Потенциометр ауди 100 с3 где находится
Отчет по проделаной работе.. Стали плавать обороты где -то от 1000 до 2000 потом резко опускаются до 600 и машину колбасит вот вот и заглохнет. Вообщем решил проверить на подсос воздуха все в порядке. Отключил разём от потенцометра и картина репина Преплыли. Скачки на мультиметре!! Открутил потенцометр Вытащил его из коробки воздушника! добрался до датчика снял компаунд открутил!! увидел картину!! Самолетик вроде живой а вот другая графитовая дорожка стертая! что делать незнаю !! пробывал кстати регулировать датчиком! как описывали в нете!! НЕ ПОМОГАЕТ. Живу я в казахстане в городе алмате никто у нас их не реставрирует!! Да дорого у нас на заказ!! Прошу всех кто владеет информацией по востоновлению этой штуки а точнее дорожек или еще какими нибудь другими обходными путями ПОМОГИТЕ. ЗАРАНЕЕ БЛАГОДАРЕН.
Огромное спасибо!! ВЫ невероятно мне помогли!! Кстати что вы думаете насчет вот этого!! прочтите пожалуйста!
Удалось найти способ быстрого восстановления работоспособности расходомера воздуха на ХХ (AAD равно как любой другой).
В предложенном способе даже нет необходимости снятия потенциометра и его юстировки.
Работа выполняется на автостоянке в течении 10 минут.
Известно, что дефект проявляется в потере электрического контакта между скользящим контактом и резистивным слоем на плате потенциометра, в положении расходомера на хх (а это 1-2 мм по дорожке платы).
При этом из-за отсутствия сигналя двигатель начинает неустойчиво работать на ХХ или вообще переходить в раскачку (обходной режим БУ).
Известно также, что на режиме ХХ с потенциометра должно выдаваться 0.5-0.7В
При износе дорожки при нижних положениях потенциометр выдает требуемые значения, равно как и при высоких.
Поэтому требуется только возобновить подачу на БУ сигнала амлитудой 0.6 В.
Сделать то очень просто с помощью резистивного делителя и диода, подлюченного непосредственно к заденй стороне разъема потенциометра.
Схему я назвал "Замещение дорожки"
С стороны разъема потенциометра в отверстия где выходят провода, к +5 В подключаем 10 кОм, к корпусу 2.2 кОм, к точке их соедения диод в прямом направлении на средний вывод разъема.
Теперь при напряжении на потенциометре более 0.6В диод закроется и подлюченный делитель не будет искажать данные рабочей части потенциометра.
А при напряжении ниже 0.5В, падение напряжения на резисторе 10кОМ практически не изменит данные.
10 минут работы и 1цент на радиодетали, продлит работоспособность детали стоимостью 1000 Евро на 70 000 км.
Если кому, не понравится кремниевый диод, то можно применить диод Шотки, с пересчетом резисторов делителя. Но это не нужный выпендреж.
Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил здесь написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов "профильтрованной" и "удобной" информации - немного.
Из-за износа Потенциометра Напорного Диска (ПНД) появляется надоедливое "пиление" оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае можно несложно починить его путем стирания графитового слоя и впайки резистора.
Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток:
Если они растрепаны - нужно либо заменить весь расходомер либо саму ось со щетками снять откуда-нибудь и переставить на свой корпус (правильное положение оси при полном подъеме лопаты видно на фото выше, сверхточность при выставлении не требуется).
Для ремонта ПНД необходимо стереть до меди выделенную дорожку, и в разрыв к среднему контакту подпаять резистор. Тут есть 2 варианта: резистор на 60 Ом либо на 750 Ом. Как вам больше нравится - работать будет одинаково в обоих случаях, точно так же, как и с заводским графитом.
Вариант с резистором 750 Ом:
Только не напаяйте лишний припой на саму дорожку, ведь по ней ходят щетки (можно заклеить лентой при пайке).
Вариант с резистором 60 Ом (мне он больше нравится, т.к. сложнее накосячить - лишний припой точно не попадет куда не надо):
Вторую дорожку (в форме самолетика) трогать нельзя. Если она протерта от эксплуатации на всю ширину - то тогда только замена ПНД. Если же имеются протертости в виде волоска - то работать будет без "пилы" и пр., но желательно подыскивать ПНД с более живым графитовом слоя "самолетика".
НАСТРОЙКА положения ПНД.
Предварительно нужно убедиться в отсутствии подсосов воздуха во впускной тракт
ТАКИМ способом. Другие способы - неэффективны. Если щеками не продуть (либо продувается с большим усилием) - значит проверка пройдена и можно приступать к настройке ПНД:
1)Убрать мастику с 4 болтов крепления ПНД чем-то вроде тонкого длинного гвоздя, загнутого на конце под 90гр. (а лучше загнутым шилом). Хотя учитывая расположение - конечно удобнее убирать мастику на снятом расходомере:
Хорошо очищать грани болтов от остатков мастики (болты под ключ Torx 20)
2)После ремонта ПНД резистором - прикрутить ПНД на место, оставив болты немного ослабленными.
3)Отключить фишки ЭГРД и РХХ (чтоб не мешались и не влияли на обороты и настройку ПНД)
4)Подключить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, шкала до 2.00вольт. Один конец мультиметра - к 2 второй (средней) ноге ПНД (не разъединяя фишку, т.е. задрать резиновый чехол и всунуть туда проводок), а второй конец мультиметра - на минус (на корпус) либо на 3-тью нижнюю ножку. Удобнее при регулировке пользоваться "рассечкой" (при желании изготовить из куска старого ненужного ПНД и фишки):
5)При повороте ключа (не заводя) должно показать 0.1-0.2в. Если это не так - регулируем подстроечный резистор маленькой изогнутой отверткой:
Но у меня оказалось 0,15в, так что крутить не пришлось.
6)Заводим мотор, прогреваем. Т.к. у нас отключены РХХ и ЭГРД - выставляем нужные обороты при путем пережимания шланга, идущего на РХХ. Можно струбциной, но у меня подходящей не было на тот момент и я просто стянул двумя ключами и хомутами:
Сжимаем до тех оборотов, какие должны быть на ХХ, т.е. до 720-780об/мин.
7)Должно показывать 0,5-0,7 вольт. Если это не так - постукиваем по корпусу ПНД со одного или второго конца, смотря куда надо сместить напряжение:
Если хотим более точно выставить (необязательно) - то смотрим на график:
Нужно замерить напряжение между крайними выводами фишки, идущей на ПНД. Допустим у нас 4,77 вольт между крайними концами:
Тогда точное напряжение на среднем выводе будет 0,56в.
8)Потихоньку затягиваем болты крепления до конца и следим за тем, чтоб наше значение 0,56в не "убежало"
9)Освобождаем пережатый шланг, подключаем фишки ЭГРД, РХХ, заводим. Обороты Х/Х должны быть в норме, т.е. около 750об/мин.
Всё
А о том, как она работает, что внутри, как распределяются потоки, пойдет речь.
Внутри печки имеется 5 заслонок:
Вот такие в С4:
А такие (похожи) в С3:
Заслонки № 1, 2, 3 - работают совместно, одновременно и отвечают за то, холодный или теплый воздух пойдет в салон:
Эти заслонки управляются одним тросиком и идет он на крутилку "тепло-холод" Заслонка №2 нужна для более плавного равномерного изменения температуры от тепла к холоду, а также для дополнительного перекрывания щелей в положении "тепло"
Заслонки № 4,5 - также работают в паре, одновременно и отвечают за то, куда будет направлен поток воздуха - в центр, на ноги, на лобовое стекло. Они управляются одним тросом, который идет к крутилке "центр-ноги-стекло"
На корпусе печки имеются отверстия для подключения воздуховодов. Где какой - вот:
В каком направлении и при каком положении крутилки идут потоки воздуха указал на следующих фото (более сильный поток указан более толстой линией, а дополнительные, более слабые - тонкой). Кстати, на фото ниже пропущена заслонка №2 - она просто незаметно выпала при разборке и не попала в кадр - извиняйте, поздно заметил, но принцип работы понятен итак).
В центр:
Всюду (и в ноги, и в стекло, и в центр):
На лобовое стекло:
Еще хочу сказать про опцию, которая есть в С4 (в С3 - нету, поэтому кое-каких деталей в С3 нет и заслонка №2,4 имеет различия - обратите внимание на фото выше).
Эта опция - "подмешивание холодного (свежего) воздуха в центральный дефлектор". Она реализована благодаря воздуховоду внутри печки, а также благодаря особой форме заслонок №2,4:
Заслонка №1 в положении крутилки "тепло-холод" на максимум тепла имеет небольшую щель, через которую попадает холодный воздух в этот воздуховод и затем в центральный дефлектор С4, где имеется доп. крутилка (тепло-холод) прямо на дефлекторе. Если ее открыть, то в салон, помимо горячего воздуха, зимой будет попадать немного свежего (холодного) воздуха. Сделано это видимо для того, чтоб зимой в прогретой машине было легче дышать, т.к. дышать горячим воздухом некомфортно. А при исправной печке в С4 воздух с дефлекторов действительно горячий - 75. 90 градусов.
Откуда и куда идут воздуховоды:
Питание моторчика, блок сопротивлений:
Еще по поводу переключателя скоростей и др. режимов.
Внешний вид:
Закрепить тросики можно по-разному. Бывает защелка лопается - тогда можно закрепить болтом и под это предусмотрены штатные-заводские отверстия:
После этого у меня в печке одна из скоростей, которая ранее не включалась, заработала.
Кстати, может кому пригодятся, размеры родного С4-го радиатора (правда без пластиковых боковин, которые не сохранились ), только металл - 298Х152х40мм.
Накладываем в банку снег или лёд чтобы температура была около 0 и производим первый замер, потом включаем плитку и производим замер примерно каждые 10 градусов вплот до кипения 100*С. Снега должно быть примерно на сантиметр, чтобы металлическая часть датчика была погружена, а на контакты вода не попала.
Мои замеры:
0*С 7,25кОм
12*С 4кОм
20*С 2,75кОм
30*С 1,89кОм
40*С 1,34кОм
50*С 1кОм
60*С 665Ом
70*С 500Ом
80*С 360Ом
90*С 276Ом
100*С 188Ом
И сравниваем с графиком с форума:
элемент с подпаянными новыми проводами:
Теперь переходим к замерам, сначала определяем условное сопротивление проводов прибора:
Таким образом, от каждого малого омического сопротивления будем отнимать примерно 0,2-0,3 Ом.
Замеряем оба восстановленных проводника от разьёма до элемента:
Теперь с проводниками всё хорошо 0Ом и переходим замеру сопротивления самого элемента:
Так как характеристики у элементов ДТОЖ и ДТВВ одитнаковы пользуемся тем же графиком. У меня в мастерской температура почти комнатная и сопротивление ДТВВ соответственное…
Замеряем сопротивление форсунки:
1,5-0,3=1,2Ом прямо как в букваре…
Переходим к РХХ, из-за разрыва пыльника, РХХ моего авто насосал пыли/грязи и давал сбои по контакту:
В первую очередь полностью загоняем шток внутрь, можно использовать например вот такую батарейку:
Устанавливаем РХХ на инжектор и регулируем зазор, положение самой заслонки у меня нормальное и я этим не занимался, надеюсь что у вас тоже(опломбировано) и сразу переходим к зазору, потребуется щуп 0,45мм:
По прибору нужно поймать момент замыкания/размыкания контакта:
Зазор РХХ установили, переходим к регулировке ДПДЗ, у меня его настройки были в порядке, но чесались руки попробовать новый китайский ДПДЗ, поезжу и посмотрю как будет работать…
Вот родной ДПДЗ:
Потёрт прилично, но не насквозь и пока работоспособен.
Новый китаец:
Пропайка контактов плохая, пропаял как следует перед установкой.
Установка данного девайса проблем не вызывает, а вот настройка дело деликатное. Можно делать на авто используя штатное питание датчика 5В, но на улице холодно и я предпочёл делать это в условиях тёплой мастерской. Требуются стабилизированные 5В, если есть лаборатрный блок питание отлично(у меня есть), если нет, собираем простейший линейный стабилизатор на микросхеме типа 7805 (отечественный аналог КР142ЕН5А) и питаем от подходящих 9-25В, да хоть от аккумулятора:
Подаём на вывод 1 ДПДЗ -5В от собранного стабилизатора, на вывод 1 +5В, а на выводе 2 относительно вывода 1 замеряем напряжение точки отсчёта закрытого положения заслонки. Поворотом датчика устанавливаем напряжение около 0,19В:
После этого аккуратно затягиваем датчик контролируя напряжение, оно может немного уплывать и настройку придётся повторить, датчик затягивать сильно не стоит.
После регулировку инжектор устанавливаем на машину, подключаем АКБ, заводим и прогреваем двигатель до рабочей температуры (2 включения вентилятора радиатора*). Выключаем зажигание, отключаем АКБ минут на 10-15, подключаем, заводим не трогая педали газа, доводим температуру до рабочей* и выключаем зажигание.
Всё это время педаль газа не трогать!
Заводим двигатель и всё, готово…
ПС: Естественно подразумеваем, что начальный УОЗ выставлен правильно, подсосов нигде нет, ГРМ, ЦПГ, ВВ часть, ЛЗ, РТВВ, давление топлива, проводка в порядке…
С последней займёмся через 2-3 недели, как потеплеет, в общем как говорится продолжение следует… B)
Всем владельцам ауди, вольксваген с системой ke motronic известна такая деталь как потенциометр напорного диска, попросту говоря расходник (переменный резистор который определяет расход воздуха — положение лопатки), себестоимость этой детали около 20 украинских гривен!
Но в нашем суровом торговом бизнесе, эта цена подскочила до двух с половиной тысяч гривен. Я, зная о такой несправедливой цене на какой-то сраный переменный резистор, решил немного покумекать и заменить его чем-то более дешёвым и более устойчивым к износу! Первое что мне пришло в голову, это фотоприемник со светодиодной матрицей. Но после эксперемента я выяснил, что в характеристике, которая должна быть линейной, происходят скачки, что мне совсем не подходит. Продолжил эксперемент дальше, заменил фотоприёмник солнечной батареей с калькулятора, характеристика почти линейная была, но тоже со скачком! И вдруг мне в голову пришла идея поставить магнитный датчик (сенсор угла поворота магнитного поля) и магнит, на место штатных ползунков потенциометра. Идея была в том, что характеристика такого датчика полностью линейная (это гарантируется производителем, так как каждый датчик проходит калибровку на этапе изготовления). Кроме того, такой датчик реагирует именно на УГОЛ ПОВОРОТА вектора магнитного поля, а не на его силу. То есть, частичная потеря магнитных свойств магнита (попросту говоря, "размагнитился") никак не влияет на показания датчика. Дальше мне надо было добится, чтобы от нуля до шести градусов поворота, напряжение плавно подималось до трёх вольт, а от шести градусов до 18 поднялось от трёх до пяти вольт. На каждом из участков зависимость должна быть линейной. Сначала возникла идея реализовать это с помощью нескольких операционных усилителей. Все работало так, как нужно, но габариты полученной схемы не позволяли разместить ее в корпусе штатного потенциометра. Поэтому пришлось искать другое решение. Микроконтроллер ATtiny13 имеет в своем составе АЦП (аналого-цифровой преобразователь), то есть попросту "умеет" измерять напряжение на входе. Сформировать нужное напряжение на выходе — тоже не проблема: есть таймер-счетчик с возможностью ШИМ (широтно-импульсная модуляция). Пересчитать нужное выходное напряжение при известном входном сложности не представляет. В итоге конструирование нужной характеристики свелось к написанию программы в несколько десятков строк. Место в программной памяти контроллера еще оставалось, так что решил добавить светодиод для индикации работи датчика в режиме холостых оборотов. Это облегчает настройку расположения датчика на корпусе расходомера. На видео видно, что работа самодельного потенциометра полностью соответствует требованиям даной системы!
Читайте также: