподвески и даже почти одинаковые турбомоторы — 3.0 у Audi и 2.9 у Porsche. Вот только мощность немного разнится: у Cayenne S Coupe на 100 лошадиных сил больше.
В салоне сдержанная роскошь. Серой кожей обтянуто всё, включая панель приборов. Мультимедиа практически без изменений заимствована у флагмана А8. Два центральных экрана выглядят здорово, причем у нижнего есть даже тактильный отклик. При нажатии он немного прогибается и щелкает, что здорово упрощает пользование. Надо ли говорить, что двери полностью закрывают пороги. Так что при посадке как вперед, так и назад вы не испачкаетесь и не придется выполнять акробатические па. Опасения из-за недостатка места над головой у задних пассажиров не оправдались. Крыша протянулась назад достаточно далеко, так что на голову не давит. Кроме того, задний диван можно двигать вперед-назад, а его ширины вполне хватит на троих.
Дизайнер интерьера Audi так и не определился, он за спорт или роскошь. В итоге руль усечен снизу, а мультимедиа заимствована у большого седана А8.
В Audi задние сиденья установлены на салазках. Таким образом можно здорово увеличить багажник. При необходимости в Q8 можно без труда перевезти и 5 человек. Заводские характеристики уверяют, что багажник Porsche немного больше, чем у Audi. Но мы этой разницы не обнаружили.
В крутых поворотах на гражданских скоростях кросс-купе управляются совершенно по-легковому. Подруливающая задняя ось помогает скрыть истинные габариты, пневмоподвески прекрасно подавляют крены, так что о высокой посадке быстро забываешь. Но стоит зайти в поворот быстрее, и вот тут проявляется внушительная масса. Электроника неистово борется за курсовую устойчивость, а пневмоподвеска в пределе вместо подавления кренов сама формирует поперечную раскачку.
Разумный покупатель наверняка отдал бы предпочтение дизельному Audi Q8, но мы взяли бензиновую версию с 3‑литровым турбомотором мощностью 340 л. с. Ее возможностей достаточно для быстрых стартов и любых обгонов. При этом шума в салоне практически не слышно, а обилие экранов призывает сконцентрироваться на мультимедиа, а не на установке нового рекорда на маршруте работа-дом…
Салон Porsche — царство блэка и хайтека. Линии нарочито строгие. Вокруг селектора черное глянцевое стекло и россыпь сенсоров. Просто так пыль не протрешь. Руль обшит алькантарой, а на сиденьях фирменная немецкая клетка. Разумеется, можно было бы заказать и полностью кожаный салон, но тканевые вставки его здорово украшают. Сзади также не расслабишься. Покатая крыша немного съела места над головой, а по центру заднего дивана вписан отсек для мелочевки. Странноватое решение, однозначно дающее понять — третьего здесь не ждут. Сам диван установлен неподвижно.
Салон Cayenne S Coupe — немецкая классика. Руль из алькантары, тахометр по центру, а на сиденье строгая серая клетка.
Porsche Cayenne S Coupe формально похож на Audi, но есть нюансы. Фирменный поршевский мотор 2.9 выдает на 100 л. с. больше. Причем это не предел. Этот же агрегат используют Audi RS4 и RS5, и там он выдает 450 л. с. Отсюда не только заметное преимущество в динамике, но и доплата почти в 2,5 миллиона в базовых версиях.
Темный потолок немного скрадывает пространство, хотя фактически в Porsche примерно столько же места для ног. Но задний диван рассчитан исключительно на двоих.
Но дело не только в мощности. Если Audi Q8 тихоня, то Porsche Cayenne S Coupe — даже без дополнительных клапанов на выпуске — басит заметно сильнее. А стоит нажать на газ, он без стеснения переходит на рев. Впору выпускать закрылки, что Porsche с удовольствием и делает. По велению закладки в меню или на скорости за 120 км/ч из кормы выезжает широченное антикрыло. Профиль кросс-купе с поднятым хвостиком становится еще более странным. Сколько именно он добавляет прижимной силы, немцы умалчивают, но и собственных почти более чем двух тонн Porsche хватает. Причем это результат весьма кропотливой работы по похудению. Из алюминия сделан капот Cayenne S Coupe, а крыша и вовсе карбоновая, без люка.
В подполье прячутся надувные докатки и сабвуферы. Там же у Audi 48‑вольтовая батарея мягкого гибрида. У Porsche — дополнительный отсек для мелочей.
Выдвижное антикрыло может управляться из салона. Угол атаки у него совсем непривычный, но нет оснований не доверять инженерам Porsche.
Механических блокировок у соперников нет, так что вся надежда на слаженную работу трансмиссии и электроники. Предварительно задействовав внедорожные режимы и дождавшись полного подъема подвески, первой в бой ринулась Audi. Дорожный просвет внушает уважение, но запугать ролики грозной радиаторной решеткой не удалось. Вначале Q8 немного затрещала тормозами, но в ответ на добавление газа взяла самоотвод. Три колеса на роликах смогли раскрутиться до скорости более 200 км/ч, но при этом стоящее на земле переднее не сдвинулось ни на миллиметр. От родственного Porsche, у которого верхнее положение пневмоподвески всего 245 мм (против 260 у Audi), да еще и муфта в приводе передних колес, чудес мы не ждали, но получили. При переводе Cayenne S Coupe во внедорожный режим электроника предлагает выбрать сорт штурмуемых препятствий: грязь, песок, глина или камни. Мы выбрали последнее, решив, что именно на камнях электроника должна допускать минимум пробуксовок, и угадали. Porsche без труда покинул ролики.
В условиях реального бездорожья главным ограничителем является страх повредить машины суммарной стоимостью больше 10 млн рублей. Хотя даже на шоссейной резине они способны на многое. Оказавшись на трех роликах, Audi Q8 спасовал, тогда как Porsche съехал совершенно без труда. Дорожный просвет Porsche — 190–250 мм, Audi выше ровно на 1 см — секрет в более высокопрофильных шинах.
Audi Q8
Вождение
По-немецки технологично и универсально. Его стезя — скоростные автобаны без скоростного лимита.
Автоматическая 8‑ступенчатая коробка достаточно точно и своевременно подкидывает нужную передачу. Но самый сок — спортивный режим. Все агрегаты в балансе между собой и готовы выплюнуть вас в стратосферу без задержек на понижение передачи. Полный привод quattro организован через дифференциал торсен. Одна из главных опций пакета RS-dynamic — спортивный дифференциал, равномерно отдающий крутящий момент на колеса. Короче, на бумаге весь этот компот выглядит угрожающе.
По традиционному рецепту мы с группой коллег заезжаем внутрь, я опускаю окно и слышу, как машина впереди, сочно исполняя песню V6, разрывает пространство. Вдохновленный, жму кнопку RS на руле, активируя преднастроенный режим RS1, торможу до первой передачи и полный газ. До конца скоростного лимита успею переключиться дважды. Но шум от машин вокруг не дает насладиться ревом в полной мере. В следующем тоннеле повторяю процедуру, и вновь для моего распаленного воображения услышанное — скорее разочарование.
Позже послушал машину со стороны, и мои опасения подтвердились. Звучит хорошо, но той ярости, что ты слышишь за рулем, нет и в помине. Не подумайте, что это синтетика, машина действительно становится громче, и даже невооруженным глазом видно, как открываются дополнительные заслонки. Просто инженеры так тонко настроили выхлоп, что лучшие из звуковых волн проникают в салон намного вкуснее, чем это слышно со стороны. Мальчишка внутри меня негодует, но взрослому мужчине такое даже приятно, ведь соседи не будут меня проклинать, когда я поздно вечером буду парковаться во дворе.
Комбинацию приборов можно настраивать, но для RS-режима хочется нормальный тахометр. Мультимедийная система вам расскажет про песню, маршрут и по итогу выдаст вердикт, каких перегрузок по дороге
удалось достичь.
Но вернемся в город, и отличия от более крупных собратьев снимает как рукой. Все та же плавность, даже некоторая вальяжность, те же чуткие тормоза, та же великолепная музыка из колонок. Такой режим ей подходит намного больше, ведь даже при самых жестких настройках плавная характеристика двигателя намекает, что было бы очень неплохо вести себя прилично.
Про тележку в самом начале помните? Я обещал вам расписать свои эмоции. Так вот. В этой поездке я прокатился на бобслее. Очень страшно.
Объяснение красивое! Такая идеальная история, которую обязательно будут пересказывать через лет двадцать, как составляющую волшебного соуса Heritage. С другой стороны, такой подход в какой-то степени бросает тень на прошлые генерации Cayenne…
ЕМУ ЖЕ ПРОСТО СРЕЗАЛИ ЗАДНЮЮ ЧАСТЬ КРЫШИ?
В итоге, эстетически Cayenne Coupe получился весьма привлекательным и сбалансированным. Как и хотели дизайнеры, в его внешности читается 911‑й. А задняя нижняя часть не выглядит грузно, как у некоторых одноклассников. Едва ли я буду неправ, если скажу, что Porsche удалось превращение Cayenne в Cayenne Coupe лучше, чем конкурентам.
Задний нижний адаптивный спойлер (возле фонарей) с карбоновой кромкой является компонентом системы активной аэродинамики Porsche Active Aerodynamics (PAA).
ВНУТРИ СТАЛО МЕНЬШЕ МЕСТА?
Меньше, но не критично. В угоду форме кузова, закономерно пришлось пожертвовать объемом багажника. Теперь он вмещает 625 литров (600 у Turbo) или 1540 литров со сложенным вторым рядом. А чтобы пассажиры второго ряда не терлись затылками об крышу, задний диван опустили на 30 мм.
Чтобы пассажиры второго ряда не задевали головами скошенный потолок, их места разместили на 30 мм ниже, чем в обычном Cayenne. Базовым является четырехместный вариант с двумя раздельными креслами сзади, но по желанию заказчика можно установить традиционный диван от Cayenne.
В обычном Cayenne над головой сзади на 1‑2 сантиметра больше, а грузовой отсек на 145 литров объемнее. Но! Серьезно! Неужели при покупке таких моделей, как Cayenne Coupe, X6 или GLE Coupe кто-то грустит по поводу миллиметров на втором ряду и литров в багажнике?!
Cayenne Coupe априори четырехместный. Но при заказе покупатели могут без доплаты попросить заменить два раздельных кресла на диван, как у обычного Cayenne. Поездив и на том, и на том, могу сказать, что оба варианта одинаково комфортны, но я бы предпочел двухместный, так как в дополнительном пакете у кресел классная тканевая обивка с классическим клетчатым рисунком.
МОТОР И ТРАНСМИССИЯ ТОЖЕ ИДЕНТИЧНЫ?
И ЕДЕТ ТАК ЖЕ, КАК CAYENNE?
Если подойти логически, в управлении Porsche Cayenne Coupe должен отличаться от Cayenne, ведь у первого ниже центр тяжести и другой коэффициент аэродинамического сопротивления. Но, по факту, они идентичны. Прочувствовать разницу, возможно, получится на треке, прыгая из одного автомобиля в другой после каждого поворота. Но это не точно.
Даже впечатления от вождения между Cayenne и Cayenne Coupe у меня сходятся. Вначале, за рулем 440‑сильной S-версии, я отказываюсь понимать, зачем нужен более мощный Cayenne. S-ка превосходно управляется и классно звучит. В бодрящем режиме Sport Plus она точная, острая и быстрая, а 5 секунд с нуля до ста — это быстро, черт возьми! Она изумляет тем, как держится в скоростных поворотах и провоцирует ехать все быстрее и быстрее. И ты, конечно, не раздумывая бросаешься в эту гонку. Затяжной длинный поворот, 120 км/ч на спидометре, отправляешь педаль газа в пол на выходе из поворота, и этот большой двухтонный кроссовер, вгрызаясь широченными покрышками в асфальт, мчится к следующей точке торможения и не думает о сносе/заносе.
При этом что S, что Turbo абсолютно не зубодробительны. Напротив, в нормальном режиме работы адаптивных амортизаторов кроссоверы комфортны, спокойны, с хорошей шумоизоляцией и плавностью хода. Даже слегка покачиваются в поворотах. Можно бы посмаковать разницу между 21 и 22 дисками, но на австрийском асфальте нет привычных в России ям, дыр или срезанного поперек асфальта. Встречаются трещинки и заплатки, но колеса обоих размерностей отрабатывают одинаково комфортно.
Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo Coupe
Вождение
На любой из версий забываешь, что едешь на высоком кроссовере массой более 2‑х тонн.
Салон
Стильный, эргономичный, отлично скроенный, с удобным интерфейсом мультимедиа.
Комфорт
Достаточно просторный и довольно мягкий в обычном режиме подвески.
Безопасность
Обширный набор активных и пассивных систем безопасности.
Цена
Средний балл
Вердикт
Porsche (340 л.с.) стартует с 5,88 млн рублей. Немного демократичнее бензиновый BMW X6 xDrive40i той же мощности — от 5,63 млн. Audi Q8 55 TFSI стоит минимум 5,27 млн. Дизельные модификации выгоднее: X6 xDrive30d обойдётся в 5,53 млн, а Q8 45 TDI — в 5 145 000.
Всего за год с небольшим рынок дорогих имиджевых кросс-хэтчей полностью обновился. Не успел к этому тесту только Mercedes GLE Coupe, поставки которого начнутся в июне. Из пресс-парков Audi и BMW мы выгребли как наиболее востребованные дизельные версии для сравнения Q8 и X6, так и бензиновые — чтобы сообразить на троих. Ведь Cayenne Coupe на солярке не работает…
Цифровой интерьер впечатляет только снову. По мере привыкания избыток маркого глянца начинает раздражать. Содержать в чистоте такой салон непросто. Однако к материалам и качеству сборки претензий нет. В темноте приятное впечатление производит контурная подсветка.
Профиль и жёсткость опциональных спорткресел безупречны. Но часть настроек убрана в меню мультимедийной системы. Отрегулировав под себя переднее сиденье, Настя ростом 174 см может закинуть ногу на ногу. Геометрия посадки неплоха, но скамеечно-плоская подушка некомфортна.
Средний ценник базового BMW оправдан адаптивными лазерными фарами, кожаным салоном, сервоприводами, памятью настроек водительского кресла, обогревами руля и подлокотников передних дверей. Пакет M Sport Pro за 940 тысяч закрывает почти все бытовые потребности к отметке 6,6 млн рублей. С добавкой явных излишеств тестовый X6 не уступает конкурентам по функциональности, оставаясь в пределах 7,3 млн. Все автомобили снабжены пневмоподвеской, но только Сayenne и Q8 позволяют сочетать её с полноуправляемым шасси.
Адаптивные спортивные кресла за 147 140 рублей жестковаты, но отлично распределяют нагрузку. Электропривод рулевой колонки идёт с ними в комплекте. Удобный трёхместный диван в нашей бесплатная альтернатива базовым креслам, разделённым пластиковым лотком.
За удобнейшие кресла с отдельной регулировкой верхней части спинки стоит отдать 110 700 рублей, даже если вы не берёте M Sport Pro. Диван удобен, но не хватает ручек на потолке. В BMW просторно, как в Porsche, — оба уступают по запасу пространства Audi.
Родственные Audi и Porsche обязывают пользоваться сенсорными панелями, что на ходу не особо удобно, а порой и небезопасно. Сayenne и вовсе удивляет невозможностью переключать треки или радиостанции с руля. Достигнуть оптимальной посадки в жестковатых спортивных сиденьях Porsche проще простого, но они тесны для моей плотной фигуры. В Q8, как и в BMW, сижу свободнее.
У всех нефиксируемых джойстиков кнопки парковочного режима расположены на рукоятке. Porsche и BMW используют спортивный алгоритм ручного переключения (по вектору ускорения: повышать — на себя, понижать — от себя). Для Audi выбран бытовой: понижаешь движением к себе.
Легче находится общий язык и с силовыми агрегатами BMW. Бензиновый сразу располагает к себе отзывчивостью. Даже в комфортном режиме охотно повинуется любым, пусть и малозаметным командам акселератора. Спортивная программа ещё усиливает чувствительность, не превращая, однако, кроссовер в невротика. Комфортное управление тягой! Чересчур обострённый Sport+ не нужен: каждое движение педали вызывает рывок.
Коробка переключается быстро и плавно, но не бесшовно: смена передач всегда заметна. В паре с бензиновым мотором ей приходится активно тасовать передачи. С дизелем суеты меньше. Несмотря на то что xDrive30d по паспорту набирает 100 км/ч на секунду дольше бензинового (за 6,5 с против 5,5 у 40i), производит ещё более приятное впечатление. Ломовая тяга с низов обеспечивает абсолютно непринуждённый старт и напористый разгон в пределах одной ступени. И звучит рядный турбодизель неожиданно приятно.
Аналоговые приборы для X6, к сожалению, не предлагаются. Эти по большому счёту бесполезны, разве что позволяют вывести на панель показания навигации. Мультимедийкой BMW можно управлять жестами. Есть беспроводная поддержка Apple CarPlay, но работает она кривовато.
Бензиновый мотор какой-то безголосый. Дизель ворчит интереснее. Исполнения Sport (на фото) и Design нарядны за счёт окрашенных в цвет кузова порогов, арок и юбок бамперов. Но не так практичны, как версии попроще, где эти элементы выполнены из чёрного некрашеного пластика.
Я бы не удивился, если бы соплатформенные Audi и Porsche с одинаковыми силовыми агрегатами обнаружили сходство характеров. Однако ощущения от этих двух машин разнятся так, что на условной шкале спортивности они оказываются по разные стороны от BMW. Лишь поначалу Cayenne напоминает Q8 тем, что двигатель отдаёт тягу спокойнее, чем ожидаешь. Реагирует на газ активнее, но тоже требует решительных действий акселератором — и, в отличие от Audi, вознаграждает за них.
Коробку не узнать: спокойные переключения сменяются ударными. Даром что главная пара у Кайена длиннее, чем у Q8, — Porsche тут легче всех. Предельный разгон не позволяет усомниться в заявленных шести секундах до сотни. И неважно, какое время прописано для BMW. Даже параллельные старты не надо устраивать, чтобы понять, кто тут самый быстрый.
Активный спойлер положен всем Coupe. Он автоматически выдвигается на 90 км/ч и опускается, когда скорость падает примерно до 60 км/ч. Его можно поднять и принудительно через меню — но кто ж на такое пойдёт.
Porsche по-настоящему спортивен на фоне конкурентов. Руль с суперчётким нулём тяжеловат (не в ущерб логике изменения реактивного действия). Отклики на поворот баранки быстры и остры, хотя подруливание задних колёс не чувствуется. Porsche Cayenne не исполняет команды, а увлекает в виражи за собой. Манёвры у него выходят лучше, чем я задумываю. Опциональные активные стабилизаторы гасят крены ровно настолько, чтобы не утратить чувство реальности при запредельном сцеплении даже на зимних шинах Pirelli Scorpion Winter.
Вообще-то, BMW в исполнении M Sport Pro положены разноширокие колёса диаметром 21 дюйм. Но пресс-парк выбрал на зиму 20-дюймовые с шинами Michelin Pilot Alpin 5 SUV одной размерности 275/45 R20. В цвет Riverside красят только M Sport, притом бесплатно.
Разъёмы USB-C для задних пассажиров вкупе с универсальными креплениями для аксессуаров включены в пакет за 17 000 рублей. Термоподстаканники стоят 21 300, а четырёхзонный климат тянет на 60 тысяч. Всё это включено в наш M Sport Pro.
Усилие на лёгком, но не слишком остром (2,4 оборота от упора до упора) руле нарастает безупречно правильно. Но, сохраняя некую отстранённость, Audi не провоцирует искать предел сцепления. Хотя если всё же добраться до предела, оранжевая машина скользит надёжнее: всеми четырьмя колёсами, тогда как Cayenne Coupe — передней осью.
Вне асфальта Q8 демонстрирует приличную плавность хода ровно до тех пор, пока кузов не поднят на максимальную высоту. Привстав на пневмобаллонах, Audi трясётся на неровностях сильнее, чем приподнятый BMW и даже изначально жестковатый Cayenne.
Электромеханические ручки дверей почти не требуют усилий. Настройкой климат-контроля заведует отдельный тачскрин, расположенный ниже основного. Две дополнительные зоны для задних пассажиров обойдутся в 56 118 рублей.
Акустически комфортны все кроссоверы, но в Audi чуть заметнее в определённых режимах гудят зимние шины Nokian. Изоляция от внешних везде прекрасна. Безрамочные двери Q8 требуют более толстых стеклопакетов, чем у BMW или Porsche.
Кроссовер охотно встаёт на дугу и под газом не стремится распрямлять траекторию, реализуя преимущество задней электронноуправляемой блокировки. Но если скорость на входе в поворот завышена, ждите сноса передней оси. Прелесть — в том, что все процессы хорошо просчитываются, и в результате чёткого взаимодействия рождается чувство контроля над большой машиной. И это — на не самых широких и цепких колёсах. Тормоза превосходны, но ровно то же справедливо и для других машин.
У Audi (слева) самая удачная форма зеркал, но обзорность вперёд затруднена широкими стойками. Их основания в BMW образуют заметную слепую зону, а отражающие элементы узковаты. Кузов Porsche меньше мешает, но Cayenne Coupe, как и Х6, лишён заднего дворника.
Все системы кругового обзора дают отличную картинку, а у Audi (слева) и BMW (в центре) есть ещё симпатичный 3D-режим, позволяющий менять точку зрения на экране. Только X6 остался без омывателя задней камеры.
На умеренном бездорожье кроссоверы с пневмоподвесками геометрически способны на многое. Cayenne Coupe обладает самыми короткими свесами, но предельный клиренс (245 мм) на сантиметр меньше, чем у Q8 (254 мм), который не может похвастать поршевским углом въезда. Помимо сравнимой с Кайеном геометрии в активе BMW есть ещё экстренный режим пневмоподвески. Он позволяет севшей на брюхо машине вытянуть ноги дополнительно на три сантиметра, доводя дорожный просвет до 286 мм.
Проще всего садиться в Cayenne: кузов опускается на высоту 132 мм над землёй. Диапазон изменения клиренса наибольший — 113 мм. У Audi он не превышает 90 мм, а под машиной остаётся не меньше 164 мм. Выше всех сидит BMW (176 мм), и поднимается кузов на 11 см.
Подвески не отличаются большими ходами. Пересечёнку легче осваивает BMW с пакетом xOffroad, где трекшн-контролю ассистирует задняя блокировка. Для 340-сильного Кайена она недоступна даже с пакетом Off-road Precision с развитой защитой. Для Q8 и такого не предлагают.
Пакет xOffroad оценён в 250 тысяч, но по факту доступен только как часть исполнения M Sport Pro. Для перебора внедорожных режимов на тоннеле BMW появляется дополнительный флажок слева от регулятора клиренса. Вдобавок такой X6 получает усиленную защиту днища.
У всех кроссоверов вместительные багажники оснащены электроприводами дверей. По возможностям трансформации машины схожи, но только Audi (слева) позволяет сдвинуть диван вперёд, увеличив место под груз. У BMW докатка стоит 30 тысяч, в Q8 и Кайене бесплатна.
Отказ Porsche от дизельного Кайена заставляет некоторых клиентов искать альтернативу. Конечно, с сугубо имиджевой точки зрения ни Audi, ни BMW не являются равноценной заменой для покупателя, зацикленного на брендах. Но наш тест показывает, что человеку широких взглядов спуск на полступеньки вниз по рынку принесёт ряд приятных сюрпризов. И Q8, и X6 обеспечивают достойное качество жизни за рулём. Не надо мучить домохозяек и переплачивать за слегка навязчивую спортивность Porsche. Оставьте Cayenne атлетам.
Гарантия на Porsche и BMW — два года без ограничения пробега. Ответственность Audi покрывает четыре года, но в пределах 120 000 км. Гонять к дилеру Q8 и Cayenne нужно каждые 15 000 километров, а X6 сам расскажет, когда ему пора на профилактику.
Если не брать в расчёт эстетику, то выбор между Q8 и X6 неочевиден. Первый предлагает больший простор для пассажиров и вау-эффект за счёт радикальной цифровизации интерьера. К тому же на базовых 20-дюймовых колёсах Audi, подозреваю, не уступит BMW в ездовом комфорте. Однако X6 вне зависимости от конфигурации останется эргономичнее и интереснее в управлении. С ним всегда будет проще найти общий язык. Но на чём бы в этой паре вы ни остановились, главное — в бензиновых моторах нет смысла. Они стоят дороже, облагаются более ощутимым налогом и не дают преимуществ в ходовых качествах.
Паспортные данные
| Модель | Audi Q8 55 TFSI | Audi Q8 45 TDI | BMW X6 xDrive40i | BMW X6 xDrive30d | Porsche Cayenne Coupe |
|---|---|---|---|---|---|
| Кузов | |||||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4986 | 4986 | 4935 | 4935 | 4931 |
| Ширина, мм | 1995 | 1995 | 2004 | 2004 | 1983 |
| Высота, мм | 1705 | 1705 | 1696 | 1696 | 1676 |
| Колёсная база, мм | 2995 | 2995 | 2975 | 2975 | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1663/1667 | 1663/1667 | 1678/1688 | 1678/1688 | 1674/1671 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2080 | 2065 | 2055 | 2110 | 1955 |
| Полная масса, кг | 2815 | 2800 | 2800 | 2660 | 2795 |
| Объём багажника, л | 605–1755 | 605–1755 | 580–1530 | 580–1530 | 625–1540 |
| Двигатель | |||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 6, в ряд | 6, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2967 | 2998 | 2993 | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5200–6400 | 249/3000–4500 | 340/5500–6500 | 249/4000 | 340/5300–6400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1370–4500 | 600/1500–2750 | 450/1500–5200 | 620/2000–2500 | 450/1340–5300 |
| Трансмиссия | |||||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с межосевым дифференциалом | полный, с межосевым дифференциалом | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс |
| Ходовая часть | |||||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме |
| Шины передние | 285/40 R22 | 285/40 R22 | 275/45 R20 | 275/45 R20 | 275/40 R21 |
| Шины задние | 285/40 R22 | 285/40 R22 | 275/45 R20 | 275/45 R20 | 305/35 R21 |
| Дорожный просвет, мм | 164–254 | 164–254 | 176–286 | 176–286 | 132–245 |
| Эксплуатационные характеристики | |||||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 225 | 250 | 230 | 243 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,9 | 7,0 | 5,5 | 6,5 | 6,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |||||
| — городской цикл | 10,5–11,1 | 9,2–9,3 | 9,6–10,1 | 6,7–7,4 | 11,7 |
| — загородный цикл | 7,2–8,0 | 7,0–7,1 | 7,0–7,8 | 5,7–6,1 | 8,0 |
| — смешанный цикл | 8,4–9,2 | 7,8–7,9 | 8,0–8,6 | 6,6 | 8,4 |
| Экологический класс | пятый | пятый | пятый | пятый | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 | 85 | 83 | 80 | 90 |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо | АИ-92–98 | дизтопливо | АИ-98 |
Комплектации
Техника Audi Александр Тычинин, Никита Гудков, Кирилл Васильев, Кирилл Бревдо
Кроссовер Audi Q8 построен на модульной платформе MLB второго поколения (MLB evo) и по шасси практически полностью аналогичен модели Q7. Базовое рулевое управление ― с электроусилителем и переменным шагом зубьев рейки. На заказ предлагается полноуправляемое шасси, включающее в себя активный передний рулевой редуктор и механизм, поворачивающий задние колёса на угол до полутора градусов в том же направлении, что и передние, и до пяти ― в противоположном. Диаметр разворота с ним уменьшается на метр.
Читайте также: