Какие двигатели ставят на краз

Обновлено: 24.01.2025

История автомобилей КрАЗ началась в 1958 году, когда руководство страны дало команду о реорганизации комбайнового завода. Для быстрого освоения выпуска автомобилей отправили специалистов в Кременчуг и заодно документацию с оборудованием из Ярославля. В апреле 1959 года уже собрали самосвалы ЯМЗ, в дальнейшем, выпускаемые грузовики стали называться КрАЗ.

Грузовики первой серии, такие как КрАЗ-214 и КрАЗ-219 были с двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-206. Расход на КрАЗ-214 доходил до 100 литров дизельного топлива при перегрузе, еще ДВС мог идти в разнос. Все электрооборудование на грузовиках КрАЗ было на 12 вольт, после 1963 года начали устанавливать оборудование на 24 вольта.

В 1958 году в Ярославле разработали современный отличный двигатель ЯМЗ-236/238. Массовое производство двигателей ЯМЗ-238 началось только через 3 года. Первые серийные двигатели ЯМЗ-236 начали устанавливать на автомобили МАЗ-500. С 1965 года начался выпуск КрАЗ-257 с двигателем ЯМЗ-238. Для полноприводного грузовика Урал выпускавшегося с 1961 года, дизельный двигатель ЯМЗ еще не устанавливали.

Следующий выпускаемый автомобиль после КрАЗ-214 6×6 стал КрАЗ-225 с новым двигателем ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. К кожуху маховика установлено двухдисковое сцепление, соединенное с КПП ЯМЗ-236. На полноприводном грузовике улучшили ходовую, усыновили широкопрофильные колеса.

Конструкция кабины автомобиля КрАЗ-255 из фанеры, обшитая железным листом еще до 1993 года, не менялась. Со слов знакомых водителей, в большой кабине КрАЗ было не очень тепло, почти везде продувается.

Автомобили КрАЗ имеющие недостатки все равно пользовались популярностью у заграничных автоперевозчиков. Поставлялись самосвалы КрАЗ-256 не только в социалистические, но и в капиталистические страны. КрАЗ-255 был в составе вооружения Варшавского Договора, в основном, как транспорт инженерных войск.

Полноприводный автомобиль КрАЗ-255 весом почти 12 тонн, при этом он может перевозить 7,5 тонн груза. При движении по пересеченной местности расход топлива возрастал с 35 литров до 60 литров на каждые 100 км. Автомобили КрАЗ на практике часто перегружали, он мог спокойно везти свой груз, главное не разгоняться. Максимальная скорость 70 км/час и это на КрАЗ-255 считалось много.

Полноприводный тягач КрАЗ-255В использовался как седельный тягач в основном для перевозки техники тралом . Во многих случаях не было вариантов перевозки груза по бездорожью, кроме как на полноприводных грузовиках. Есть огромный колесный тягач МЗКТ классом выше.

Во время службы в СА в 1990 году, у нас для подвоза дизельного топлива на объект использовали автозаправщик на базе КрАЗ-255Б. Отправляли к нам в командировку автомобиль КрАЗ-255Б с экскаваторной установкой, на котором могли проехать до любого участка ремонта кабеля. Ремонтом автомобилей КрАЗ-256Б по электрооборудованию я сталкивался с 1995 года.

Последний раз я видел автомобиль КрАЗ, который возил стройматериалы на Северном Кавказе в Чегемском ущелье. В Верхнем Баксане автомобиль КрАЗ-255В с тралом привёз строительную технику. От автомобилей КрАЗ из-за габаритов и плохой манёвренности начали давно отказываться, автомобили КрАЗ отправляют своим ходом в металлолом.

Для своего времени автомобили КрАЗ были отличной техникой, но она отстала на 50 лет, а хорошей и простой замены так и не нашли. Новые автомобили с полным приводом Урал и Камаз сделаны с использованием электроники и при истечении гарантированного срока эксплуатации грузовик может отказать в любое время. Для МО требуются автомобили сроком хранения до 25 лет, как Урал-44 202, которые могли выполнить задачу в экстремальных условиях.

Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!

На Украине есть небольшой и малоизвестный в СНГ город Кременчуг. Между тем именно там в период с 1965 по 1994 годы на заводе КрАЗ выпускались одни из самых мощных седельных тягачей Советского Союза. В свое время завод КрАз был бесспорным лидером по части технической эстетики, надежности и функциональности. Он обслуживал потребности армии и сельского хозяйства. На модель КрАЗ-255 припадает 25% всего, что выпустил Кременчугский завод за этот период. Весь модельный ряд КрАЗ.

История модельного ряда

КрАЗ 255 вполне мог стать отражением Советствого Союза. Такой же большой, мощный, и прочный как танк, для которого не существует преград. В первую очередь производство ориентировалось на использование техники в случае боевых действий.

Кроме того, в те времена страна активно осваивала земли крайнего Севера. Государство нуждалось в технике, которая позволила бы в условиях полнейшего бездорожья, переправлять большие грузы из разработок карьеров на станции приема – быстро, четко и наверняка. Именно поэтому Кременчугский автозавод получил задание от партийного совета разработать транспорт, который бы удовлетворял потребности промышленности Севера.

Так инженеры начали свою работу, а в конце 70х годов, (1967) свет увидел КрАЗ-255, который после ряда испытаний был признан автомобилем идеальным для транспортировки грузов на Севере.

За вклад в развитие страны конструкторский центр завода бывшей УССР получили высокие государственные награды.

Затем происходили изменения по оптимизации расхода топлива, мощности и других технических показателей. До тех пор пока в начале 90х годов прошлого века КрАЗ-255 не был снят с производства, в связи с отсоединением УССР от России. На смену ему пришли другие модели. А сейчас КрАЗ-255 можно только перекупить с рук у тех, кто еще пользуется данной техникой.

Технические характеристики

Пожалуй, эта цифра напугает даже владельцев Dodge Nitro. Конечно же, преимущества данного тягача заключались отнюдь не в удобном салоне. Формула 6х6 значит, что у КрАЗа было три ведущих моста. Следовательно, любая, абсолютно любая трасса не представлялась для кременчугского вездехода чем-то серьезным. Помимо собственного веса, этот брутальный седельный тягач мог без проблем захватить с собой 10 тонн груза, практически не теряя при этом своих эксплуатационных характеристик.

Мотор

В роли двигателей внутреннего сгорания на автомобиле были использованы силовые агрегаты с хорошими рабочими объемами под наименованием ЯМЗ-238. Разработка шла в 1950-ом году. В качестве горючего, применяли самую стандартную солярку (дизель). Интересно то, что его качество не играло особую роль – ведь в камере сгорания в одинаковой мере неплохо горело горючее класса ЭКТО и ветхая СССР-вская солярка.

Современная модификация получила оснастку турбонаддува (раньше он не устанавливался);
Мотор может идти с шестью либо восемью цилиндрами;
Число рабочих тактов – 4;
За систему питания отвечает топливный насос высокого давления (ТНВД) с механическим приводом;
Блок цилиндров выполнен из чугуна;
За охлаждение функционирующего мотора отвечает охлаждающая жидкость;
Цилиндры получили расположение к друг другу под 90 градусов (V-образный вариант);
Подразделение нижневального механизма – OHV, где клапаны расположились вверху;
Расстояние от НМТ до ВМТ составляет 140 мм.

Исходя из того, что за систему питания двигателя отвечает простой механический топливный насос высокого давления, то на каждый из цилиндров идет своя личная насосная станция. А они уже предоставляют непосредственный впрыск топлива (солярки). Благодаря этому был достигнут такой огромный крутящий момент (1765 Н/м). Объем равняется 15 литров. В самом развале блока цилиндров свое место нашли впускные магистрали. OHV поместился наряду с коленвалом. Приводит его в движение пара шестеренок, какие прикреплены впереди корпуса мотора. Было установлено количество клапанов на каждый поршень – по 2 клапана.

Характеристики двигателя

Модификация	Тип двигателя	Объем двигателя	Мощность	Коробка передачи	Разгон до 100км/час, с.	Максимальная скорость км/ч
КрАЗ 255 14.9 MT	Дизель	14860см³	240 л.с.	Механическая 5ст.	—	71

Расход Топлива

На 100 км пути тягачу требуется около 40 литров топлива. Благодаря двум объемным бакам (по 165 литров) запас хода автомобиля составляет 750 км.

Трансмиссия

Если говорить о сцеплении, то на Кременчугский грузовик, была использована ЯМЗ-238, которая обладала двумя дисками. Кроме того, были периферийнее пружины и механический привод выключения. КПП модели ЯМЗ-236Н обладала пятью скоростями, с синхронизаторами на второй, третьей, четвертой, и пятой скорости. Раздаточная коробка КрАз 255 имела 2 ступени, а также поставлялась с межосевым блокируемым дифференциалом заднего и среднего моста. Раздатка управлялась с помощью трех рычагов. Карданная передача заключалась из пяти валов: КП – раздатка, раздатка – передний мост, раздатка – средний мост, раздатка – задний мост (пара валов с промежуточной опорой). Главная передача ведущих мостов была двойная, в арсенал которых входили конические спиральные и цилиндрические прямозубые шестерни.

Устройства трансмиссии

Фрикционное подразделение сцепления;
Обладает двумя дисками;
В устройстве присутствуют цилиндрические пружины;
Диски функционируют без смазки и масляной ванны.

По той причине, что Кременчугский автомобильный завод разрабатывал грузовой автомобиль КрАЗ-255 вполне давно, на нем не предусмотрена возможность установки автоматической коробки передач. Исходя из этого, машина работает в паре лишь с механикой, которая следующими особенностями строения:

Использованы неподвижные оси валов;
Есть шестерни, какие находятся в постоянном зацеплении (убирая шестерни 1-й и задней передачи);
Коробка передач – трехходовая;
Наличие пяти скоростей;
Присутствуют синхронизаторы, какие возмещают неимение делителя (который применяется в КамАЗе) и функционируют на 2-3 и 4-5 передачах.

Сама раздатка обладает такими особенностями и техническими характеристиками:

Подразделение – механическая;
Имеет вал для отбора мощности (применяется к лебедке);
Обладает парой ступеней и межосевым дифференциалом.

Карданная передача имеет несколько главных деталей:

Валы открытого вида;
Промежуточные опоры;
Карданные валы.

В оснастку КрАЗа входят три ведущих моста, с помощью которых он известен по всему миру, как весьма проходимый грузовик. Передний мост обладает некоторой особенностью – находятся ШРУСы. Как раз они передают крутящий момент на передние колеса при повороте. Подвески грузовика КрАЗ-255 имеют такие характеристики:

Установленная впереди — лежит на двух полуэллиптических рессорах, которые снабжены двумя гидравлическими амортизаторами, работающими в обе стороны;
Помещенная сзади — опирается на пару продольных полуэллиптических рессор, которые оснащены тремя парами реактивных штанг.

Тормоза

Функционируют с барабанным устройством, где разжим осуществляется при помощи кулачка и тормозных цилиндров. Применяется двухконтурный пневматический привод, где 1-й идет на передний и средний мост, а 2-й — на задний. Стояночный тормоз является трансмиссионным, барабанным с приводом на механике. Устанавливается на выходном валу раздатки и передается на задний мост. Существует и запасная тормозная система – один из контуров функционирующего тормоза.

Вспомогательный – замедлитель, установленный в двигатель, у которого есть пневматический привод включения. Тормоз прицепа заключается в комбинировании. Более того есть влагоотделитель, которые имеет термодинамическую очистку сжатого воздуха от влажности, а также предохранитель от примерзания конденсата на спирту.

Система тормозов выполнена в стандартном типе и рознится только немалой массой. В нее входят:

Колодки тормозов;
Барабаны тормозов;
Наличие пневматического привода и вакуумного усилителя;
Вспомогательный тормозной двигатель (производит замедление).

Размер тормозного пути грузового автомобиля при скорости 40 км/ч составляет 17 метров, а при той же скорости, но с прицепом – 18.5 метра.

Вспомогательное оборудование

На КрАЗ-255 устанавливается не только военное оборудование, а и гражданское. Машина имеет:

Устройство для предстартового обогрева мотора;
Функция регулировки давления воздуха в колесах (на модификациях 255Б и 255В);
Конструкция лебедки (на машинах 255Б и 255Л);
Спецоборудование для перемещения леса;
Устройство для сцепки.

В 1979 году была запущено в строение усовершенствованная модификация КрАЗ-255 Б1, какая по технической начинке не сильно отличалась от стандартной версии – данная модификация имела отдельный тормозной привод. Начиная с 1970-х годов, машина претерпела изменения, которые касались внешнего облика машины – теперь фары и указатели поворотов стали помещать в прямоугольные металлические коробки. До рестайлинга они находились раздельно.

Кременчугская грузовая машина оборудовалась парой топливных баков, в каждом из которых вмещалось 165 литров солярки. При таком объеме бака запаса хода хватало на 750 километров. Расход горючего равнялся 30-40 литрам на 100 километров. Чтобы развернуться, Кразу необходимо 14.5 метров дорожного покрытия. При особых потребностях машина способна преодолеть небольшой брод, глубина которого не больше одного метра.

Исходя из того, что машина вполне габаритная, объем расходников достаточно большой. КрАЗ располагает таким перечнем расходников:

Система охлаждения требует 51 литр тосола либо антифриза;
Для хорошей смазки мотора во время его функционирования требуется 32 литра моторного масла;
Гидроусилитель требует 3.9 литра;
Для смазывания раздатки необходимо 16 литров масла;
Картер руля требует 1.25 литра масла;
Все 3 моста необходимо заполнять 12-ю литрами специализированного трансмиссионного масла;
Для адекватной работы каждому амортизатору необходимо 0.75 литра масла.

Не обращая внимания не год производства грузового автомобиля и применение в устройстве отживших систем, он до сегодняшнего дня продолжает встречаться на дорогах. Это происходит по разным причинам:

Он обладает надежными качествами и характеристиками;
Хорошей ремонтопригодностью;
Все требуемые детали можно приобрести без особого труда;
Низкая ценовая политика, особенно, беря во внимание оппонентов.

Устройство

Внешне КрАЗ-255 выглядит довольно беспритязательным. Деревянная кабина, рассчитанная на три места, оббита стальной обшивкой и расположена за двигателем. Приборная панель максимально упрощена и имеет небольшое количество примитивных индикаторов и механизмов. В 1969-ом году облик грузовика несколько изменился. Передняя часть получила новую систему освещения, монтируемую в единый корпус прямоугольной формы. Также в кабине появились стеклоомыватели, обновленное кресло с пружинистой подвеской, комплексом дополнительных настроек и гидроамортизатором, обогреватель панорамного стекла, съемное спальное ложе и отопительная система. Водительское сиденье стало подрессоренным и получило регулировку по росту и массе.

Кузов КрАЗа-255 выполнен в виде грузового металлического помоста с решетчатым бортом, открывающимся в задней части, арками, боковыми откидными сиденьями и тентом.

Внешний вид

Ожидать от КрАЗ-255 эстетических новшеств точно не стоит. Деревянную кабину обили стальной обшивкой, разместили за мотором. Начиная с 1969 года, конструкторы немного изменили систему освещения, вмонтировав фонари и поворотники в стальной корпус. До этого седельный тягач оснащался отдельным коробом с фонарями.

Габариты

Максимально возможный угол подъема составит 58. Весит Кременчугский грузовик около 12 тонн. Предельная скорость составляет 70 км/ч. Значительные размеры (8,64 м длина и 2,16 ширина) не могли не сказаться на диаметре разворота, который превышает 14 метров.

Кабина

А вот удобству эксплуатации конструкторы уделили особое внимание. Их усилия увенчались успехом. Пневматический усилитель руля впоследствии заменили гидравлическим. Удобства управлению добавляют установленные в кабине рычаги коробки передач, тормоза (тоже ручного), осевого дифференциала, раздаточной передачи и передней оси. Был также рычаг лебедочного механизма. Водительское кресло решили сделать подрессоренным, имелось спальное ложе и дополнительные два места для пассажиров. Панель приборов была по максимуму упрощена.

На Кременчугском автомобильном заводе в середине шестидесятых годов прошлого века началась разработка грузовика повышенной проходимости.
Первая ласточка сошла с конвейера в 1979 году. Испытания на выносливость проводились на базе НИИ-21 в Бронницах.
И только в 1981 году начался серийный выпуск. Столь длительная задержка была вызвана отсутствием заводских мощностей по изготовлению цельнометаллических кабин.
Грузовик выпускался вплоть до 1993 года. Затем на смену ветерану пришёл более совершенный грузовик КрАЗ-6322.

История создания

Основным заказчиком Кременчугского завода был военный сектор. Кроме этого, транспортное средство эксплуатировалось в народном хозяйстве. Машина перевозила различные грузы и людей и была популярной не только на территории бывшего СССР. Универсальную технику так же закупали зарубежные компании.

Назначение

Как и предшественники, МАЗ 260 разрабатывался как универсальная машина с широкими функциональными возможностями как в гражданской, так и в военной сферах. Мощная, усиленная во всех узлах и агрегатах конструкция указывает на возможность использования КРАЗ 260 как на обычных трассах, так и в условиях сложной дорожной обстановки или на бездорожье. Первоначальным заказчиком машины считается Министерство обороны. К задачам машины относились: перевозка людей и военного имущества, боеприпасов, обеспечение войск топливом, буксировка систем вооружений, установка на шасси систем вооружения, радиоэлектронной борьбы, инженерных машин и другого оборудования. Сфера гражданского применения практически безгранична. Автомобиль оборудованный под определенные производственные цели используется в дорожном строительстве и при возведении зданий, на металлургических производствах, в сельском хозяйстве, при горнодобыче и в лесозаготовительной области и других сферах. В аэропортах и на аэродромах МАЗ 260 используется в качестве топливозаправщиков и аэродромных тягачей.

Технические характеристики

На грузовике нового, для того времени, использовался мощный двигатель и применялись технические новинки для его стабильной работы.

Двигатель

В подкапотном пространстве инженеры завода установили двигатель ЯМЗ-238Л с турбонаддувом. Столь мощный силовой агрегат давал возможность КрАЗ-260 грузоподъёмностью 9500 кг успешно справляться с поставленными задачами.

Необходимо подчеркнуть, что грузовик постоянно эксплуатировался в сложных и тяжёлых условиях. В связи с этим конструкторское бюро завода применила принципиально новое решение. Специалисты добавили 2 воздушных фильтра сухого типа, используя двухступенчатую очистку от грязи и автоматическое удаление пыли. Инженеры изменили системы выброса отработанных газов. Отказались от установки глушителя, используя нагнетательную турбину.

Расход Топлива

КраЗ-260 способен работать длительное время без дозаправки, поскольку имеет два емких топливных бака вместимостью по 165 л. Также автомобиль оснащается дополнительным баком на 50 л. При скорости в 50 км/час расход топлива модели составляет 34 л на 100 км, при скорости 60 км/час – 38,5 л. Полностью заправленный грузовик способен проехать до 1000 км.

Трансмиссия грузовика

Мощный силовой агрегат предполагал использование новой МКПП 8 (коробки переключения передач). Двигатель агрегировал с трансмиссией ЯМЗ-238Б на четыре ступени с использованием синхронизаторов на всех без исключения передних передачах.

Были внесены поправки в раздаточную коробку на две ступени. Управление раздаточной коробки электропневматического типа. Это позволяло осуществлять блокировку межосевого дифференциала. Достаточно было нажать на необходимый переключатель, установленный на панели приборов.

В конструкции использовалось двухдисковое сухое сцепление: модель 260. Специалисты внесли коррективы и доработали передний мост автомобиля, позаимствованный от прежней модели. Средний мост грузовика сделали проходным.

Подвеска

Установленная впереди подвеска является зависимой, и имеет основание – пара полуэллиптических рессор и амортизаторов, концы рессор установили в резиновые подушки опорных кронштейнов.

Установленная сзади подвеска является зависимой, имеет основание – пара полуэллиптических рессор, где есть шесть реактивных штанг, а концы рессор сделали скользящего типа. Высота дорожного просвета составляет целых 370 миллиметров. Предусматривается система полного привода, что позволяет автомобилю хорошую проходимость по бездорожью.

Тормозная система

Конструкция тормозов барабанного типа на 420 мм предусматривала использование внутренних колодок на всех колёсах. Раздельный пневматический комбинированный привод предполагал прохождение от нижней секции тормозного крана к переднему и промежуточному мосту. И от верхней секции тормозного крана к заднему мосту.

Использование этой системы позволяло управлять тормозами прицепа по однопроводной или двухпроводной схеме. В тормозной системе допускалось давление воздуха 8,0 кгс/см2.
Стояночный тормоз блокировал тормозные колёсные механизмы промежуточного и заднего моста. Происходил процесс сжатия пружин пневматических пружинных камер.

Была предусмотрена вспомогательная тормозная система. Тип конструкции дроссельный, компрессионный, вмонтированный в систему выброса отработанных газов. Вспомогательная тормозная система была обеспечена электрическим приводом включения тормозов прицепного устройства.

Рулевое управление

На рулевом механизме, есть гидравлический усилитель рулевого колеса, который предоставляет возможность без особых усилий управлять таким массивным транспортным средством. Устройство имеет винт и шариковую гайку-рейку, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором.

Также есть распределитель усилителя. Силовой цилиндр рулевого усилителя соединили с двуплечим рычагом поворотного кулака. В интернете есть много дополнительной характеристики КрАЗ 260.

Технические характеристики

Модель	КрАЗ-260
Количество мест	3
Конструкция	рамная
Габариты
Длина	9 030 мм
Ширина	2 722 мм
Высота	3 115 мм
Колёсная база	4 600 мм
Колея: передняя/задняя	2 160 мм
Масса
Снаряженная	12 775 кг
Полная	21 475 кг
Двигатель
Название	ЯМЗ-238Л
Тип	Поршневой
Расположение	спереди, продольно
Материал блока	чугун
Цилиндры/клапаны	V8/2
Объем	14 860 см³
Мощность	300 л. с.
Крутящий момент	1 079 Нм
Топливо	дизель
Турбонаддув	есть
Охлаждение	жидкостное
Трансмиссия
Привод	полный
Коробка передач	МКПП 8 (ЯМЗ-238Б)
Сцепление	ЯМЗ-238
Динамические характеристики
Максимальная скорость	80 км/ч
Эксплуатационные характеристики
Угол въезда	58 °
Объем топливного бака	165+165 л
Грузоподъемность	9 500 кг
Масса буксируемого прицепа	10 000 кг

Электрооборудование

До 1963 года КРАЗ выпускал машины с 12-вольтовой схемой электрооборудования. Все машины, выпущенные позднее – 24-вольтовые. Для обеспечения пуска двигателя и бортовых потребителей электроэнергией, на КРАЗ 260 устанавливаются стартерные, свинцовые аккумуляторы типа 6-СТ-190 соединенные последовательно. Для их зарядки и обеспечения током постоянного напряжения систем автомобиля и прицепных устройств используется генератор Г-288Е с регулятором напряжения.

Дополнительные характеристики

Грузовик с колёсной формулой 6х6 мог без усилий преодолеть водную преграду 1,2 метра.
Клиренс составляет комфортные, как для тяжёлого авто, 370 мм.
Техника оснащалась бездисковыми колёсами. В конструкции использовались съёмные бортовые кольца. Обод колеса 440-533. На заводе устанавливались стационарные шины модели ВНД-201 в размере 1300/530/533.
Колея колёс в пределах 21600 мм.
Межосевое расстояние между передним и промежуточным мостом – 4600 мм.
Показатели между осями заднего и промежуточного моста равнялись 1400 мм.
Два топливных бака на 330 литров (2х165) и дополнительный топливный резервуар на 50 литров солярки позволяли без остановок преодолевать значительные расстояния.
Автомобиль с полными баками мог находиться в пути, преодолевая расстояние в 1 тыс. км.
При скорости 60 км в час расход горючего составлял 38,5 литра из расчёта 100 км. При движении со скоростью 50 км в час расход на 100 километров пути сокращался на 4,5 литра и составлял 34 литра.
Максимальная скорость передвижения на высшей передаче ограничивалась показанием спидометра 80 километров.

Устройство

Для КрАЗа-260 свойственна капотная компоновка. На платформе для транспортировки располагаются откидные скамейки, дуги и тент. Сама она сделана из прочного металла и дополнена бортом, открывающимся с задней стороны. Для модели доступно использование разных типов кузовов, что делает ее более универсальной.

Благодаря полноприводной системе проходимость автомобиля существенно возросла. Этому также способствовала новая система контроля давления в шинах, односкатная ошиновка и короткие свесы.Модель оснащена двухдисковым сцеплением с сухой спецификой. Привод данного узла составляют главный и рабочий цилиндры, подвесная педаль, пневматический и гидравлический приводы. Для этого элемента важен контроль объема тормозной жидкости и состояния поршней и манжеты.

Раздаточная коробка КрАЗа-260 размещена за коробкой передач. Для соединения здесь используется карданный вал малых размеров. Элемент подвешен на три опоры с применением резиновых подушек и кронштейнов. Раздаточная коробка включает две передачи и представляет собой редуктор со специфическими цилиндрическими шестернями и тремя валами.

Карданная передача грузовика имеет 4 карданных вала, объединяющих коробку передач и раздаточную коробку. Они отличаются посадочными местами деталей и размерами.

Конструкция КрАЗа-260 предусматривает промежуточный, задний и передний ведущий мосты. Различия между ними проявляются в основной передаче, деталях привода, вале ведущей шестерни и картере. Главным предназначением переднего ведущего моста является подача усилия на колеса через главную передачу и шарниры угловых скоростей.

Габаритно-массовые показатели

Длина — 9030 мм.
Ширина — 2722 мм.
Высота – 3230 мм. (по высоте кабины без нагрузки)
Высота по тенту — 3115 мм. (без нагрузки)
Погрузочная высота платформы — 1560 мм.
Грузоподъёмность — 9500 кг.
Вес с лебёдкой – 12425 кг.
Полная масса — 2200 кг.
При использовании прицепа или полуприцепа — нагрузка 10 тыс. кг.
Угол въезда — 580.
Диаметр разворота — 27 м.

Грузовая платформа

Рама: продольные лонжероны. Тип швеллерный. Соединение осуществлялось с использованием штампованных поперечин, которые крепились болтами.

Кабина

В кабине автомобиля три посадочных места одно, из которых предназначается для водителя. Водительское место оборудовано подрессоренным сидением и имеет регулировку: по жёсткости, длине, высоте и наклону.

Двухместное сидение предназначалось для пассажиров. Кабина оборудована системой отопления и обдува ветровых стёкол тёплым воздухом.

Для удаления грязи и воды с лобового стекла на автомобиле был установлен электрический очиститель и стеклоомыватель ветровых стёкол.
В правой и левой части кабины снаружи установлены два зеркала заднего вида. В кабине работала система вентиляции.
На крыше автомобиля установлен фара/искатель. В комплектацию входило радио.

Модификации

Завод выпускал ряд модификаций:

Данный тягач, активно использовался во многих отраслях хозяйствования, эксплуатировался в строительной отрасли, сельском хозяйстве. Но самым большим заказчиком была конечно же военная отрасль. На тягачи устанавливались зенитно-ракетные комплексы и радиолокационные станции.

Особенности и эксплуатация

История создания

Историческая правда требует подробного рассмотрения устройства родоначальника семейства, машины ЯАЗ-214. Ведь именно эта концепция успешно работала как на производство таких машин, так и на дорогах всего бывшего Союза. И благодаря этой машине, доныне не ослабевает интерес и к более известному сейчас его потомку, КрАЗ-255Б, со стороны многих любителей ретро-техники.

Грузовой автомобиль ЯАЗ-214 остался единственной в нашей истории полноприводной моделью Ярославского автомобильного завода. Он обладал уникальной комбинацией технических решений, не применявшихся совместно ни до, ни после, ни на одном советском грузовике. А фигурка медведя на капоте, герба Ярославля, олицетворяла непревзойдённые способности самого сильного российского зверя.

Эмблема грузовиков ярославской сборки.

В 1963 году появился модернизированный вариант автомобиля, КрАЗ – 214Б, который оставался в производственной программе украинского завода до 1967 года. А в год 50-летия Великого Октября там был начат выпуск базовой машины КрАЗ-255Б, грузоподъёмностью 7,5 тонны, который был закончен вскоре после развала Советской Социалистической Родины…

Применение

Несмотря на высокую проходимость, ЯАЗу-214 не хватало мощности, да и скорость в 55 км/ч для военной машины была не достаточной. Поэтому сегодня ЯАЗ-214 можно встретить лишь в музее, а на смену ему пришел более мощный и быстрый тягач МАЗ-535.

Технические характеристики

Мощность – 215 л.с.
Объем двигателя – 6927 см3.
Максимальная скорость – 55 км/ч.
Грузоподъемность – 7 000 кг.
Длина – 8 530 мм.
Ширина – 2 730 мм.
Высота – 3 175 мм.

Авто для своего времени было технически сложным, поэтому работа над ним продолжалась несколько лет. Кроме того, выпуск несколько раз откладывали, так как конструкторов постоянно прерывали, привлекая к работе над сельскохозяйственной техникой, в которой страна нуждалась наиболее остро. В серию машина попала только в 1956 году, заменив устаревшие ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основным тягачом Советских войск.

Разработка авто началась на Ярославском автозаводе, но в 1959 году производство перенесли на Кременчугский завод (КрАЗ). Тогда же производитель переименовал грузовик в КрАЗ-214, но, кроме имени, ничего не изменил, сохранив начальные характеристики до конца выпуска.

Двигатель

На КрАЗ 214 устанавливался 2-тактный рядный дизельный агрегат ЯАЗ-206Б, являвшийся модернизированным вариантом агрегата ЯАЗ-М206, устанавливаемого на машины серии ЯАЗ 210.

Впускных клапанов в моторе не существовало, для наполнения цилиндров воздухом использовались продувочные окна, расположенные в середине гильз. Роль впускных клапанов при этом играли поршни, вместо топливного насоса использовались насос-форсунки. Особая конструкция ЯАЗ-206Б способствовала существенному снижению вибрации в сравнении с 4-тактными аналогами. Процесс ремонта агрегата облегчили за счет того, что гильзы цилиндров были легкосъемными.

В конструкции мотора присутствовали водомасляные теплообменники, в которых вода охлаждала масло. Двигатели оснащались 2 типами пусковых подогревателей: электрофакельное устройство (для подогрева воздуха, поступающего в цилиндры) и агрегат с топливной форсункой (для разогрева масла и воды).

Характеристики мотора ЯАЗ-206Б:

рабочий объем – 6,98 л;
номинальная мощность – 205 л.с.;
максимальный крутящий момент – 765 Нм;
степень сжатия – 16;
число цилиндров – 6;
диаметр цилиндра – 108 мм.

КрАЗ 214 рассматривался как тягач для тяжелых грузов, потому оснащался мощным агрегатом. ЯАЗ-206Б обеспечивал отличную тягу, но у этого преимущества была обратная сторона. Расход топлива на 100 км составлял 70-135 л в зависимости от уровня загрузки. Автомобиль оснащался 2 топливными баками, каждый из которых вмещал 255 л горючего.

Трансмиссия

Сцепление автомобиля ЯАЗ-214, было однодисковым, с центральной конической нажимной пружиной, свитой из прутка квадратного сечения. Ведомый диск сцепления демпферных пружин не имел.

Раздаточные коробки рассматриваемых машин однотипные, представляли собой сложную объёмную ступенчатую пространственную конструкцию, общим весом в четыре с лишним центнера.

В переднем нижнем картере размещался понижающий, (1,09), редуктор привода переднего моста, вместе с механизмом включения привода. И наконец, замыкал всю конструкцию, задний нижний картер, с межосевым дифференциалом привода задних мостов, и механизмом его блокировки. Все четыре рычага управления раздаточной коробкой, соответствующих назначений, были параллельны друг другу, и собраны на одной оси в единый блок.

Карданные передача и мост

Однако, продолжим о трансмиссии.

Карданные передачи машины ничего оригинального собой не представляли – пять валов, из которых два, с промежуточной опорой – на задний мост

Дисковые шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колёс, в отечественной практике, на серийной машине были применены впервые. В отличие от известных всем, шариковых ШРУСов, с одним центральным и четырьмя периферийными шариками, дисковые шарниры были проще по устройству, и потенциально более долговечными по износостойкости.

Поворотные кулаки переднего моста устанавливались на цилиндрических радиально – упорных шарикоподшипниках, для установки преднатяга которых, и выбора люфтов по мере износа, были предусмотрены специальные регулировки.

На машинах семейства КрАЗ-255 все вышеупомянутые агрегаты имели аналогичную конструкцию

Ходовая часть

Передние 13-ти листовые рессоры, устанавливались на кронштейнах, с резиновыми подушками заделки концов рессор. Гидравлические рычажные амортизаторы передней подвески, крепившиеся на раме, имели регулируемые по длине вертикальные тяги соединения с площадками рессор.

Задние мосты автомобилей имели балансирную рессорную подвеску с 15-листовыми пакетами, и скользящими опорами концов рессор на картеры мостов. Параллельно рессорам работали по две пары, (верхних и нижних), реактивных тяг с каждой стороны машины.

Модели 255Б и 255В получили централизованные системы регулирования давления в шинах. При этом, шинные краны на колёсах имели и штуцера для наружной подкачки от гаражного компрессора, или обычным шлангом подкачки от ресивера автомобиля. Лесовоз КрАЗ-255Л не имел централизованной подкачки, но по специфике его работы, она и не требовалась.

Завершая колёсную тематику, нельзя не остановиться ещё на одном решении из арсенала ярославской конструкторской школы. На машинах ЯАЗ, а потом и КрАЗ, применялись полностью откидные держатели-лифты запасных колёс, с тросовым механизмом их привода.

Тормозная система

Ход штоков поршневых цилиндров был больше хода штоков тормозных диафрагменных камер. Благодаря этому необходимость в регулировке привода тормозных механизмов стала возникать реже.

И ещё одна новинка появилась вместе с этой моделью в 1956 году – тормозной кран 214-3514010, с возможностью регулирования опережения, синхронизации, или запаздывания срабатывания тормозов прицепа, в зависимости от соотношений фактического веса буксируемого прицепа к массе машины-тягача.

Но наиболее существенным дополнением в тормозных системах новых машин, с самого начала их производства, стал вспомогательный газодинамический моторный тормоз-замедлитель. Специальной заслонкой с пневматическим управлением из кабины, перекрывался выпускной тракт двигателя. Мотор останавливался, и через трансмиссию тормозил колёса.

А во второй половине 70-х годов машины 255-го семейства получили и раздельное торможение по осям.

КрАЗ-255Б выпускаемый с середины 70-х годов

Электрооборудование

Машина ярославской разработки имела 12-вольтовую систему электрооборудования и 24-вольтовый стартёр СТ26, мощностью 11 л.с.. Она комплектовалась четырьмя аккумуляторными батареями 6СТ-128, сведёнными в две группы, и с параллельным включением всех АКБ в общую электро-схему. Для запуска двигателя водителю нужно было задействовать лишь включатель стартера ВК-30Б, который и соединял две параллельные группы АКБ в одну последовательную цепь только для питания стартёра. Автомобиль ЯАЗ-214, образца 1956 года, имел 4-х полюсный генератор постоянного тока типа Г8, с отдачей тока до 35А.

В 1963 году появился модернизированный вариант автомобиля, КрАЗ-214Б, с напряжением в электрооборудовании 24 вольта. Эта машина по прежнему комплектовалась четырьмя АКБ, типа 6СТ-128, но новый, 24-вольтовый генератор Г107, имел ток отдачи всего 16 ампер. А стартёр СТ103 развивал мощность только 9 л.с.

Для напряжения 12 В применялась комбинация типа КП-9В2, а для напряжения 24 В – блок стрелочных указателей КП-116. Заметим здесь же, что по данным Центрального Бюро Технической Информации Союза ССР, по состоянию на 1963 год, на советских грузовиках применялось одиннадцать разновидностей внешне похожих комбинаций приборов с механическим спидометром и четырьмя электрическими стрелочными указателями.

На КрАЗах, предназначенных для эксплуатации вдали от шума городского, предусматривалась установка двухдиапазонного, (ДВ/СВ), радиоприёмника А-324 со штыревой телескопической антенной АР -105. На это однозначно указывалось в уже упоминавшейся здесь книге. Но оснащались ли радиоприёмниками машины КрАЗ-255 в действительности, или нет – вопрос конечно интересный…

Устройство

КрАЗ 214 оснащался однодисковым сцеплением с центральной нажимной пружиной конического типа. Демпферных пружин у ведомого диска сцепления не было. Автомобиль получил 5-скоростную КПП от ЯАЗ 210 (5 передних скоростей, 1 задняя скорость) с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Раздаточные коробки представляли собой объемную пространственную ступенчатую систему массой почти 400 кг. Они состояли из 4 картеров, объединенных в блок.

Тормозная система содержала 2-цилиндровый компрессор и тормозные барабанные механизмы. Нововведением в КрАЗ 214 стали пневматические поршневые цилиндры. Стояночный тормоз был барабанным и практически копировал аналогичный элемент модели ЯАЗ 210, но имел колодки большого размера.

Техника получила 12-вольтовую электрическую систему с 4 аккумуляторами 6СТ-128, объединенными в 2 группы.

Кабина

Внутри кабины обшивались специальным картоном, который отстоял от наружной металлической обшивки на толщину брусьев каркаса. Воздушный промежуток между наружной и внутренней обшивками, служил теплоизоляцией. Двери кабины так же имели деревянный каркас, с наружными и внутренними стальными листами обшивки.

Рулевое управление

Видео по бездорожью

Об истории семейства

Эмблема грузовиков ярославской сборки.

Силовые агрегаты

Конструкторы сделали легкосъёмными гильзы цилиндров в чугунных блоках, облегчив процесс среднего ремонта силового агрегата без снятия его с машины, для замены цилиндро-поршневой группы.

Двигатели ЯАЗ имели водомасляные теплообменники, где масло охлаждалось не набегающим потоком встречного воздуха, а водой системы охлаждения. Но ничего удивительного в этом нет, если вспомнить, что при температуре воды 80-90 градусов, масло нагревается и до 130 градусов. А масло, в свою очередь, дополнительно нагревало воду, в случаях недостаточно утеплённых чехлами моторов в сильные морозы.

Масляные фильтры использовались двух типов – полнопоточные, грубой очистки, через которые масло подавалось в систему, и фильтры тонкой очистки на ответвлении, которые перепускали дополнительно очищенное масло в поддон, увеличивая общий объём масла, проходившего дополнительную фильтрацию

Моторы имели по две разновидности пусковых подогревателей, которыми оснащался каждый автомобиль. Электрофакельное оборудование предназначалось для прогревания поступающего в цилиндры воздуха. А агрегат с топливной форсункой и её электрическим розжигом, разогревал воду и масло.

Гильзы цилиндров в чугунных блоках, как и у моторов, ЯАЗ-М206, по-прежнему, были легкосъёмными, для облегчения процесса среднего ремонта, без снятия всего агрегата.

Система смазки мотора имела два фильтра. Через фильтр грубой очистки, со сменным фильтрующим элементом проходило всё масло, оно же направлялось и на смазку агрегата. Часть масла дополнительно очищалось в инерционно-центробежном фильтре, после чего сливалось в поддон. Система смазки имела два последовательных отключаемых радиатора, для охлаждения масла встречным потоком воздуха.

Предпусковой подогреватель ПДЖ-44Б обеспечивал запуск двигателя при температуре до -50 град. В этих условиях он за полчаса приводил температурный режим силового агрегата в состояние, годное для запуска. Форсунка подогревателя работала на дизтопливе, и имела электрический розжиг.

В конструкции подогревателя использовался объединённый насосный агрегат, включавший в себя автономный насос циркуляции охлаждающей жидкости, вентилятор питания воздухом котла, и подачи горячих газов на обогрев масляного картера, а так же насос питания форсунки. Работу всего агрегата обеспечивал электродвигатель МБП-3Н, мощностью 0,3 квт. Этим, в частности, и объясняется столь большая общая ёмкость аккумуляторных батарей – чтобы после получасовой их разрядке на морозе, оставалось ещё и для нормальной работы стартёра.

КрАЗ-255Б ранний, выпуска 60-х годов.

Подобная конструкция ранее применялась на машинах ЗИС-151. Штора радиатора наматывалась на горизонтальный барабан, внутри которого проходила цилиндрическая возвратная пружина. На машинах КрАЗ такая пружина имела 625 витков, что позволяло ей закручиваться при вытягивании шторы на угол до 3 800 градусов, (10,5 оборотов). Достаточно было полностью отпустить вытяжную цепочку привода, и барабан полностью сматывал штору.

Трансмиссии

Лебёдка

Поскольку выше уже были упоминания об управлении лебёдкой и её приводе, думается, пришло время подробнее сказать и о ней самой.

Лебёдка и её вспомогательные блоки, для своего времени были оригинальным и уникальным комплектом специального оборудования, не имевшем аналогов на грузовиках других заводов СССР.

Забегая несколько вперёд, скажем, что у этой лебёдки при наматывании троса, он укладывался на барабан аккуратно, и последовательными витками без их взаимного перехлёста. У ЗИС-151А и ГАЗ-63А, тросы наматывались неконтролируемо, когда как получалось. Но если происходили самозатягивания соседних витков, приходилось разматывать их задним ходом машины, а потом снова наматывать более-менее равномерно по всей ширине барабана уже без нагрузки.

На машинах УраЛ-375, появившихся позднее, применялся автоматический тросоукладчик, синхронизированный с вращением барабана лебёдки. Но он мог нормально работать только при условии, что угол выдачи/наматывания троса не превышал 15 градусов от продольной оси машины.

Подкузовная лебёдка ЯАЗ-214 размещалась в средней части рамы автомобиля, а для её обслуживания в полу грузовой платформы имелся люк. Червячный редуктор агрегата имел передаточное отношение 30. Управлялась лебёдка тремя рычагами: включение её привода осуществлялось одним из рычагов раздатки, а управление пятью скоростями наматывания троса и реверсивным его разматыванием, как уже было сказано, производилось рычагом основной КПП автомобиля. Кроме того, имелся и подкузовной рычаг дистанционного привода отключения муфты лебёдки, для возможности разматывания троса вручную.

Барабан лебёдки, как и на других машинах, имел горизонтальную ось вращения. В задней части машины, по её оси симметрии, имелись два выходных и опорных ролика для троса, с вертикальными осями своего вращения.

При наматывании, трос диаметром 22 мм.,за счёт центральных выходных и приёмных роликов, начинал укладываться на барабан виток к витку. Упираясь в боковые бурты барабана лебёдки, он начинал наматываться очередным слоем, но тут же, за счёт диагонального натяжения, стягивался в обратную сторону, и начинал укладываться последовательными витками до упора в противоположный бурт.

Карданные передачи, мосты

Однако, продолжим о трансмиссии.

На машинах семейства КрАЗ-255 все вышеупомянутые агрегаты имели аналогичную конструкцию

Ходовая часть

Механизмы управления

Рулевые управления

Тормозные системы

А во второй половине 70-х годов машины 255-го семейства получили и раздельное торможение по осям.

КрАЗ-255Б выпускаемый с середины 70-х годов

Электрооборудование

Кабины и оперение

Модификации

Седельный тягач КрАЗ-255В был поставлен на производство в 1968 году. Из-за высокого расположения седельно-сцепного устройства, (1715 мм, против 1460 мм у обычного КрАЗ-258), обусловленного конструкцией полноприводного шасси, машина предназначалась в основном для буксировки специальных полуприцепов.

Седельный тягач КрАЗ-255В.

Специальный лесовозный автомобиль-тягач КрАЗ-255Л, выпускался с 1969 года. Он был предназначен для работы с двухосным, (на четырех сдвоенных скатах), прицепом-роспуском ТМЗ-803К,имевшем балансирную тележку без рессорного подвешивания.

КрАЗ-255Л (лесовоз) с собранным прицепом-роспуском ТМЗ-803К.

Поскольку информация об устройстве лесовозных тягачей – редкость, здесь нужно остановиться подробнее. Отдельными частями лесовозного оборудования автомобиля КрАЗ-255Л, являлись следующие элементы:

КрАЗ-255Л с прицепом ТМЗ-803К в работе.

А направление лучей задних шарнирно-поворотных фар типа ФГ-16, каждый шофёр мог всегда отрегулировать по своему усмотрению. Как для освещения места работы при сцепке-расцепке автопоезда, так и при осаживании всей транспортной системы под погрузку.

А внешне северные модификации машин в их заводском исполнении отличались ярко-оранжевыми кабинами. Чтобы застывшие на зимниках КрАЗы были хорошо заметны даже с вертолётов.

Читайте также: