Ротор от стартера чем отличается
Для чего вообще написана эта статья? А дело в том, что в дальнейшем, в моих следующих статьях мы будем подключать различные типы двигателей в качестве исполнительных устройств к драйверам и контроллерам. "Мозгом" всего этого, конечно будет ESP8266. И для этого мы должны знать, а на что они, эти двигатели вообще способны и как ими управлять. Какой двигатель нам нужен в данном конкретном случае. Сразу скажу, наша классификация будет отличатся от классической (незначительно), так как нас интересует практика, а не теория. Ну а начнем как всегда с определения.
Определение
Электродвигатель - устройство с помощью которой электрическая энергия преобразуется в механическую, чаще всего во вращательное движение, но бывают и другие двигатели. И все же в 90% случаев имеются в виду вращающиеся двигатели.
Принцип действия
Лежит принцип электромагнитной индукции это, напомню, возникновение электрического поля (тока) под действием изменяющегося магнитного. Или другими словами изменяющиеся, магнитное поле порождает электрическое и наоборот. Поэтому любое изменяющиеся электрическое поле (а там где ток там и поле) породит магнитное, а оно при взаимодействие с "другим" магнитным полем вызовет отталкивание или притягивания элементов ротора и статора, а вот количество реализаций всего этого может быть огромное количество о чем и будет рассказано ниже.
Конструкция электродвигателя
Основными компонентами вращающегося электродвигателя являются две части статор и ротор.
- статор - неподвижная часть,
- ротор - вращающаяся часть.
Да и насчет якоря, с ним путаница. Якорем называется обмотка по которой протекает ток при работе (для работы) двигателя, он может быть и подвижным и не подвижным, а значит как статором так и ротором. Часто якорем называют подвижную часть во многих электромагнитных приборах. Но вот в синхронной машине, что назвать якорем я честно не знаю.
Классификация
Классификация большая, путанная и многообразная, но она нас будет интересовать с практической точки зрения.
По типу питающего тока двигатели делятся на:
- переменного тока;
- постоянного тока;
- универсальные двигатели
Ну это самое простое, скажите Вы, нет не совсем все так просто.
Двигатель переменного тока.
Подключаются и работают от переменного тока (AC). Разделяются на синхронные и асинхронные двигатели. Но сразу же возникает путаница, а вот двигатель компьютерного вентилятора к каким относится? Мы об этом поговорим ниже.
Двигатель постоянного тока
Вы скажите да тут все просто, подключаем двигатель к постоянному току (DC) и значит он постоянного тока, так то так, но не совсем и даже не из за примера выше с вентилятором компьютера. Какой двигатель применяется в известных нам сетевых дрелях, болгарках, перфораторах, шлиф машинах и так далее, в тех инструментах которые мы включаем в бытовую сеть "220 вольт"? Да там применяется двигатель постоянного тока! Как так, скажите Вы? Мы же втыкаем его в сеть переменного тока "220 вольт"? Все очень просто соединяем обмотки якоря и возбуждения последовательно или параллельно, чтобы полярность изменялась одинаково и на роторе и на статоре. Все представлено на схеме ниже.
Универсальные двигатели
Как видно из примера выше некоторые коллекторные двигатели переменного тока можно подключить и к постоянному току, но с более низким напряжением.
Классификация двигателей постоянного тока
В свою очередь двигатели постоянного тока так же разделяются п о способу формирования магнитного поля на роторе:
- коллекторные двигатели;
- бесколлекторные (вентильные двигатели)
Но(! опять путаница) щёточно - коллекторный узел может применятся не только в двигателях постоянного тока, а как мы увидим ниже и в двигателях переменного тока.
Коллекторные двигатели
Применяется специальный щеточный коммутатор - коллектор.
Коллекторный узел от двигателя полотера.
На фото ниже видны щетка и коллектор двигателя шуруповёрта
Именно с помощью коллекторного узла формируется сначала ток на обмотках ротора, а затем и переменное магнитное поле которое взаимодействует с постоянным магнитным полем статора полученным с помощью постоянных или переменных магнитов. Так чаще всего, но может быть все наоборот, ротор будет постоянным магнитом, а на обмотках статора будет формироваться переменное магнитное поле. Именно такие двигатели используют в болгарках, дрелях и большинстве шуруповёртах (не всех). Такие же двигатели только постоянного тока используются в агрегатах машин, например стеклоподъёмники и дворники. По вариантам подключение обмоток они так же разделяются, но дальше мы уже не будем рассматривать и залезать в дебри.
Бесколлекторные (вентильные двигатели)
Все то же самое, что выше, но щёточно-коллекторного узла нет, он заменён электроникой, Отсюда и слово вентильный - управляемый силовыми ключами (вентилями). Так как отказались от коллектора то ротор конструктивно сделали без обмоточным, вместо этого используют постоянные магниты что конечно увеличивает цену. Кроме того для коммутации нужно знать положении ротора (хотя не всегда), для этого применяют разные датчики (их много разных) поэтому большинство двигателей применяется в электронной промышленности, а бесколлекторные двигатели иногда называют шаговыми хотя это не одно и то же. Шаговый двигатель не является отдельным классом двигателя. Конструктивно он представляет из себя бесколлекторный двигатель который способен поворачиваться на определённый угол и работать с определённой скоростью это достигается тем что конструктивно в бесколлекторных двигателях уже есть вся электроника как силовая так и контролирующая для поворота вала на определенный угол.
Классификация двигателей переменного тока
Двигатели переменного тока по принципу работы делятся:
- синхронные двигатели - ротор вращается со скоростью вращения магнитного поля в статоре.
- асинхронные двигатели - магнитное поле вращается быстрее ротора. Частота вращения ротора отстает от частоты статора на величину скольжения, которая составляет 0,012-0,06 (при стандартом частоте в 50 Гц)
Чаще, особенно в быту встречаются асинхронные двигатели, но в последнее время все больше и больше развития получают синхронные двигатели в связи с развитием микропроцессорной техники и электромобилей.
Конструкция
Мы разберем конструктивные различия классических представителей этих двух классов, но тут могут быть нюансы (я же говорил, что классификация путанная) и о них ниже.
Конструкция и сравнение синхронных и асинхронных двигателей.
Статоры идентичны конструктивно и функционально (несут одну функцию — создание магнитного поля)
Вы публикуете как гость. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.
Последние посетители 0 пользователей онлайн
Объявления
Вот.Отвлекусь немного. Схема моя. Сам разработал. Для цифрового усилителя. 1000ватт 8Ом. Мощность 2000ватт. ИИП. Работает как и планировал.
В двух книжках уже прочитал, что резистор шунтирующий рег.транзистор, используется для ограничения рассеиваемой мощности на этом транзисторе. Надо поразбираться.
извиняюсь, но я не совсем понял. в оригинальной схеме при нагрузке на выходе 12В и 5А(т.е. 3 галогенки 12V20W) все детали на плате комнатную температуру имеют. и силовые транзисторы еле теплые(может 40-45 градусов примерно.. около часа стоял. ). Значит судя что все холодное там мало мощности в тепло уходит. трансформатор у меня правда слабоват в данный момент(что-то поменьше 200Вт) напруга поменьше. 22 переменки, и после выпрямителя 30В на схему идет.. вот он теплый чувствуется поэтому. я не понимаю как замерять на линейном узле регулировки? на силовых транзисторах ясно - там 30В приходит на коллекторы , 12В на выходе ставлю, ток 5А - значит (30-12)*5=90Вт на 4 транзистора. по 22Вт на каждый. они по 2шт на двух радиаторах стоят+ кулер. т.е. реально еле-еле теплые(по даташиту 125W каждый может держать).. а вот как на узле тока эту мощность прикинуть или замерять не понимаю. в БП места очень много пустого. там можно еще один такой же блок вместить. радиаторы есть мощные и кулер могу еще один добавить. так что охлаждение и кулеры разместить не проблема. мне главное как-то узел(что зеленым выделен) наладить.. или в оригинальной схеме или хоть отдельной платой. чтоб там регулировка ток была и главное, чтоб если ставлю 4А, то и при КЗ выше не ползло.
История появления стартера
И значально автомобиль был рожден без стартера — двигатели запускались заводной рукояткой, и это считалось нормой. Собственно, у машин зари автомобилизации хватало других, более насущных проблем, на фоне которых вращение ручки перед поездкой было не самой существенной. Однако тяжелый и небезопасный запуск мотора вручную был все же очевидным узким местом первых самобеглых повозок, и в 1911 году американский инженер-механик Чарльз Кеттеринг предложил конструкцию электрического стартера. А уже в 1912 году был выпущен первый автомобиль, заводящийся изобретением Кеттеринга – Cadillac Model 30.
Впрочем, несмотря на это, технической революции не произошло – что можно проследить хотя бы по знаменитому Ford T, который, выпускаясь миллионными тиражами, заводился ручкой вплоть до 1919 года… Собственно, причина заключалась в немалой степени в том, что Чарльз Кеттеринг, коронованный как изобретатель стартера, предложил компании Cadillac совсем не ту конструкцию, что применяется повсеместно в наши дни!
На фото: Чарльз Кеттеринг
Его конструкция была сложна и ненадежна, поскольку стартер после запуска мотора не отсоединялся от коленвала, а переключался в режим генератора, и ведущие американские автоконцерны той эпохи отнеслись к идее прохладно. Причина же поддержки изобретения Кеттеринга Кадиллаком крылась в личности основателя фирмы Генри Лиланда, чей близкий друг в 1910 году был серьезно травмирован обратным рывком заводной рукоятки при слишком раннем зажигании и в результате скончался.
Конструкция стартера
Все автомобильные стартеры очень похожи друг на друга. Разобрался в устройстве любого – считай, разберешься во всех. Хоть Матиза, хоть Камаза…
Наглядная 3D-анимация конструкции стартера
Более заметные отличия одной модели стартера от другой заключаются в конструкции передней опоры ротора. Классическое устройство – это когда ось ротора установлена в стартере на двух подшипниках – опорных втулках из бронзо-графитного сплава. Втулки эти находятся, соответственно, в передней и задней крышках стартера.
В этом случае передней опорой становится картер сцепления двигателя или картер КПП, куда запрессована опорная втулка. Стартер устанавливается на свое место в машине – и вал опирается на две втулки, как и дóлжно. Как правило, такое решение применяют с целью уменьшения габаритов узлов, и в принципе, пока все исправно, оно ничуть не хуже классического. Но если передняя опорная втулка в картере КПП разбивается, её замену произвести уже гораздо сложнее – делается это на машине и порой в весьма неудобных условиях. Тогда как в двухопорном стартере втулки меняются на верстаке, где все на виду и легкодоступно.
Еще один принципиальный конструктивный момент, отличающий модели стартеров друг от друга – редуктор. Вернее, его отсутствие или наличие, а в случае наличия – тип. Дело в том, что передача крутящего момента с ротора стартера на маховик мотора может осуществляться напрямую или через редуктор, встроенный в стартер.
Пример ремонта стартера
От теории перейдем к реальному агрегату, требующему ремонта. В нашем случае симптомы неисправности были такими – стартер стал вращать мотор очень вяло, вне зависимости от степени заряженности батареи. При этом, будучи демонтированным с двигателя и подключенным пусковыми проводами к батарее, вращался бодро. Отлаженный мотор худо-бедно умудрялся запускаться даже при столь вялом вращении, но в какой-то момент стартер встал окончательно и испустил дымок.
После продувки всех деталей сжатым воздухом и промывки в бензине стало видно, что щетки изношены практически полностью, а их останки почти закорочены графитовым порошком. Сила пружин, прижимающих остатки щеток, ослабла, сопротивление контакта возросло, произошел разогрев щеткодержателей и пружин до посинения, оплавления, смыкания витков и зависания щеток.
Берем в руки щеточный узел, как образец, и отправляемся в ближайшую контору по ремонту стартеров и генераторов, где просим подобрать аналогичную деталь. Обходится нам щеточный узел в сборе в 400 рублей, что при стоимости нового стартера от 4 до 5 тысяч совсем недорого!
Очищаем ротор и оцениваем состояние коллектора – контактного кольца, по которому работают щетки. Износ заметен невооруженным глазом (на фото показан стрелками), но коллектор способен еще поработать после замены щеток. Обходимся без проточки, зачищая его мелкой наждачной бумагой – этого достаточно.
Вообще же, износ коллектора ротора – серьезная проблема. В принципе, при нормальных условиях коллектор любого стартера способен сменить пару комплектов щеток, но если его контактные ламели сильно истончились – ротор идет в утиль. Деталь эта дорогая, приобрести её отдельно непросто, да и менять рационально разве что на халяву – если подвернется аналогичный стартер с живым ротором из старых запасов автохлама у себя или у друзей… Ибо при напрочь убитом коллекторе на стартере обычно уже живого места нет.
Поскольку ротор извлечен, попутно оцениваем состояние планетарного редуктора. Вынимаем шестерни, промываем бензином, осматриваем. Все в порядке, претензий к редуктору нет. Наносим на шестерни и их подшипники легкий слой смазки ШРУС.
Теперь предстоит работа похитрее. Неразумно будет не оценить состояние контактов втягивающего реле, раз стартер снят и распотрошен. Но если для разборки стартера нам потребовались лишь ключи на 8, на 10, и крестовая отвертка, то открыть тяговое реле удастся лишь 100-ваттным паяльником. Из реле выходят провода, проходят насквозь через контактные пистоны в крышке, и пропаиваются снаружи. Поэтому после отворачивания двух крестовых винтиков крышки, поднять её удастся, только разогрев поочередно припой на двух контактах, показанных на фото стрелками. На самом деле это несложная процедура, и её можно проделывать при необходимости многократно.
Кстати, серьезной ошибкой автовладельцев, проводящих ремонт и профилактику стартера своими руками, является смазка сердечника втягивающего реле. В этом узле смазка не нужна совсем – максимум, можно слегка мазануть сердечник и его гнездо моторным маслом и протереть почти насухо – чисто ради уменьшения вероятности коррозии. А любые консистентные смазки в этом узле противопоказаны – на морозе даже самые лучшие и холодостойкие из них способны заклинить сердечник. В зазоре втягивающего реле должно быть чисто и сухо!
Собираем стартер в обратном порядке, не забыв смазать (тоже без фанатизма!) заднюю втулку ротора. Можно устанавливать агрегат на машину? Можно, но сперва проделаем еще одну штуку!
Дело в том, что в новоприобретенном щеточном узле щетки – ровные параллелепипеды. А коллектор – цилиндрический, да еще и приобретший от износа форму не совсем правильного цилиндра. И, по-хорошему, рабочие грани щеток должны иметь полукруглые выборки для увеличения площади контакта, плюс должны притереться к реальному профилю коллектора.
Вот теперь – все. Ставим стартер на двигатель и наслаждаемся быстрым и уверенным запуском.
Очень многие приборы и устройства, окружающие нас в быту, имеют в своей конструкции двигатель.
Мощные электрические моторы приводят в движение транспортные средства на улицах городов и на железных дорогах, используются в поднятии и перемещении тяжелых грузов.
Из школьных программ мы помним, что электромоторы это устройства для преобразования энергии из одного вида в другой. Чтобы понять, как этот процесс происходит, нужно разобрать электромотор и посмотреть, как он устроен внутри.
В наших статьях мы детально рассказываем о предназначении ротора и статора, о том, как они работают.
Итак, давайте детально разберемся с двумя основными его частями:
Ротор(другое название этой детали – якорь) это подвижная, точнее сказать, вращающаяся деталь электромотора.
Конструкция ротора зависит от типа устройства, в котором он используется. Если это коллекторный агрегат, то ротор производится из следующих частей:
- Обмотки. Сердечник обматывают витками медной проволоки. Каждый проводок покрыт слоем прочного лака. Дополнительно обмотку пропитывают эпоксидными смолами и фиксируют особым лаком. Такая защита предотвращает возможность повреждения обмоток и препятствует возникновению пробоя и образования короткозамкнутых витков, что может нарушить работу двигателя;
- Вал. Это металлический стержень. Своими торцевыми частями он устанавливается в подшипниках качения. Кроме того, на валу может быть резьба, а также имеются профильные углубления для шпонок фиксации шестерен и крепления шкивов, которые приводятся во вращение электромотором;
- Крыльчатка. Эта деталь устанавливается на валу ротора и служит для охлаждения электромотора во время работы. Благодаря такому приспособлению мотор сам себя охлаждает и нет нужды в использовании других устройств для охлаждения;
- Коллектор. Это деталь цилиндрической формы, наружная стенка которой составлена из медных контактов, так называемых ламелей. Коллектор установлен на валу, снаружи его окружают графитовые щетки. Между ламелями коллектора и щетками устанавливается скользящий контакт.
Отдельно отметим, что,по сути,обмотки ротора являются электромагнитом и не все типы ротора устроены именно таким способом.
Статор в двигателе
Цилиндр статора интегрирован в корпус электромотора. Он является его неподвижной частью. Вместе статор и корпус составляют единый моноблок.
Сердечник статора набран из металлических пластин. Они изолированы одна от другой слоем лака. Назначение такого устройства сердечника – противодействие нагреву вихревыми токами Фуко.
В собранном виде пакет статора впрессовывают в корпус. Сердечник статора формируется витками обмотки.
Их пропивают субстанциями особого состава, защищающего витки от повреждений, и укладывают в специально выточенные во внутренней стенке цилиндра пазы.
Схема подключения статора к электрической сети выглядит следующим образом:
На корпусе двигателя имеется так называемый БРНО, блок расключения начал обмоток. Иначе говоря, это распределительная коробка, внутри которой находятся клеммники.
Конструктивно, они различаются между собой. Устройство клеммников зависит от мощности двигателя и вида работы, которую этот двигатель выполняет. Концевые части всех обмоток подключаются к клеммам БРНО.
От мощности электромотора и его функционального предназначения зависит также и способ подключения обмоток.
А если обмотки соединены треугольником, мотор может сразу развить те обороты, на который он конструктивно рассчитан, но и стартовые токи будут адекватно велики.
Устройство асинхронного двигателя
Особенность работы асинхронного мотора заключается в следующем:на обмотки статора питание подается пошагово. В статоре возникает вращающееся поле. Это магнитное поле вызывает ток индукции в роторной обмотке.
Ротор приходит во вращение и стремится уровнять частоту своего вращения с частотой вращения магнитного поля.
Как только такое происходит, исчезает ток индукции в роторных обмотках и ротор начинает терять обороты. И тут же начинает ускоряться вновь под влиянием опережающей частоты оборотов поля.
Таким образом двигатель стабилизирует свою работу, Именно в этой особенности состоит достоинство асинхронного мотора, которое выделяет его среди других типов электромоторов.
Асинхронные двигатели имеют и некоторые конструктивные особенности. Так, на этих двигателях устанавливают роторы разных конструкций:
- Короткозамкнутый ротор.Сердечник такого ротора набран из металлических пластин, как и обычный тип, но на нем нет медной обмотки.На пакете сердечника установлены металлические стержни. Они установлены не параллельно пластинам сердечника, но под некоторым углом. Они так же не касаются один другого, но замкнуты на короткоторцевыми дисками.
- Фазный ротор отличается от короткозамкнутого тем, что у него нет короткозамкнутых стержней, а использованы трехфазные обмотки. Кроме того на роторе такого типа применен не обычный коллектор с ламелями, а особая конструкция, состоящая из трех колец.
В конструктивном смысле такие роторы являются более сложными изделиями и процесс их производства более трудоемок.
Но они не вызывают высокие пусковые токи и их работу можно плавно регулировать.
Читайте также: