Какой двигатель на форд фокус st

Обновлено: 08.01.2025

Технические характеристики 2.5-литрового бензинового двигателя Форд Duratec ST HYDA, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.5-литровый двигатель Форд HYDA или 2.5 Дюратек СТ225 производился с 2005 по 2010 годы и устанавливался на спортивную модификацию второго поколения модели Фокус с индексом ST. Данный агрегат по сути представлял из себя лишь клон мотора семейства Volvo Modular engine.

К линейке Duratec ST/RS также относят двс: ALDA, HMDA, HYDB и JZDA.

Технические характеристики мотора Ford HYDA 2.5 Duratec ST 225ps vi5

Точный объем	2522 см³
Система питания	распр. впрыск
Мощность двс	225 л.с.
Крутящий момент	320 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R5
Головка блока	алюминиевая 20v
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	93.2 мм
Степень сжатия	9.0

Особенности двс	интеркулер
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	CVVT
Турбонаддув	да
Какое масло лить	5.75 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	400 000 км

MANUAL

Онлайн мануал этого мотора находится здесь

ARTICLE

Гайд по покупке Focus ST выложен на Драйв 2

Расход топлива HYDA Форд 2.5 Дюратек СТ

На примере Ford Focus 2 ST 2009 года с механической коробкой передач:

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие авто ставился двигатель HYDA Ford Duratec ST 2.5 l 225ps vi5

Недостатки, поломки и проблемы Форд Дюратек СТ 2.5 HYDA

Наиболее часто тут беспокоит система вентиляции картера, а точнее клапан PCV

При загрязнении клапана мотор воет и масло давит через сальники распредвалов

Если смазка регулярно попадает на ремень, его ресурс падает до 60 - 80 тысяч км

Плохое топливо быстро сказывается на состоянии свечей, катушек и бензонасоса

Турбина у всех ходит по разному, многие меняют ее на пробеге 100 - 150 тысяч км

Рассказ обо всех проблемах турбомотора HYDA

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Форд Duratec ST ALDA, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый двигатель Форд ALDA или 2.0 Дюратек СТ170 производился с 2002 по 2004 годы и устанавливался только на заряженную версию популярной модели Фокус под индексом ST170. Этот силовой агрегат по сути представлял из себя модернизированную версию мотора Zetec-E.

К линейке Duratec ST/RS также относят двс: HMDA, HYDA, HYDB и JZDA.

Технические характеристики мотора Ford ALDA 2.0 Duratec ST

Точный объем	1988 см³
Система питания	распр. впрыск
Мощность двс	173 л.с.
Крутящий момент	196 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	84.8 мм
Ход поршня	88 мм
Степень сжатия	10.2

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	на впуске VCT
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.35 литра 5W-300
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3
Примерный ресурс	275 000 км

MANUAL

INFO

Расход топлива ALDA Форд 2.0 Дюратек СТ

На примере Ford Focus ST170 2004 года с механической коробкой передач:

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель ALDA Ford Duratec ST 2.0 l

Недостатки, поломки и проблемы Форд Дюратек СТ 2.0 ALDA

Основные проблемы двигателя связаны с применением некачественного бензина

От плохого топлива тут быстро выходят из строя свечи, их катушки и бензонасос

Ремень ГРМ рассчитан на 120 000 км, но порой он изнашивается вдвое быстрее

Низко висящий алюминиевый поддон легко деформируется о любое препятствие

Отсутствие гидрокомпенсаторов вынуждает периодически регулировать клапана

Тест-драйв Focus ST170 от Ричарда Хаммонда

Как говорится, плох тот фокусовод, который не мечтает стать владельцем ST :) Что касается меня, то я начал думать об этом не так много времени спустя после покупки. Конечно, на сам момент покупки это было совершенно, ужасающе невозможно, даже самой мысли об ST у меня не возникало, этой машины для меня просто не существовало, двигатель 2.0 был просто верхом полета моей мысли))) Конечно, я знал, что такая модификация существует, и даже ходят легенды, что кто-то ее себе покупает, но это было понятие примерно одного порядка с, например, собственным домом где-нибудь на Бали )). В общем, купил я свой фокус, время шло, список модификаций в нем рос неумолимо, как и количество потраченных на это денег и времени, и в один прекрасный момент я поймал себя на мысли, что, пожалуй, теоретически я могу продать свою машину и купить ST, но расставаться с автомобилем, в который столько всего вложено ну никак, абсолютно, от слова "совсем" не хотелось, так что идею о покупке я отмел. Дальше так осторооооожненько мне в мозг начала прокрадываться мысль о свапе, но это было примерно так же, как несколько лет назад мысль о покупке ST, как в известном меме — "Свапнуть 2.5? Да ну, бред какой-то"))) А тем временем АКПП начала потихоньку подъедать мозг своим далеко не огненным темпераментом, что, в конечном итоге, закончилось заменой на механику. Все прошло успешно, что зародило во мне зернышко сомнения, что, может, и свап двигателя не такая уж и невозможная штука? Ну а дальше в одно прекрасное время наступил поворотный момент — личное знакомство с IRIDIUM-SPB и… все, чем дольше я с ним общался, тем прочнее укоренялась мысль: свапу — быть!

Ну а дальше — чистая техника. Мониторинг всех объявлений о продаже, изучение матчасти, прикидки, расчеты, и т.д. и т.п. Облегчало задачу то, что я к тому времени уже умел шить и программировать вторые фокусы вдоль и поперек, да и в электрике своей машины уже начал вполне неплохо ориентироваться, так что с этой стороны проблем не ожидалось. Оставалась слесарка, но тут мне сам IRIDIUM-SPB предложил помощь, и это, конечно, для меня явилось гарантией успеха :)

Ну и заверте… )) Объявление G-Kostya на FFClub, переписка, месяц на торг, согласование комплекта и цены, поиск необходимой суммы, перевод, доставка, ругань с Деловыми Линиями, и в итоге подарком аккурат на Новый год, 31 декабря 2015 года имеем в гараже это: ))

Да, это была покупка "кота в мешке", как и в любом случае покупки б/у двигателя, было совершенно непонятно, что там окажется по факту по состоянию. Но, как многие из Вас, наверно, по себе знают, рациональность и благоразумие в такие моменты говорят "давай, до свиданья" ))) Уверенности к тому же придавали объективные сведения, предоставленные G-Kostya , позитивный опыт подобный покупки IRIDIUM-SPB и личное ручательство за этот двигатель от Xav4ik .

На их основе, по информации от Кости и по собственным изысканиям была восстановлена такая история обслуживания:
Пробег общий 135 000 км.
70 000 км — замена маслоотделителя и заднего сальника коленвала (гарантия)
73 000 км — замена муфт VCT и внутреннего пыльника правого привода (гарантия)
100 000 км — замена масла
105 000 км — замена масла
107 000 км — замена интеркулера (DreamScience), воздушного фильтра (K&N), свечей (Focus RS), ремня ГРМ, ремней вспомогательных агрегатов, ролика натяжителя, помпы, сальников распредвалов, ремонт (варка) поддона картера
110 000 км — замена масла
115 000 км — замена правой подушки двигателя
116 000 км — замена масла
121 000 км — замена масла
128 000 км — замена масла
130 000 км — замена ЭМК турбины, свечей (Focus RS), нижней и левой подушек двигателя (Hardrace), чистка дросселя и впускных пайпов
134 000 км — замена масла

Итого, что на меня свалилось (практически в буквальном смысле) с борта грузовика в составе комплекта:
— Двигатель в сборе с навесным оборудованием и моторной проводкой
— КПП
— Троса КПП
— Кулиса в сборе с шорт-шифтером
— Крепление/кронштейн опоры КПП левый
— Болты крепления КПП
— Сцепление (от Focus RS)
— Привод левый в сборе (под восстановление/переборку)
— Привод правый в сборе (под восстановление/переборку)
— Интеркулер
— Основной радиатор в сборе с радиатором кондиционера
— Стартер
— Опора КПП левая (Hardrace)
— Опора двигателя/КПП нижняя (рестриктор) (Hardrace)
— Опора двигателя правая
— Верхний воздушный патрубок в сборе с мафом и воздушным фильтром (76мм, K&N)
— Вакуумная трубка от ресивера к вакуумному усилителю тормозов
— Бачок антифриза с трубками
— PCM
— Короб PCM (от Focus RS)
— Подкапотная проводка с блоком предохранителей
— Трубка кондиционера тонкая
— Трубка кондиционера толстая
— Трубки ГУР
— Главный цилиндр сцепления
— Трубка сцепления от бачка к цилиндру
— Трубка сцепления от цилиндра к выжимному

За этот комплект я отдал 195 000 ₽ + отдельно обговоренная стоимость PCM (5 000 ₽).

Интеркулер DreamScience также обговаривался отдельно, про него речь в соответствующей записи. Стоковый интеркулер входил в вышеназванную стоимость.

КПП была не из комплекта, покупалась отдельно, с блокировкой Quaife, с пробегом 82 000 км. Комплектная КПП ушла в зачет этой. Вот отдельная запись по КПП и блокировке.

На что пришлось потратиться еще:

— Доставка комплекта — 11 000 ₽
— Кронштейн КПП — 2 500 ₽ (родной был сломан)
— Основной радиатор с диффузором — 8 000 ₽ (диффузора в комплекте не было, и отдельно найти его я не смог, пришлось покупать в сборе)
— Наружный ШРУС приводов (+пыльник) GSP 899155 — 2 x 1 500 ₽ = 3 000 ₽
— Пыльник привода внутренний Pro Parts 47430483 — 2 x 550 ₽ = 1 100 ₽
— Трипоид привода DP Group SS1438 — 2 x 850 ₽ = 1 700 ₽
— Подшипник промежуточного вала правого привода GP VO9181693 — 1 000 ₽
— Сальник привода Ford 1366069 — 2 x 600 ₽ = 1 200 ₽
— Работа по переборке приводов — 2 000 ₽
— Крышки ГРМ (Нижняя Volvo 30750852 и верхняя Volvo 30750945) — 3 000 ₽ (в комплекте были кривые, решил поменять от греха подальше, тем более пока двигатель снят)
— Защита картера (композит) — 4 000 ₽

Жидкости:
— ГУР Ford, 1 л, 1781003 — 2 х 300 ₽ = 600 ₽
— Масло КПП Ford, 1 л., 1547953 — 2 х 1 250 ₽ = 2 500 ₽
— Антифриз Ford Super Plus Premium, 1 л, 1336797 — 4 х 300 ₽ = 1 200 ₽
— Присадка в антифриз Motul MoCOOL, 0.5 л., 102222 — 760 ₽
— Тормозная жидкость Motul DOT 5.1, 0.5 л, 100950 — 620 ₽

Итого бюджет именно свапа двигателя — 244 180 ₽ Ооочень сильно сомневаюсь, что, продав свой фокус и добавив эту сумму, я смог бы купить ST в адекватном состоянии. К тому же тут у меня остаются еще мои детали, стоимость которых можно вычесть из общего бюджета. Да и на работах я сэкономил, думаю, порядочно.

Дальше ранней весной был переезд в новый гараж, где комплект остался ждать до лета:

Точкой Х были назначены майские праздники, я специально взял отпуск на это дело, чтобы уж точно все успеть, а до этого надо было решить два принципиальных вопроса:
1) Где и как непосредственно снимать/ставить двигло. По сути это даже не вопрос, т.к. все было понятно изначально — доверить это никому я не мог, так что все делать только своими руками, вместе с IRIDIUM-SPB , в его гараже, там же, где свапалась его гонка. Т.к. подъемника нет, то единственный способ вытащить-поставить двигатель — через перед, т.е. будем разбирать всю морду!
2) Что делать с проводкой. Понятно, что моторная приходит вместе с двигателем, так что вопрос стоял с подкапотной. Та, что приехала в комплекте, была, так скажем, не в лучшем состоянии — кое-где были оторваны коннекторы, где-то повреждена изоляция. Попытка ее восстановления была, конечно, предпринята

Но еще очень не хотелось заново делать проводку на обогрев дворников, на предпусковой топливный отопитель, а самое главное — заморачиваться со снятием-установкой самой подкапотной проводки, для этого нужно снимать блок ESP.
Покурив вдумчиво схемы, решил использовать проводку из комплекта в качестве донора и доплести нужные цепи в свою проводку, заодно добавив цепи на будущий Keyless. Если уж упарываться — так по полной! :)

Час настал! Погода как-то не радует — пасмурно, только что был дождь, лужи… Перспектива делать все работы с дождем не впечатляет — детали по двору не раскидаешь, между гаражами особо не походишь, грязь натаскается и т.п. Однако, забегая вперед, скажу, что с погодой дико повезло — буквально на следующий день вышло солнце, и светило всю следующую неделю, пока длились работы, так что и шашлыков даже поели, и работать было очень удобно, в общем тут мне подарок вышел, т.к. для Питера это что-то невероятное :)

Подгоняю машину к гаражу и пока на улице начинаю разбирать морду, в ожидании прибытия IRIDIUM-SPB . Последние фото с эти двигателем :)

Дальше загоняем в гараж, окончательно разбираем морду, снимаем передние колеса

Дальше наступила первая затыка — правый привод мы выбивали из кулака, наверно, часа три, вот честно! Он прикипел намертво, мы по очереди хреначили по нему кувалдой, сначала полегоньку, потом сильнее, потом уже в полную силу, а ему вообще пофиг. Помогло только обильное залитие вдшкой, размачивание, потом локальный нагрев газовой горелкой, и снова усердная работа кувалдой, только после этого мы его победили.
Коллекция сломанного при этом инструмента: ))))

Потом еще была небольшая заминка с топливной магистралью, там с трубопровода на патрубок идет хитрый штуцер, с внутренними лепестками. Подходящего инструмента для их разжатия не было, маленькими отвертками/шилами тоже разжать не получалось. В итоге тут же на коленке из найденного шприца был изготовлен "special tool", и все победилось! :)

Дальше снова пошло все по плану, двигатель 2.0 — пока!

От так вызывающе сиреневящейся распорки передних стоек пришлось в итоге избавиться и поставить штатную распорку от Focus ST, а жаль))

Потом — замена тросов КПП, это был мрак :) Проклял все, пока, наконец, не получилось, это реально очень сложно без снятия печки, я бы сказал, даже сложнее, чем снятие/установка вентилятора печки, благо есть такой опыт)) В общем, пока я мудохался с тросами, IRIDIUM-SPB успел неспешно поменять трубки ГУР и кондиционера, а также передний стабилизатор (я решил поставить от Mazda 3 MPS — 26 мм против 22 мм у штатного), и снять предпусковой отопитель :)

Дальше, пока двиг снят, и есть шикарный доступ к моторному щиту — модификация проводки. Ушло у меня на это чуть больше одного дня, т.к. такую работу делал первый раз, выполнял все не торопясь, внимательно, постоянно сверяясь со схемами и своими записями. В итоге, как ни удивительно, ничего не перепутал, но зато еще на этапе продумывания и составлении списка изменений забыл две цепи но об этом позже :)
Также, пока была возможность, предусмотрительно удлинил отвод на разъем предпускового отопителя, чтобы потом поставить его под левую фару. Как потом оказалось, несколько переборщил с длиной, ну да ладно, длиннее — не короче :)

Возможно эта информация кому-то окажется полезной, так что выкладываю список изменений, которые нужны, чтобы получить рабочий ST вариант проводки. Сразу хочу отметить — это для рестайлового варианта, двигатель 1.8/2.0, с ESP. Для дореста распиновки несколько другие. Для двигателя 1.4/1.6 и/или отсутствия ESP проще, кажется, все же заменить подкапотную проводку целиком, т.к. там объем переделок уже переходит грань рационального.

Проводка 14K733 — подкапотная.

Разъем C90 (единственный большой разъем с синим фиксатором в подкапотном блоке предохранителей)
2 пин — добавить/взять с донорской проводки — на 1 пин С650 (разъем на датчик вакуума на вакуумной трубке).
5 пин — отрезать от сбивки масс S118 в косе к левой фаре, рядом с блоком предохранителей (черно-красный провод 0.5мм2) и повесить на сбивку S164 (зелено-синие и зелено-оранжевые провода внутри блока предохранителей) (датчик низкого давления хладагента в контуре кондиционера — почему-то на ST, в отличие от всех других фокусов, он работает по противоположной полярности)
6 пин — добавить/взять с донорской проводки — на 17 пин С111 (цепь соленоида блокиратора задней передачи на кулисе)
16 пин — переставить сюда пин с 39 (цепь датчика заднего хода)
23 пин — добавить/взять с донорской проводки — на предохранитель F26 + добавить сам предохранитель, 10A (постоянный плюс питания PCM)
24 пин — переставить сюда пин с 6 (цепь на кнопку-отсекатель топливного насоса)
39 пин — добавить/взять с донорской проводки — на предохранитель F32 + добавить сам предохранитель, 10A (цепь на питание форсунок)

Разъем С650 — добавить/взять с донорской проводки (разъем на датчик вакуума на вакуумной трубке)
2 пин — добавить/взять с донорской проводки — на массу (штатно она идет через сбивку S121 на массу G37)

Разъем C875 — добавить/взять с донорской проводки (разъем на датчик положения педали сцепления)
1 пин — добавить/взять с донорской проводки — на 9 пин C111
2 пин — добавить/взять с донорской проводки — на 25 пин C111
3 пин — добавить/взять с донорской проводки — на 36 пин C111

Проводка 14401 — торпедная.
Здесь минимум, что нужно сделать, чтобы машина поехала — это провода на датчик положения педали сцепления. Всего их три, два из них (земля и опорное напряжение) по штату подключаются к соответствующим цепям педали газа в разъеме С118 (внизу левой стойки A, через него подторпедная проводка соединяется с проводкой кузова), но мне показалось гораздо проще провести их по косе, которая идет на приборную панель, вместе с третьим проводом. В итоге делается так:

Разъем С111
9 пин — присоединить к 13 пину C809 (разъем на приборную панель)
25 пин — добавить/взять с донорской проводки — на 11 пин С809
36 пин — присоединить к 31 пину C809

Разъем C931 — добавить/взять с донорской проводки (разъем соленоида блокиратора задней передачи на кулисе)
1 пин — добавить/взять с донорской проводки — на 17 пин C111
3 пин — добавить/взять с донорской проводки — на сбивку S48 или сразу на 5 пин С102 (большой синий разъем на GEM-модуль в ногах пассажира).
Счастливые обладатели подторпедной проводки от комплектации АКПП (и я в их числе :) ) могут использовать отвод на разъем C383, который штатно подключается к кулисе АКПП, и в котором уже есть 3 пин от сбивки S48 и 6 пин, который идет на 37 пин C111, его остается только переставить в позицию 17.

Как я уже сказал, это самый минимум переделок проводки из овощной в ST, чтобы машина завелась и поехала, без ошибок. По фен-шую, конечно, еще нужно сделать проводку на дополнительную панель приборов ("будильники"), на кнопку отключения ESP и на Keyless Go в случае рестайла (разумеется я это у себя сделал, так сказать, задел на будущее :). Но это сугубо по желанию, как говорится, на скорость не влияет.

Мойка двигателя, транспортировка мотора и КПП к месту установки, замена сальников приводов, стыковка мотора и КПП. В качестве транспортера — найденная на помойке почекрыженная тележка из гипермаркета, со своей задачей справилась превосходно!))

Очень часто приходят вопросы в личку по поводу того, что бы подсказать на что обратить внимание при покупке фокуса ST/RS. Также часто мелькают подобного рода вопросы на ффклубе. Давайте разберемся и создадим этим постом сове рода инструкцию по покупке всеми любимого фокуса с мотором Т5.
Ведь можно понять людей, когда смотришь на яркий СТ жаждущими глазами первый раз, то в голове одни эмоции и страхи… "ведь это спортивный авто " . " наверное на нем быстро ездили и поэтому он убит" … "спортивный авто технически сложен, наверное я не смогу разобратся " … многие на стадии этих вопросов и забрасывают вариант покупки ST/RS, хотя удовольствие от владения было так рядом… это именно удовольствие, то когда садишься с улыбкой за руль каждый раз )

Поехали по порядку
Принятие решения и цена
По себе помню, что не мог решится взять СТ, хотя очень сильно хотел этот авто. Как выяснилось я очень сильно заблуждался … боялся конского расхода, обслуживания и "спортивности" со всеми вытекающими )) но все оказалось не так страшно! Форд Фокус СТ не побоюсь заявить — самый надежный горячий хэтч в классе. Конечно ломается, но ломаются все машины … но в СТшке нет каких то явных проблем, основные узлы как мотор и коробка имеют огромный по меркам таких машин ресурс. Но есть и нюансы, об этом ниже . Да и в целом не стоит рассчитывать на надежность короллы и покупать машину на последние деньги.
Тут самое главное не взять убитую машину с уставшим мотором . Необходимо подходить к выбору грамотно, искать недостатки и отталкиваться уже от средней рыночной цены, соответственно далее на все косяки уже сбивать цену или обходить вариант стороной. На самом деле тут нет ничего уникального, к покупке надо подходить точно также как и в случаю с любым другим авто, об этом говорить не буду есть много информации и опыта в сети. Опишу лишь только о том на что надо обратить внимание именно при покупке ST/RS.

Кузов
Тут нет ничего сложного, подходим аналогичным образом как и к любому другому случаю. Проверяем авто на факт сильных ДТП и нарушения геометрии кузова. Понятное дело что машины все уже не молодые и найти не крашеную машину почти не реально. Но если вы видите очень сильно облизывающий лак и краску в районе стыков крыльев и бамперов, а также в на местах кузовных изгибов, то перед вами вероятней всего машина в оригинальной окраске. Тому причина болезнь лакокрасочного покрытия в случае с ST/RS. На сколько я знаю красились эти машины отдельно с применением особенной технологии окраски. Но при всем при этом хочу отметить что в целом ЛКП нельзя назвать слабым, покрытие хорошо сопротивляется сколам и другим механическим воздействиям.

Двигатель
На машину установлен пятицилиндровый двигатель от вольво с индексом b5254t3. В случае с СТ стоит полная копия, в случае с РС есть изменения по железу, но все болячки этого мотора остаются прежними. Мотор сам по себе очень надежный, при условии грамотного обслуживания. На моих примерах знаю людей у которых турбины даже на конфигах под 300 сил ходят больше 100 000км., я уже не говорю про ресурс самого мотора. Также вообще не замечен масложер при условии исправного состояния, даже при пробегах за 200 тыщ мотор не должен ощутимо потреблять масло, если конечно при этом турбина полностью исправна. Рекомендации по эксплуатации турбо мотора все те же, меняем чаще масло, ставим турботаймер, следим за состоянием вентиляции картерных газов (ВКГ) .
Самая страшная беда этого мотора, это обрыв ремня ГРМ, в следствии чего загибает клапана со всеми вытекающими последствиями. Тому есть две причины, на одну из которых и следует особенно обратить внимание при выборе машины.
1. Обрыв навесного ремня, который с вероятностью 50/50 может попасть под привод ремня ГРМ. Естественный износ самого ремня, который рекомендуется менять через 100, а еще лучше через 60 тысяч. Полный комплект для замены вам обойдется примерно в 15 000 руб. только по запчастям. Тут все понятно, меняем и спокойно катаемся.
2. Далее идет проблема с текущими сальниками, в следствии чего масло попадет на ремень ГРМ и может произойти обрыв. Поэтому осматриваем мотор на факт течи масла с сальников распредвала и коленвала, а также обратить внимание на корпус маслоотделителя, течей сильных быть не должно, но при этом не сильное запотевание вполне допускается. Он как раз таки и является причиной выдавливания сальников в следствии нарушения работы ВКГ. Работоспособность которой можно проверить еще одним способом, на заведенном моторе открыть крышку маслозаливной горловины, далее плотно приложить ладонь. На исправном моторе ладонь должна слегка присасываться. Если при работе мотора услышите свист, то это уже говорит о запущенном маслоотделителе с порванной мембраной . Если не все так плохо и сальники еще сухие, то можно просто поменять маслоотделитель в сборе, что в принципе в процессе эксплуатации и придется делать раз в 100 тысяч. (цена около 10-12 тысяч, можно поменять ремкомплект но не на долго) В зависимости от конфига конечно, на прошивках корпус начинает быстрее сопливить маслом, но в свою очередь это еще не является признаком неисправной работы. Течь сальников распредвала также еще возможна по причине выработки в месте прилегания сальника к шкиву распредвала, может случится на любом пробеге и по непонятной мне причине. Лечится или заменой шкивов или смещения места установки сальника.

3. Очень часто слышал про проблему трещины в третьем цилиндре. Зависимости от того что сколько лошадей нет, гораздо больше случаев трещин на стоковых версиях того же самого мондео. Предполагаю что это проблема некачественного бензина и конечно особенностью конструкции стенок цилиндров. Замарачиватся не стоит, но обязательно мерить компрессию при покупке и заливать только 98 бензин. В случае конфига больше 320 сил возникнет необходимость усиления стенок цилиндров при помощи изготовления перегородок. Об этом на драйве достаточно информации.

4. Турбина. Многие даже боятся этого слова и не хотят брать авто именно по этой причине. В случае с мотором Т5 не все так страшно. Все достаточно надежно. По той же причине что мотор вольво много вариантов приобретения б.у турбин ( около 20 тысяч рублей) . Возможен ремонт своей турбины, в продаже видел ремкоплекты или установку того же гибрида никто не отменял))) Новая турба стоит около 60, на РС еще дороже.
Тут конечно продиагностировать сколько ей осталось жить сложно, в идеале скинуть дайнпайп и пощупать крыльчатку, люфта быть не должно. Но как минимум скинуть патрубок с интеркуллера, должно быть сухо, лишь только небольшой масляный налет на стенках патрубков. Если турбина при газе в пол не додувает ( на стоке норма где то 0.9 ) то скорее всего дело в электромагнитном клапане турбины. Проблема распространенная, сам клапан стоит не дорого.
Еще есть проблема прогорания прокладки, будет слышно как сечет выхлоп. Если прогорело еще не сильно, то при прогреве на холодную все равно будет хорошо слышно.

Коробка и трансмиссия
Тут всего две проблемы, если можно так сказать. Просто ремонты стоят приличных денег . Сама коробка наверное практически не убиваема.
1. Маховик и сцепление. Сама по себе сцепа ходит много, особенного если комплект стоит от РС. Тут уже смотря как ездить, но знаю случаи когда на околостоковых машинах сцепы ходят около 100 тысяч. На конфиге показатель однозначно будет меньше. К примеру на моей СТ с учетом 300 сил сцепление прошло больше 40 ходит дальше, это с учетом очень активной езды на блокировке дифа. Проблема тут, что вместе со сцеплением, ( это около 15 тысяч) умирает как правило и двухмассовый маховик, который будет стоить больше 20 тысяч. Но и тут есть варианты удешевить и усилить, маховик можно поставить одномассовый с какого то транзита кажется, а сцепу со старого порша.
Включаем 3 передачу, газ в пол! если не буксует, то все норм. Если есть металлический грохот на холостых и при выжими педали звук пропадает, то это умер выжимной подшипник. Ездить при этом и ждать кончины сцепы можно.
2. Привода. Вот это действительно слабое место фокуса СТ. На РС привода крепче значительно. Проблема у всех в основном с трипоидами, их просто навсего разрывает. Ходят конечно у всех по разному, у кого-то 100, а у кого- то и 30 не пройдут. Новые стоят очень дорого, но сейчас появились альтернативы в виде восстановленных в заводских условиях. Стоить комплект приводов будет около 30 тысяч. Есть варианты неоригинальных трипоидов, гранат и китайских приводов …но это все не на долго. Настоятельно не рекомендую их ставить. Кстати привода на РС стоят значительно дешевле чем на СТ) При осмотре на подъемнике подергайте привод, люфтов в стаканах быть не должно.

Подвеска.
Тут все просто и расписывать нечего. На СТ подвеска полный аналог обычного фокуса. На РС в принципе тоже ничего хитрого нет, за исключением поворотных кулаков. Проверить на люфты, т.к. стоят они очень дорого. В ближайшее врем озадачусь подбором подшипников, для возможности ремонта в случае выхода из строя кулаков.

Вот в принципе и все. Главное подходить к покупке без эмоций и с холодной головой. Все тщательно осмотреть. Плюсом этой машины еще то, что много фанатов и как правило у них машины ухоженные. НО это все равно не защитит от всех вышеописанных проблемах. Надеюсь что кому то помог при выборе и принятии решения. Если где то не прав или что-то упустил, поправьте меня.
Да и вообще, если вы озадачились вопрос, то не ленитесь изучать. В интернете полно информации по особенностям обслуживания, которые дадут возможность значительно сэкономить содержание горячего хэча. Стоимость запчастей можно анализировать в каталогах и т.д.

Читайте также: