Что лучше ниссан икстрейл или ниссан патфайндер

Обновлено: 21.04.2025

ТОЛЬКО НЕ ПИИТЕ ПЛИ ПРО ЦЕНУ И РАСХОД МНЕ НУЖНА МАШИНА КОТОРАЯ ГОТОВА РАБОТАТЬ В СИБИРИ В ТОМСКЕ, ЧТОБ ЗАВОДИЛАСЬ НОРМ И РАБОТАЛА И НЕ ЖАЛОВАЛАСЬ НА БЕНЗИН ТОБИШ ЛУЧШАЯ ИЗ ТЕХ ПРО КОТОРЫЕ Я СПРАШИВАЮ

Лучше крузак прадик, или 200.

А еще лучше - мерседес !

ниссан патфайндер гробина на колесах - дорогой, многожрущий!
ниссан экстрейл меньше, дешевле стоит, жрет наверно столько же!

ездила и в патфайндере и в экстрейле. . честно сказать, то одно и тоже, в салоне, а на счет уважения на дорогах. . ну тут падфайндер немного лидирует .. потому что русский тупой менталитет думает так : раз больше значит страшнее, значит круче (это я про быдло) . но в любом случае и на экстрейле тоже пропускать будут =).

я взяла бы тот, который по деньгам подходит, но честно сказать ни экстрейл ни патфайндер мне не нравятся.. . люблю более обтекаемые формы, типа эвок.

Это машины РАЗНЫХ КЛАССОВ. Даже глупо их сравнивать. Конечно, Патфайндер даст фору Х-трейлу абсолютно по всем параметрам, кроме цены.. .

Ниссан Патфайндер

Патф совсем в другом классе играет, по цене Х-Трейла достанется только прошлое поколение. Что вобщем и неплохо, так как последний смахивает на 200 Крузак, только ещё толще. Если хочется выделиться чем-то вульгарным, проще Субурбан взять, и дешевле на треть.

00 X-Trail Tiguan Forester Outlander Koleos_1111-HDR

Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan и Nissan X-Trail

Прежний X‑Trail в России любили. За богатое оснащение, неплохие материалы отделки, вместительный багажник, приличные по меркам класса возможности вне асфальта и… рубленый дизайн, отличавший его от остальных кроссоверов.

Сомневаетесь? Спросите владельцев — и каждый пятый ответит, что при прочих равных выбрал Nissan именно за его угловатые формы. Но японские маркетологи спрашивать никого не стали — и третье поколение паркетника получилось непохожим на два предыдущих.

Новый X‑Trail воспринимается увеличенной копией младшего брата по имени Qashqai. И мужественный облик в завоевании рынка теперь не поможет. Придется биться с соперниками в ездовых дисциплинах, класть на лопатки качеством и уровнем проработки салона. И ведь бороться есть с кем!

Цены наших героев вертятся вокруг 1 800 000 рублей (на момент подготовки публикации. — Ред.). Мощность двигателей — около 170 л.с. Все машины — в богатых комплектациях и готовы пустить в ход все свои козыри.

НЕ КАТЕТ

Я готов писать об этом еще год или два. Если понадобится — десять. Но рано или поздно заставлю производителей разбудить совесть и наделить автоматическим режимом все стеклоподъемники, а не только водительский. Мы с вами имеем на это полное право. Особенно покупая машину за такие деньги.

И не слишком удобно. Тянуться нужно не только к рукоятке стояночного тормоза, но и к селектору вариатора, рычаг которого гуляет по змеиному пазу. А задние пассажиры наверняка посетуют на отсутствие верхних дефлекторов обдува. И пускай на диване будет хоть трижды просторно (запас для ног в Mitsubishi и правда большой) — всепоглощающий налет дешевизны лишает меня возможности сделать выбор в пользу этой машины. Разве что Outlander окажется невероятно хорош в движении и сумеет убить во мне скептика!

По первым ощущениям — не убил, но ранил.

На загородном шоссе, где асфальт сошел вместе со снегом, карета превращается в тыкву. Тяговитый 167‑сильный мотор подсаживается на уши, едва стрелка тахометра приближается к красной зоне. На дорожных волнах возникает продольная раскачка, на руль транслируются все без исключения выбоины и трещины. И тормоза не фонтан: усилие на педали невнятное. В общем, не асфальтовыми манерами берет Mitsubishi. Остается бездорожье.

Перевожу трансмиссию в режим 4WD и отправляюсь штурмовать снежную целину. За раздачу момента отвечает многодисковая муфта с электронным управлением и возможностью блокировки. Однако в связке с вариатором, бестолково размазывающим мощную тягу и априори склонным к перегреву, такой арсенал не обещает ничего выдающегося. И действительно: стоило чуть расслабиться — Outlander сел на пороги. И ножки свесил. Снежные переметы на этой машине лучше штурмовать ходом. Остановишься — пиши пропало, и никакая блокировка не спасет.

В общем, так и не понял я мотивов без малого тридцати тысяч покупателей. Разве что багажник? У Mitsubishi он самый объемный в тесте. Или дело в цене? В нынешние времена даже незначительная разница позволяет закрыть глаза на многие недочеты.

ПРАВИЛЬНЫЙ РОМБ

Только не подумайте, будто я ненормальный и оцениваю автомобили исключительно по мелочам. Хотя Renault Koleos подкупает именно этим: уровнем проработки деталей немолодой уже франко-корейский кроссовер превосходит самых современных соперников.

Renault Koleos. Интерьер уютный и воздушный, подкупающий сочетанием мягкого коричневого пластика и качественной светлой кожи. Жаль, что некоторые детали выдают возраст модели: блок климат-контроля — как на Кашкае образца 2006 года. Да и основание селектора коробки выглядит архаично.

Бесключевой доступ через любую дверь? Пожалуйста! Тогда как суперсовременный X‑Trail в максимальной комплектации довольствуется датчиками на двери багажника и двух передних дверях.

И в интерьере Renault есть прикольные решения. Например, центральный бокс-подлокотник со съемным нутром и панорамное зеркальце для наблюдения за детьми на заднем сиденье. И не беда, что съемная часть подлокотника напоминает кухонный мусорный бак, а зеркальцем воспользуются единицы. Ведь важны не сами эти вещицы, а забота о покупателе.

Renault Koleos. В оформлении приборной панели тоже чувствуется возраст. Монохромный дисплей не радует глаз. Тем не менее информативность неплоха.

Лучше и плавность хода. Koleos проглатывает выбоины не поперхнувшись да и вообще заточен под комфорт. Активный драйв не его конек.

На повороты руля кроссовер реагирует вяло, крены кузова в поворотах велики — удовольствия от быстрой езды не ждите.

Renault Koleos. Еще один признак модельного возраста — спрятанные в центральный бокс мультимедийные разъемы.

НЕВОЗМОЖНАЯ ФИГУРА

Subaru Forester. Интерьер Subaru удобен и неплохо отделан. Передняя панель — из мягкой пластмассы, органы управления хороши. Впечатление портит откровенно неудачная мультимедийная система на платформе Android да грубый пластик дверных панелей.

Два с половиной атмосферных оппозитных литра везут и звучат на зависть одноклассникам. Управляемость замечательная, хотя натуральности обратной связи на руле все же не хватает. И, что уж совсем удивительно, каким-то непостижимым образом задорная настройка шасси сочетается с хорошей плавностью хода.

Subaru Forester. Приборы смотрятся просто, несовременно, но упрекнуть их в недостаточной информативности нельзя.

Противоречивым вышел Forester. Хорошим, но странным. И самым дорогим.

ВЕКТОР СКОРОСТИ

Volkswagen Tiguan. Качеством отделки интерьер Тигуана, лаконичный и даже скучноватый, безапелляционно превосходит всех конкурентов. Только Ниссану по силам худо-бедно сравниться с ним.

А как обстоят дела на снежной целине? На что способна муфта Haldex, подключающая заднюю ось при пробуксовке передней? Я не ждал многого. Наименьший дорожный просвет, самый длинный клюв переднего бампера… Tiguan выглядит каким-то игрушечным и на проселке не внушает доверия. Но, к изумлению нашей тестовой группы, именно он оказался наиболее талантливым в глубоком снегу.

Для меня Tiguan остался безусловным фаворитом теста. В конце концов, дополнительный багажник можно установить на крышу, а путешествовать втроем на заднем диване — сомнительное удовольствие в любой машине.

Точно! Мотор изумительный: везет шустро, а звучит эмоциональнее субаровского. Турбояма неощутима. Двигатель самый тяговитый (280 Н·м), и у него очень длинная моментная полка. Кайф!

Картина маслом — кроссоверы в лесу. Тут для каждого найдётся достаточно испытаний. Вот и посмотрим, кто кого.

Кстати, вовсе не смешно. Про внедорожники мы, конечно, пошутили, а вот кроссоверы и впрямь отлично подходят для городских условий. Сидишь высоко, глядишь далеко. Можно запросто вскарабкаться на бордюр, а зимой припарковаться в сугробе, куда ни одна легковушка сунуться не решится. Расход у них ненамного больше, а динамика и управляемость — не сильно хуже. И на дачу по плохой дороге, если что, можно пробраться.

Впечатляет и внутри. В Nissan чувствуешь себя если не покорителем Дакара, то уж участником какого-нибудь трофи-рейда — это точно. Восседаешь высоко в квадратном, местами грубоватом, интерьере. Перед тобой простирается огромное поле, и только ты хочешь на него заехать, как понимаешь, что это поле — капот. В общем, всё очень мужественно и даже слегка .

Ещё очень здорово, что щиток приборов на новом перестал заниматься нонконформизмом и понял, что лучше ему торчать не по центру панели, а на привычном месте за рулевой колонкой. Интерьер Nissan стал смотреться куда лучше, хотя некое ощущение кондовости осталось. Не помогают ни мягкий пластик, ни качественная кожа — дело, скорее, в дизайне.

Разномастный пластик портит ощущение от интерьера. Зато с практичностью и комплектацией — ноль проблем.

С оснащением проблем нет. Наш тестовый оказался с двухлитровым мотором, вариатором и в максимальной комплектации: с огромным люком, кожаным салоном, электроприводами сидений, климат-контролем, , системой стабилизации и Bluetooth. Просят за такой автомобиль $40 980.

А вот за рулём RAV4 представить себя Крокодилом Данди не получается. Хотя бы одного внешнего вида — Toyota больше похожа на пудреницу, чем на покорителя бездорожья. Но вряд ли сможет упрекнуть машину за это. Наоборот, именно за это её и любят представительницы распрекрасного пола.

Кстати, качество отделки Toyota не потрясло наше воображение — вполне обычный пластик, не старающийся казаться дороже, чем он есть на самом деле. Но ситуацию спасает дизайн — в RAV4 присутствует ощущение уюта. И есть мелкие приятные мелочи, вроде полочки над бардачком, которая открывается и закрывается нажатием кнопки. Забавная штуковина.

У RAV4, пожалуй, самые простые материалы отделки, но всё очень цивильно и добротно. А в разнообразных ящичках и полочках для мелочёвки легко заблудиться. Мотор заводится кнопкой.

Зато интерьер радует и дизайном, и качеством. Посадка тоже замечательная — в жёстком чисто немецком кресле с неплохой боковой поддержкой сидишь как влитой. И хотя у всех трёх машин рулевая колонка регулируется по высоте и по длине, лучшая посадка — в Opel. Типично легковая, нам нравится. А не нравится то, что в Antara, как и во многих других Opel, практически некуда положить мелочи. Телефоны, сигареты, прочие нужные и полезные (и вредные) вещи приходится рассовывать по карманам.

Внутри очень качественно, но ко всему придётся привыкать — к управлению аудиосистемой, отсутствию мест под небольшие вещи. А вот подрулевые переключатели, которые на всех остальных Опелях нефиксируемые, у Antara — обычные.

Не вызывает восторгов и управляемость. Antara рулится легко и понятно, но в повороты ныряет с небольшой ленцой. Так что отличные кресла, в которых мы углядели явный намёк на спортивность, на деле ни на что не намекали. Не отличается Opel и комфортом — подвеска умеренно жёсткая, и не более того.

Но RAV4 — намного веселее. мотор бодрит при разгоне, уже позволяя хулиганить. А больше всего удивила коробка — у АКПП Тойоты только четыре скорости, но насколько же резвее она работает! В итоге динамикой управлять очень удобно — машина точно идёт за педалью, а езда в городе — сплошное удовольствие.

По части комфорта RAV4 вряд ли хуже Opel. Разве что несколько шумнее. Подвеска примерно такая же жёсткая. Единственное — ей немного не хватает энергоёмкости.

Вариатор использует возможности мотора по максимуму — Nissan ничуть не уступает в динамике Opel Antara.

Передние сиденья в Opel Antara — жёсткие и цепкие, как на хороших легковушках. В Nissan всё в точности до наоборот — посадка высокая, кресла мягкие и диванные. А Toyota — среднее между ними. Сзади места хватает во всех машинах. Но всё же самый предпочтительный — .

Естественно, от Ниссана мы ждали, что в поворотах он будет крениться, как Пизанская башня. Но нет! удивительным образом при всей своей мягкости обладает вполне приемлемой управляемостью. Да, он всё делает с небольшой задержкой, но ведь делает! И хотя до RAV4 ему ещё далеко, в целом всё очень даже неплохо.

Даже вездеходная внешность говорит о том, что и управляемость не будет блистать. Но машина ведёт себя вполне адекватно.

Грузовой отсек — вне конкуренции. Тут и места завались, и организовать его можно как душе угодно. RAV4 может предложить не очень большой, но удобный багажник. А Opel разочаровал — задний отсек очень высокий и совсем небольшой.

Но раз уж наши подопечные назвались недовнедорожниками, то грех не опробовать их на недовнедорожье. Первым, пожалуй, пошлём RAV4. Система полного привода у него традиционная — зад подключается муфтой по указаниям госпожи Электронной системы. Хотя хитрости у Toyota есть — например, в том, что система стабилизации может менять долю момента на колёсах и усилие на руле. Но к это не относится, и RAV4 застревает на первом же диагональном вывешивании, не в силах сдвинуться с места.

От Toyota принято ждать вялых и комфортных повадок. Но RAV4 — очень живой в управлении автомобиль. По крайней мере, для кроссовера.

Nissan пролезет дальше. Его трансмиссия 4× принципиально похожа на тойотовскую. Она тоже работает в паре с системой стабилизации, но имеет три режима. Первый — режим переднего привода — для трассы и экономии топлива, тут всё ясно. Второй — автоматический. А третий имитирует блокировку межосевого дифференциала, но только на скорости до 40 км/ч. Его и врубаем. И едет! Однако когда покрытие становится более скользким, не выдерживает и он. Беспомощная пробуксовка… Приехали!

Но, увы, одних внедорожных качеств для победы недостаточно. У Opel, конечно, отличный интерьер и неплохая эргономика, но вялый двигатель и небезупречная управляемость не добавляют очков в борьбе. А комплектация — и вовсе самая бедная из тестовых машин. Antara могла бы отлично подойти для дальних поездок — здесь хорошие шумоизоляция и курсовая устойчивость. Но тогда почему так мал багажник.

Технические характеристики

Характеристики	Nissan	Opel Antara	Toyota RAV4
Кузов
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4630	4576	4395
Ширина, мм	1770	1850	1815
Высота, мм	1630	1704	1685
Снаряжённая масса, кг	1514	1805	1590
Полная масса, кг	2050	2225	2110
Объём багажника, л	479/1773	420/1420	586/1469
Двигатель
Тип	Бензиновый, с распределённым впрыском	Бензиновый, с распределённым впрыском	Бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение	Спереди, поперечно	Спереди, поперечно	Спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см 3	1997	2405	2362
Макс. мощность, л.с./об*	141/6000	140/5200	170/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об*	196/4800	220/2400	224/4000
Трансмиссия
Коробка передач	Бесступенчатый вариатор	Автоматическая, пятиступенчатая	Автоматическая, четырёхступенчатая
Привод	Полный	Полный	Полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	Независимая, McPherson	Независимая, McPherson	Независимая, McPherson
Задняя подвеска	Независимая, многорычажная	Независимая, многорычажная	Независимая, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые	Дисковые, вентилируемые	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые	Дисковые, вентилируемые	Дисковые
Клиренс, мм	200	200	191
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	172	170	180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11,9	12,7	10,6
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	10,8	14,1	12,6
загородный цикл	7,2	7,1	7,9
смешанный цикл	8,5	10,1	9,6
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л	65	65	60
Топливо

Комплектации протестированных автомобилей

Обозначения: + входит в базовую комплектацию; - отсутствует; o опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Безопасность

, всё должно было быть . Когда мы подбирали автомобили для теста, то хотели, чтобы в нём участвовали Opel Antara, Toyota RAV4 и… Mitsubishi Outlander XL с двигателем 2,4 литра. Все машины были забронированы нами, но в последний момент Mitsubishi сорвался — он просто не успел вовремя прийти. Впопыхах мы всё же нашли ещё одного соперника — Nissan. Но все автомобили с моторами 2,5 литра (которые смотрелись бы уместнее в этом тесте) были разобраны — и мы согласились на двухлитровую версию.

Российские продажи нового поколения Nissan X-Trail стартовали, и производитель искренне рассчитывает, что у нового кроссовера получится привлекать внимание покупателей хотя бы не хуже, чем у предыдущего. И это — несмотря на кажущиеся кардинальные отличия между первым и вторым. Тем не менее, мы насчитали еще несколько причин присмотреться к новинке перегретого в России сегмента поближе.

Он сменил статус

Если предыдущий Nissan X-Trail производил слегка неотесанное впечатление, то новому поколению кроссовера отсыпали чувства собственного достоинства полной мерой. Проще говоря, X-Trail сменил клетчатую фланелевую рубашку лесоруба и потертые джинсы на элегантный офисный камуфляж и теперь предпочитает не стежки-дорожки, а парковки модных ресторанов и клубов. Там он будет выглядеть куда более органично, чем в чистом поле или среди берез и сосен.

Он стал красивее

Строго говоря, если они стоят рядом, то основной отличительный признак один: X-Trail заметно крупнее. Будучи отдельно взятым, кроссовер выглядит просто еще одним членом современного семейства Nissan, хоть и достаточно симпатичным.

Он стал комфортнее

То самое увеличение колесной базы позволило наделить салон Nissan X-Trail еще более просторным салоном — особенно ярко это прочувствуют пассажиры заднего регулируемого дивана. Размеры кроссовера позволили интегрировать в салон и третий ряд сидений, но пока семиместный X-Trail в России недоступен. Придется довольствоваться объемным багажником, который не только сохранил, но и приобрел.

Сохранил развитые возможности трансформации пространства под перевозку разнокалиберной поклажи — от россыпи пакетиков из супермаркета до ящика со стиральной машиной. Приобрел же систему, позволяющую открыть пятую дверь, не касаясь ее (причем, тут не надо болтать ногой под задним бампером, как у Ford Kuga). К слову, одним из несомненных достоинств предыдущего поколения кроссовера с его задней стороны была впечатляюще малая погрузочная высота. Нынешний X-Trail постарался унаследовать и это достоинство.

Он практически не изменился

Звучит неожиданно, да? Тем не менее, основные узлы и агрегаты достались новому X-Trail в наследство от старого. И двигатели, и коробки передач, и система полного привода… Но есть нюансы. Новый Nissan X-Trail по-прежнему бывает дизельным, вот только дизель этот имеет объем 1,6 л, мощность 130 л.с., сопровождается только механической КПП и системой полного привода.

В остальном все, как обычно. Два и два с половиной литра, 140 и 170 л.с., система полного привода AllMode 4x4i с электронным управлением, муфта в приводе задних колес с возможностью блокировки… Так что процесс привыкания у пересаживающегося со старого на новый много времени не займет.

Он привлекательнее конкурентов

Читайте также: