Honda vfr800 abs 2005 проблемы с двигателем
Это мой третий мотоцикл, особо сравнивать мне не с чем, поэтому поделюсь чисто своим впечатлениям о Honda VFR 800 vteс 2003 г.в.Спорт-Турист. Инжектор. Японец.
Счастливой обладательницей выфера я стала в 2016 году. После того, как в 2015 году прокатилась на мужа выфере, я поняла, что хочу именно этот мотоцикл. До этого у меня была Honda cb 400 (мой учитель) и Yamaha FZ 400, опыт вождения на мотоцикле у меня с 2014 г.
Итак, в свое первое путешествие на Honda VFR 800 я отправилась сразу в 2016г. и это была поездка в Крым. Первый пробег от дома до дома вышел порядка 8 000 км.
О посадке: вполне удобная, но я все таки склоняюсь у тому, что она ближе к спорту, чем к туристу. С моим ростом 167 см. я достаю не полной ступней до земли. При остановке, всегда смотрю поверхность, так как были случаи, что падала на ровном месте, теряв землю, когда она ушла из под ног ))) Проезжая 150 -170 км. стараемся сделать остановку, хотя бы на пару минут, чтобы размяться. У супруга иногда уставала спина, а у меня пятая точка затекала )) так же разминка на ходу, тоже выручает. После ДТП в Крыму (меня сбил автомобиль) при падении пострадали колени, после этой травмы, у меня начались проблемы, проезжая около часа, появляется ноющая боль, но я с этим справляюсь. Сиденье сзади широкое (удобно сидеть второму номеру), впереди поуже. Меня все устраивает.
Аэродинамика: Этот мотоцикл прет против ветра как Утюг. Он не обращает внимание на встречные фуры, держит дорогу уверенно. Когда дует сильный боковой ветер, мотоцикл наклоняется верхней частью против ветра, при этом не меняется траектория движения. Мотоцикл тяжелый, сдуть его с дороги не так просто. Во время езды, конечно, тяжесть его не ощущается, а если его перекатить, или выкатить, или уронил и поднять надо, очень чувствуется его вес.
Двигатель: 109 л.с. как я люблю бурлящий звук своего мотора, я его узнаю из тысячи ))) V-образная четверка дает возможность начинать с холостого хода, с низов вытягивает на любой передаче. Мне как девочке свойственно врубить не ту передачу 😁 но я не переживаю, что двигатель заглохнет, единственное, что усилится вибрация, но мотоцикл не заглохнет и будет разгоняться. Я, конечно стараюсь так не насиловать мотоцикл. Просто привела пример. Езда у меня спокойная от 2 500 до 5 500 оборотов, но если же я хочу полихачить, или же экстренно пойти на обгон, то я кручу до 7 000 оборотов и выше, вот тогда из туриста, выфер превращения в спорт, включается система VTEC, я называю это вторым дыханием у мотоцикла, главное не испугаться этого подрыва. Расход заметно увеличивается. До 7 000 оборотов работают 2 клапана на цилиндр, после 7 000 оборотов подключаются другие два. Бак 22 литра, расход от 6 до 10 литров. Обычно заправка у нас каждые 300 км.
Тормоза: комбинирования тормозная система (основное колесо блокируется всеми поршнями, другое только половиной) в общем тормоза обладают прекрасной останавливающей силой, и главное без какого-либо намёка на снос.
Свет фар: Две лампы на ближний и две на дальний. Это супер!
Повороты: закладывать мотоцикл само удовольствие, он сам просится. Серпантин в Сочи и Крыму мы с ним преодолели на ура, я даже сточила подножки об асфальт ))
Мотоцикл имеет систему самодиагностики — контрольные лампы вынесены на приборку. Очень полезная вещь встроенный чип в ключ, и система распознавания в замке.
Наличие центральной подножки для меня спасение, смазка (читка) цепи у меня упрощается. А снять колесо, вообще не проблема, как на машине.
Подвески показала себя с лучшей стороны. Там где я живу, пока выберешься на асфальт, надо проехать не самую лучшую дорогу, это грунт, песок, грязь, ямы…
На счет поднять аппарат на заднее колесо. Можно. С газа поднимается на первых двух передачах, можно конечно и с сцепления. Но как я уже говорила, выфер тяжеловат, потому основное его предназначение — это не трюки и эксперименты. Да и не надо мучать мотоцикл масляным голоданием. Сухой вес 240 кг. со всеми жидкостями, доп.оборудованием 260 кг. точно будет.
Ну, и наконец, интересующий всех вопрос, максималка. На скоростной трассе разогнала его до 230 км/ч, понимаю, совсем не к чему, но хотелось попробовать. Муж 270 км/ч раскручивал. Для меня самый комфортный крейсер это 120-150 км/ч по трассе. А больше и не надо.
Путешествуем мы каждый год всегда по разному, когда 8 000 когда 14 000 за месяц накатываем, все от погоды и места зависит. С 2016 по 2019 пробег с покупки у меня вышел порядка 64 000 км.
В общем, мотоцикл отличный. На нем можно позажигать в городе, как на спорте, а на следующий день рвануть на дальняк. Этот мот для тех, кому важен комфорт. Минус один для меня, вес мотоцикла. Менять не планирую.
Мотоцикл действительно универсальный: он и спринтер, и стайер, позволяющий изо дня в день комфортно передвигаться в плотном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска отправляться в путешествие. Карбюратор или впрыск, что такое Interceptor, стоит ли бояться VTEC'а — эти и другие вопросы о выборе и эксплуатации 800-го «выфера» мы и попробуем прояснить.
ИСТОРИЯ. VFR800 (для американского рынка — Interceptor), появшийся в модельной гамме Honda в 1998 г., пришел на смену продержавшемуся в производственной программе 12 лет (с 1986 по 1997 г.) VFR750F. Двигатель остался прежней конфигурации — четырехцилиндровый V-образный, но его рабочий объем увеличился с 748 до 781 см³. На смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI, поэтому в индексе модели обычно указывают букву i (injection) — VFR800i.
Ходовая часть 800-го «выфера» также претерпела изменения по сравнению с 750-м. Среди наиболее заметных новая картриджная передняя вилка с перьями диаметром 41 мм, получившая название HMAS (Honda Multi Action System), модифицированный консольный маятник заднего колеса и комбинированная тормозная система D-CBS (Dual Combined Brake System) второго поколения.
В 1999 г. Honda представила публике юбилейную версию «выфера»: VFR800i Anniversary. Мотоцикл этот полностью идентичен базовой модели, отличия лишь в цветографической схеме: юбилейный VFR имел серебристо-красный окрас в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда. Но выглядит юбилейный «выфер» довольно странно: создается впечатление, что на «разложенный» красный мотоцикл поставили передний пластик от серебристого.
К 2000 г. компания модернизировала 800-кубовый спорт-турист. Улучшение работы системы впрыска топлива и появление нового каталитического конвертера отработавших газов были направлены в первую очередь на повышение экологичности двигателя, а автоматический обогатитель (и соответственно упразднение «ручного») существенно упростил запуск холодного двигателя. Модифицировали механизм сцепления: на обновленном «выфере» оно стало мягче, улучшилась обратная связь. Коснулась модернизация и электрики VFR800: внедрение нового реле-регулятора решило характерную для мотоциклов 1998–1999 гг. проблему, связанную со скоропостижной смертью этого устройства. Кроме того, «выфер» оснастили иммобилайзером HISS (Honda Ignition Security System). Внешне обновленный VFR800 можно отличить по новым округлым зеркалам на алюминиевых кронштейнах.
В конце 2001 г. дебютировал полностью обновленный VFR800 VTEC, радикально отличавшийся от своего предшественника как внешне (благодаря новым острым формам, четырехламповой оптике головного света и двум глушителям под сиденьем), так и технически. В первую очередь, как следует из названия, двигатель нового «выфера» получил систему изменения высоты подъема клапанов с электронным управлением VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Аналогично одной из «автомобильных» версий VTEC (VTEC-E) в двигателе «выфера» предусмотрено два режима: на низких оборотах работает по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, на высоких же (около 7000 об/мин) подключается вторая пара клапанов. На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но характеристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, полностью исчез провал в первой половине диапазона оборотов. Система впрыска топлива получила новые форсунки (каждая из которых имеет 12 сопел, а не одно, как ранее), что обеспечило большую однородность топливно-воздушной смеси и, как следствие, более полное ее сгорание.
Настоящим шоком для «выферофилов» стало применение на новом VFR800 цепного привода ГРМ взамен использовавшего еще со времен двигателя легендарного RC-45 привода шестернями. Тем не менее, по заверениям Honda, это решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и заметно уменьшить уровень механических шумов. Сцепление на VFR800 VTEC переработали, изменилась и коробка переключения передач: первая передача стала короче, остальные же, наоборот, длиннее.
От добра добра не ищут, поэтому инженеры Honda оставили комбинированную тормозную систему, немного изменив ее настройки: при нажатии рычага тормоза на руле давление, создаваемое в заднем тормозном контуре, стало несколько ниже. Рама «выфера» второго поколения стала массивнее и жестче, особенно в месте крепления маятника задней подвески. Солиднее стала и вилка: диаметр ее перьев вырос до 43 мм. Объем топливного бака увеличился на 1 л (до 22 л). Однако все это привело пусть и не к очень заметному, но все же увеличению массы мотоцикла: новый VFR800 на 3 кг тяжелее своего предшественника.
В 2003 г. в качестве опции стала доступна ABS — весьма полезная для спортивно-туристического аппарата система, но добавляющая 5 кг к массе мотоцикла.
В 2004 г. появилась кнопка аварийной сигнализации на правом пульте да изменились цветографические схемы.
В 2006 г. VFR800 подвергся очередной модернизации. Honda переработала систему VTEC, основной задачей было обеспечение более мягкой ее работы. Момент подключения второй пары клапанов при наборе оборотов сдвинули с 6800 об/мин на 6600 об/мин, изменили и порог отключения — с 6600 об/мин на 6100 об/мин. В сочетании с измененными настройками блока управления системой впрыска топлива это позволило обеспечить более ровное переключение между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя.
Система ABS вошла в стандартное оснащение VFR800, а не опцией, как это было ранее. Внешние отличия хорошо заметны невооруженным глазом. Глушители стали матовыми, а не полированными, указатели поворотов получили «белые» рассеиватели, ветровое стекло теперь тонированное. Кроме того, пластиковую вставку между фарами стали красить в цвет мотоцикла (до этого момента она была черного цвета).
Взято с моторевю.
Один из признанных универсалов — Honda VFR800Fi 1998 модельного года. Вобравший в себя нечто большее, чем конструкторский талант и изыски дизайнера, впитавший гарь гоночных трасс и прозрачный воздух путешествий, он рожден от чемпионов и вольного ветра. Модель VFR дебютировала в 1986 году как дорожная версия популярного супербайка RVF/RC45. Она пережила с тех пор пять модернизаций, предпоследняя из них и попала на тест.
Достаточно одного взгляда, чтобы даже неискушенный человек понял, как красив этот мотоцикл. Он красив как породистая лошадь: притягивает взгляд в кругу других двухколесных и для каждого по-своему интересен. Зевака смотрит на необычную форму, эстет ценит стиль, технарь восторженно смакует необычные конструктивные решения. Потенциального владельца заворожит все вместе взятое: звук и удивительная послушность двигателя, форма пластика и легкость управления. Очевидно, что он и должен быть технарем, эстетом и зевакой в одном лице.
Первое удивление возникло, как только сел за руль. Давно я не прислушивался к собственным ощущениям, быстро решая: нравится — не нравится, удобно — неудобно. На этом мотоцикле все противоречиво: узкие клипоны руля, полулежачая посадка, чуткие органы управления, казалось бы, все как на приличном «спорте». С другой стороны — куча туристических опций: мягкое, двухуровневое седло, вынесенные вперед подножки, центральная подставка, мощная рама и кронштейны под кофр, автомобильная панель приборов, оборудованная указателем температуры окружающей среды. Путешественник, да и только.
Трогаешься с места и не сразу понимаешь, что за зверь под тобой: потрясающая тяга впрыскового V4 навевает чопперные настроения, а точная управляемость и выверенная эргономика провоцируют на «открут». «Приборка» приятно подсвечена, двигатель мягко урчит, приглашая, в свою очередь, прокатиться с комфортом.
Город, пробки, жара, мы ползем вместе с потоком. Много пластика, широко зеркала, страшно лезть в просветы между машинами, мотоцикл красивый, дорогой — жалко! Это иллюзии, он — мотоцикл, должен пролезать всюду. Пробуем, получается, он послушен — и сомнения проходят. С каждым перекрестком спокойствие и уверенность прибывают. Его роскошная улыбка фар внушает уважение, автомобилисты уступают дорогу, кто из вежливости, кто поглазеть. Я их понимаю, мы неплохо смотримся вместе.
Зеленый — поехали, мотор тянет с самых «низов» — кайф! Передачи переключаются сами, только подумал — уже следующая. Проспект, свободный ряд, «газу», мотор «взрывается» — тахометр еле терпит.
Переключение как глоток воздуха: пинок в спину, переключение — еще пинок… Где предел? Мало места, хочется на простор. «Пробка», просачиваемся, зеленый, «газу». Забыл передачу вниз щелкнуть — все равно пушечное ускорение. Вот в чем радость V4. На тахометре 6000 об/мин, все медленно стоят!? Они разгоняются, но куда им? 8000 об/мин. Все едут назад?
Красный. Нам не пройти, тормозим, передачи вниз. Прилипаю к дороге, фантастика! Оглядываюсь, где парашют? Комбинированная тормозная система — удивительное изобретение.
Обрадовал: в городе VFR не напрягается и не напрягает водителя. Радует прекрасным обзором за счет высокой посадки. Зеркала великолепны, а это слагаемые безопасности. Но в «пробках» маневрировать сложно — угол поворота руля маловат.
Путешествие, впереди — Санкт-Петербург. Час — и руки стали затекать. Трещины на дороге отдавались в каждой клетке. И это туристический мотоцикл? На заправке осмотрелся: все регулировки пружин подвески на максимуме, не для России это. Убираю жесткость до минимума — и в путь. Еще пару вмешательств — теперь меня все устраивает. Вилка работает не до пробоя, но мягко, задний моноамортизатор пшикает, а не стоит «колом». Жалко, что регулировок маловато: сзади всего две (предварительное поджатие пружины и скромная трехступенчатая регулировка гидравлики на отбой), в передней вилке и того скромнее — только поджатие пружин. Маловато для серьезного мотоцикла с такими претензиями.
Обнаружил закономерность: чем больше мелких неровностей, тем выше должна быть комфортная скорость. К примеру, при 130 км/ч вибрации досаждают, а подвеска отслеживает каждый бугорок. Зато при 160 км/ч аппарат их уже «проглатывает». Похоже, это следствие жесткости и компактности короткобазной ходовой части. Спортивное наследие выразилось и в короткоходных подвесках, не слишком подходящих для наших условий.
В то же время мотоцикл не замечает продольных швов, не заставляет снижать скорость на участках дорожных работ со снятым асфальтом. Свободный участок провоцирует на достижение максимальной скорости, но не тут-то было. Туристическая сумка, расположенная на баке, мешает залечь за стекло, и уже при 180 км/ч встречный поток давит нешуточно. Невольно задумаешься о более высоком стеклышке, благо, выбор тюнинга на VFR огромен. Порадовал пробег между заправками: при средней скорости 130 км/ч он превысил 300 км. Чуть более 6 л/100 км — хороший результат для 106-сильного байка. Поразило и то, что и с пассажиром расход практически не возрос. Безусловно, приятен информативный указатель уровня топлива, совсем не лишний для туристического мотоцикла.
Мощный тяговитый мотор позволяет и с полной загрузкой легко поддерживать скорость за 200 км/ч, только бы дорога позволяла. При этом никаких намеков на предельные нагрузки нет, кажется, мотору все равно, один или двое седоков — он тянет всегда.
Возвращался в столицу в темноте. Оказалось, что фары не только красивые, но и эффективные. Световое пятно хитрой формы, с мягким переходом по краям, не слепит встречных, но «высекает» все подвохи на дороге, не оставляя без внимания обочину.
Дальний свет — выше всяких похвал — с ним можно легко держать 150 км/ч.
Насторожило, что мотоцикл требователен к чистоте топлива: насос высокого давления, подающий топливо к форсункам, находится в баке. Это исключает установку дополнительного фильтра и обязывает осторожно выбирать заправки.
Милый увалень, которым показался аппарат в городском движении, оказался весьма строптив в экстремальных режимах. Нужно привыкать, что в скоростных поворотах его приходится «уговаривать» наклониться пониже, мол, до подножек еще далеко. Впрочем, поймав правильную траекторию, VFR идет уверенно и без вашего вмешательства. Да и неровность какую объедет, не спасует, если что. В связках крутых поворотов его тяжело перекладывать с бока на бок: инертный аппарат не дает права на ошибку. Второй раз поймать траекторию можно и не успеть.
Успокаивает нервы двигатель. «Троллейбусная» тяга впрыскового мотора позволяет плавно подойти к пределам возможностей пилота на треке. В штатных режимах ошибка в выборе передачи на входе в поворот не грозит потерей траектории, просто придется открыть «газ» чуть раньше — двигатель вывезет. Рабочие обороты в спокойном режиме 5000–6000 об/мин, этого достаточно для энергичного выхода из поворота и дальнейшего разгона. Мотор не теряет тяги и не провоцирует резкими подрывами.
Но это его первая маска! Другая появляется, если загнать тахометр в диапазон 9000–10000 об/мин. Тогда милая улыбка сменится звериным оскалом, тогда работа «газом» без права на ошибку, тогда пульс в висках и кончиках пальцев, а дыхание только на выдох, тогда пот в глаза и душно в шлеме… Мы с мотоциклом одно существо, и не дай бог разногласия на долю секунды — месть наступит мгновенно. В этом режиме достаточно резко закрыть «газ» при входе в поворот — и даже без торможения вам обеспечен срыв заднего колеса. Гоночные корни удачного двигателя, увы, неистребимы, как не пытайся замаскировать их.
Жаль было расставаться с аппаратом — редкое сочетание его качеств не оставит равнодушным большинство мотоциклистов. С другой стороны, любой компромисс не обходится без потерь: что ни говори, а Honda VFR800Fi уже не «спорт», но еще и не «турер». Есть в нем и ностальгические нотки гоночного прошлого, подкрепленные спокойной уверенностью надежного путешественника. К тому же VFR — просто красивый и удобный мотоцикл. А не это ли нам в итоге надо?
Honda VFR800Fi — мотоцикл вне существующей классификации. Горячие головы не выберут его для вечернего пуляния по городу от кафе до кафе, пижоны посчитают не слишком пафосным. Зато практичные люди, думающие о достойном многоцелевом мотоцикле, найдут в нем многое от своей мечты.
Мотоцикл предоставлен компанией «СОЮЗ МОТО», тел (095) 123–70–16.
ПАРАМЕТРЫ
Время выпуска 1998-2001 г.
Сухая масса 209 кг
Габариты 2095х735х1190 мм
База 1440 мм
Высота по седлу 805 мм
Двигатель 781,7 см3, 4-тактный, 4 цилиндра, V-образный, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Размерность 72х48 мм
Система питания впрыск топлива
Мощность 106 л.с. при 10500 об/мин
Крутящий момент 80 Нм при 8750 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска телескопическая вилка, 43 мм, регулировки - поджатие пружины, ход 120 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, регулировки - поджатие пружины, отбой, ход 120 мм
Передний тормоз 2 диска 296 мм, 3-поршневые скобы
Задний тормоз диск 256 мм, 3-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-ZR17
Заднее колесо 180/55-ZR17
Объем бензобака 21 л
Максимальная скорость 250 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 3,4 с
Расход топлива 6,3-8,2 л/100 км
Почти все владельцы ВФР-ов знают что больное место этого мотоцикла - реле зарядки. Причина, перегрев того самого РР: плохая вентиляция в том месте где он находиться (под пластиком). Все кто не хотят сгоревшее РР ставят дополнительное охлаждение, простой вентилятор от компа :)
В моём случае РР убил не очень хороший аккумулятор, который был на мотоцикле в момент покупки (к сожалению он этом я узнал слишком поздно). Когда аккумулятор постоянно надо подзаряжать, РР греется больше обычного.
. Так что всем советую, следите за состоянием аккумулятора вашего мотоцикла .
Так как опыта по ремонту мотоцикла на тот момент у меня было очень мало, пока нашёл и решил проблему, проехал почти весь 2016 сезон :)
Началось всё с того что мотоцикл изредка не хотел заводиться (на аккумуляторе не хватало напряжения, еле еле крутил стартер). Причём это был 1 раз из 10, поэтому я никак не мог понять в чём дело. Другой раз вечером не крутит, а с утра заводиться с пол оборота, без подзарядки. Померил сколько идёт заряд от РР, увидел 13,6 и понял что он в порядке, просто надо новый аккумулятор. В этом убедился и тогда, когда заряжал его. Он заряжался до максимума за пару часов. (Бысто разяжался и быстро садился)
Купил я новый аккумулятор, поменял и отъездил хорошо если 2 недели (дом-работа), как в очередной раз, тоже самое :( аккум сел, стартер еле крутит. Тестер в руки, мотоцикл завёл с талкача и вижу: то заряжает, то нет. С утра продолжил проверки и заметил одну интересную вещь: первые 15-20 минут заряд идёт, потом пропадает. Всё говорило о том что умер РР.
Перечитал всё и везде, была надежда на то что вина в окисленых контактах РР. Перепаял штекера, не помогло :( Ничего не оставалось как искать другую реле зарядки. Так как мотоцикл всё таки заряжался, пока я ехал на габаритах, вместо габарита я поставил яркий ЛЕД и стал виден другим участникам движения ))
В поисках РР я провёл пару месяцев )) Оригинал был слишком дорог для меня. Китай имеет плохую славу. Б/У, не мог найти под свою модель. У меня 5-поколение ВФР, на нём должна быть 7 контактная РР а у меня по вин коду и электрической схеме кад будто 6 поколение ВФР = 8 контактная РР.
В конце концов в просторах интернета я нашёл статью, где описано о видах РР, их принципе и строении. Я понял что мне надо найти реле от мотоцикла, с похожей мощностю генератора. Что я и сделал. За 25 евро я нашёл РР с битого ЦБР, где мощность генератора похожа на ВФР. Переставил штекера, и с дрожащими коленками завёл мотоцикл.
5 минут, заряд есть!! 10, 20, 40. неделя, две - УРА, он заряжает аккумулятор :) Радости нет предела :)
Так как на радостях я забыл о проблеме с Одометром, который иногда самовольно останавливает счёт километров, только в последние дни сезона я вспомнил о этом дефекте. Тогда я начал посматривать на одометр и мне показалось что он начал считать . Так это или нет, на 100 %-тов я смогу убедиться только этой весной :)
Симптомами ремонта двигателя на Honda VFR 800 являются:
Этапы работ по ремонту двигателя Honda VFR 800:
Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.
Регулировка клапанов Honda VFR 800
Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш Honda VFR 800, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного "цокота" из головки цилиндров.
Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.
Наш сервисный центр осуществляет:
Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов.
Ремонт и замена сцепления Honda VFR 800
В качестве одного из важнейших механизмов Honda VFR 800 является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.
Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления Honda VFR 800 востребован в случае планового износа отдельных его элементов.
Распространенные неисправности сцепления Honda VFR 800
Ремонт или техническое обслуживание сцепления предполагает следующие работы:
Диагностика и замена цепи ГРМ, ремонт натяжителя цепи ГРМ Honda VFR 800
Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) Honda VFR 800 обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на Honda VFR 800.
Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Honda VFR 800
Ремонт головок блока (ремонт ГБЦ) - объемный комплекс работ, требующий достаточное количество специального оборудования, высококвалифицированного персонала и богатого опыта.
Читайте также: