Эбу м86 чем заменить

Обновлено: 07.01.2025

Прошивки на автомобили Ваз, Эбу М86 с двигателями 1.6 8V, 1.6 16V. С МКПП и РКПП.

Динамичные версии.
В прошивках за счёт перенастройки системы E-gas и моментной модели снижен расход топлива, заметно улучшена динамика машины.
В комплекте прошивки под нормы Е2 и Е5. КС в прошивка заводская.
Предоставленные прошивки сделаны на базе последних серийных софтов, заменяют более старое ПО.
В комплект на ПО Ваз входят 2-х режимные версии на ГБО. В софты на моторы 1.6л с АМТ внесены изменения для поддержки "ползучего режима коробки" АМТ2, смоделировано поведение аналогичное мотору 1.8л, при троганье происходит добавка оборотов, для компенсации нагрузки на мотор. В софтах на моторы 1.6л и 1.8л выкатана объемная эффективность наполнения по ШДК, с помощью программы EcuJd. В софтах 1.8 перенастроен фазовращатель с целью получит максимальный момент на низах.

Цена конкретного софта 1500р.
В ПО Ителма моторов 1.8 решена проблем с дерготней на 1,2-й передачах.
Актуальная версия М86 Ваз 9.945, Ителма: v9.955

Внимание! Ввиду расползания прошивок по говносайтам, обновление данного пакета будет идти пософтово, пакетного обновления больше не планируется т.е есть вопросы по софту, пишем в личку, получаем обновление на конкретный идент.
Софты на Ителму глобально переделаны, откатанны на личной машине 1.8, все что есть на рынке под Ителму 1.8 не выдерживает никакой критики.

ПО Ваз

Vesta1.6 16V
МКПП
8450030592
I765BH03
I765BH04
I765BZ03

8450032183
I765BI54

8450032586
I765BL07v3

8450032589
I765BJ56_new
I765BL57

РКПП
8450007865
I765AH03

8450031167
I766AI03

8450032184
I765AI54

X-Ray 1.6 16V
8450020051
I765XI03

8450021586
I765XM57

8450021976
I765XK56

Largus 1.6 8V
8450009053
I755LG06

8450009519
I745LG06

8450090658
I745LE51

Largus 1.6 16V
I765LE052 Замена всех софтов серии LE.
I765LА52 Не совместим со старыми софтами серии LE!!

Largus CNG
8450090655
I765LGC3

Vesta1.8 16V МТ
8450032548
I785VMA1 на замену I785VMI7

8450032591
I785VCM1

8450032587
i785VSM1

Спорт
8450032615
I785VSC3

Vesta1.8 16V АМТ
8450032549
I785VAA1 на замену I785VAI8, I785VAH6

8450030796
I785VAJ9

8450030796
I785VAB2

X-Ray 1.8 16V
8450020042
I785XF06 на замену I786XE05, I785XF07.

8450021514
I785XAA1на замену 785XG07.

8450021513
I785XMA1 на замену 785XMI7, I785XMF8, I785XMH6, I785XMG5.

8450021428
I785XCM1
I785XCM2
I785XCM3

Стендовые замеры Vesta Sport 1.8 16V MT, софт I785VSC3 \

Прошивка ЭБУ Lada XRAY (М86 Итэлма) или чип-тюнинг на коленке

С приходом тепла вновь ощутил ущербность программистов родного автоваза. Машина брыкается, с места трогается с провалами и рывками, электронная педаль газа реагирует с секундной задержкой, и даже когда до машины доходит, что педаль газа была нажата, то разгон получается такой, будто под тобой не 106 лошадей, а один жирный увалень, которого как ни бей - ногами он быстрее перебирать не станет. А уж если в него ещё и 92 бензин залить, то ситуация ещё сильнее усугубится, и даже музыка не сможет заглушить звона от детонации. Впрочем многие на это не обращают внимание, а кто-то с подобными проблемами вовсе не сталкивался - автоваз одинаковых машин не выпускает.

Впрочем и я уже с проблемой смирился. Но на днях участник форума xrayclub под ником Electromaster выложил ссылку на свой пост на drive2, после прочтения которого появилась новая надежда. Сразу же обратился за помощью к пользователю msa96.

Сходу он никого не смог порекомендовать в нашем городе, но предложил произвести прошивку самостоятельно, порекомендовав товарища, который и помог работаться с процессом прошивки. Собственно это была небольшая предыстория, а ниже будет описан сам процесс прошивки ЭБУ на примере М86 Итэлма.

Первым делом нужно посмотреть, сколько стоит новый блок управления двигателем и сравнить его цену со стоимостью прошивки в сервисе. Мне не известно, насколько хорошо блок защищён от дурака, и возможно, что достаточно будет перепутать плюс с минусом и блок можно будет отправлять в ремонт.

Кроме того, если при прошивке что-то пойдёт не так, то опять же можно потерять блок или возможность его прошивать данным методом. Но в целом процесс довольно простой, не требует особых знаний, а из железа потребуется только USB-K-Line адаптер, 12В блок питания и несколько проводов, чтобы соединить всё это вместе.

В моём случае в качестве адаптера оказался usb vag com kkl 409.1 на чипе CH340. И чтобы там не рассказывали маркетолухи, в данном случае не имеет никакого значения, будет адаптер выполнен с использованием usb-uart преобразователя от фирмы FTDI, или его аналоге - CH340.

Главное, чтобы адаптер определился в системе как COM-порт. В случае проблем с установкой драйверов, можно попробовать установить их вручную (например для CH340).

Собственное потребление контроллера М86 (без подключенных к нему устройств) составляет примерно 1Вт, поэтому подойдёт любой блок питания на 12В. Данное питание так же потребуется подключить и к K-Line адаптеру, так как при штатном использовании он предполагает получение питания от бортовой сети автомобиля через OBD2 разъём.

Чтобы немного упростить задачу и избавиться от необходимости использовать внешний блок питания, я решил встроить в адаптер повышающий dc-dc преобразователь на базе MT3608. Мощности данного преобразователя достаточно как для питания адаптера, так и для питания ЭБУ. А размеры позволяют разместить его внутри корпуса адаптера.

К блоку управления потребуется подцепить 5 проводов, я использовал китайские монтажные провода (dupont wire).

Плюс 12В на L3 (питание ЭБУ), на A5 (зажигание), и на G5 (переключение контроллера в режим программирования). Так же +12В подключается к адаптеру на пин 16.

Минусовой провод GND - L4 на блоке соединяется с минусом на адаптере - пин 4, и с минусом блока питания.

И так же K-Line - пин C4 (на правом разъёме) соединяем с пином 7 адаптера.

При подключении стоит быть аккуратным, и не замыкать провода на соседние пины, так как например пины L3 и K3 соединены, и подав +12В на один, они окажутся на втором. Аналогично с землёй - K4 K5 L4 L5 - это один и тот же провод.

Электрическая часть на этом закончена, можно приступать к настройке ПО. Для чтения и записи прошивки используется Infineon MemTool. Скачиваем и устанавливаем. После первого запуска программы потребуется настроить профиль контроллера (либо скачать готовый). В меню выбираем Target -> Change

Тыкаем: New -> Create a new target configuration step by step. Далее

Заполняем Taget description: "XC2768X-136F", выбираем в Family: SAB C166S-V2 Family (XC16x, XC2000, XE166). Далее

В type выбираем XC2768X-136F. Далее

Выбираем Minimonitor Interface. Нажимаем Setup

На вкладке General в Access Device выбираем COM порт нашего адаптера. На вкладке Monitor меняем Baudrate на 38400. И ставим галочку Use K-Line protocol. ОК. Далее. Далее

В появившемя окне пишем имя для нашего профиля, например "XC2768X-136F" и нажимаем Сохранить. ОК.

В итоге видим основное окно программы, начальная настройка завершена, можно подавать питание на ЭБУ и нажимать кнопку Connect.

"Port error: Не удается найти указанный файл." - не подключен адаптер или не правильно выбран порт в настройках профиля
"Start monitor failed" - просто нажать Retry, или переткнуть адаптер и попробовать ещё раз
"K-Line protocol failed" - возможно забыли подключить 12В питание к адаптеру на пин 16.
"Bootstrap loader not responding !" - контроллер не отвечает, проверить ещё раз подключение, передёрнуть зажигание (A5)

Задаём блок для считывания с адреса 00C00000, по адрес 00D0FFFF. Итоговый размер получается примерно 1.063M. ОК -> Start

Дожидаемся окончания считывания прошивки и нажимаем Save As. Выбираем надёжное место для хранения оригинальной прошивки

Так же после подключения к блоку и перед записью новой прошивки необходимо настроить защиту для секторов EEPROM, для этого нажимаем SW Protect и отмечаем галочками 16 секторов начиная с 64 (сектора начинающиеся с адресов 0х00С40000 - 0х00С4F000 включительно). Данная настройка записывается в профиль, но всё равно можно на всякий случай проверять, что в правом окне данные сектора отмечены как защищённые от записи.

Полученная от msa96 прошивка представленная в виде бинарного файла (для примера можно взять последнюю версию официальной прошивки: I765XM57), а Infineon MemTool желает видеть файл в HEX формате. Для преобразования воспользуемся утилитой srec_cat. Для тех, кто не умеет пользоваться командной строкой - в архиве есть инструкция. Всё делается одной командой:

После выполнения которой, получившийся файл можно загружать в Infineon MemTool, нажав в левой части окна кнопку Open File. Затем Select All и Add Sel

И если уверены, что всё сделали правильно, то можно нажимать кнопку Program. Сначала будет удалена текущая прошивка, затем записана новая, и в конце пройдёт проверка записанных данных

На этапе проверки, в районе отмеченных как защищённые секторов EEPROM (0х00С40000 - 0х00С4F000) счётчик ошибок насчитает их некоторое количество - так и должно быть. Главное, чтобы ошибок не было за пределами данных секторов. Но в любом случае, результат этапа verify будет failed - это нормально. Можно закрывать окно, отключать питание и подключать контроллер обратно к автомобилю.

После прошивки изменения заметны сразу. Машина начала держать холостые обороты в момент начала движения, теперь они не проваливаются с последующим отскоком вверх, и соответственно исчезли все флуктуации. Просто взял и поехал, как на любой нормальной машине, но для меня звучит как чудо. Потому что до этого мой хрей так не умел, особенно в жару, особенно с кондиционером, особенно на 92 бензине. Соответственно и на задней передаче обороты теперь тоже держатся нормально, и на ровном месте теперь заглохнуть не получается. Реакция на педаль газа стала моментальной - когда нажал - тогда и поехал. Такое чувство, что даже включение кондиционера перестало быть заметным, ровно как и пропала куда-то детонация.

Ну и на случай, когда начнёт казаться, что всё не так хорошо, как хотелось бы, и появится подозрение о том, что всё это самовнушение - в прошивке предусмотрен режим включения стоковых настроек, - после включения зажигания нужно нажать и подержать 5 секунд педаль газа в пол, а затем отпустить и завести двигатель. Разница заметна сразу, но так же я заметил, что свежая прошивка I765XM57 отличается от той, что была залита в мой блок с завода (I765XK55) и после этого никем никогда не трогалась. Поэтому если у вас есть подобные описанным в начале проблемы, а официальный дилер разводит руками и отказываться обновлять ПО ЭБУ под предлогом того, что для вашей машины обновлений не поступало - то можно для начала залить свежую версию серийной прошивки, без всяких модификаций - возможно этого будет достаточно.

Результат однозначно радует и остался лишь один вопрос - как я ездил до этого, и зачем так долго надеялся на решение проблем от официального дилера автоваза?

Некоторые аспекты настройки контроллера М86

(ПО ВАЗ) Веста 1,6 16 кл.

Думаю, многим будет интересно, что "нам" преподнесли в очередной раз на новой машине.

Рассмотрим некоторые детали по работе алгоритма и калибровок.

Откатано несколько машин, производился не один десяток заездов. Недовольства в принципе одинаковые у всех:

— Не слушается педали, произвольно ускоряется в некоторых местах, «пол-педальная», как выражаются люди и «клевок» (провал) при агрессивном переключении.

Есть много "странностей" по калибровкам, в ПО видимо тоже что-то «намудрили». Например, по УОЗ. Динамической коррекции нет совсем, это видно и в логах. Вместо того чтобы корректироваться в позднюю сторону при резком «педалировании», угол подскакивает аж до 25-30*.

И что самое странное, при этом никакой детонации не слышно! Но сам УОЗ прекрасно корректируется по «моментной модели». Такое ощущение, что нам на экран что-то "левое" отдается! Запрос момента, если посмотреть по карте, то вообще непонятно что от нее требовали. Дроссельная заслонка самовольничает после 65% педали.

На начальных нажатиях педали ощущение такое, как будто бы система специально притормаживает рост оборотов. Да, по сути, так и есть на самом деле. Видимо расчет был на комфортное и плавное ускорение.

А построить реальную в наших условиях нагрузку – это проблема №1.

Постараюсь разложить по полкам основные моменты.

Вообще то, начиная с М74 по нарастанию (как сейчас принято говорить) момента, сильно прижали и по сути само ограничение соблюдается по всей карте нагрузки-обороты-наполнение. В последних версиях контроллеров, сильнее ограничили еще и ближе к «отсечке». Т.е само ограничение оборотов не в том «виде», к которому мы привыкли видеть, как на «Январе».

А именно ограничивается сам рост момента по всем «статьям» расчета и не только топливоподачи! Поэтому у многих калибровщиков именно ошибки в этом расчете ограничителя оборотов. Т.е, проще говоря, подвинул отсечку в 7000, а еще хуже в 7500 на «стоке», то даже если и срабатывает само ограничение на этих оборотах, фактическое ограничение начинается намного раньше по оборотам!

Поэтому и получаем в итоге, что «орет и не едет». А следственно, и расход, и топлива и «железа», повышается неоправданно!

По запуску двигателя на этом контроллере.

Сам запуск как многие замечали, происходит в несколько секунд прокрутки. Это как бы и хорошо по отношению к двигателю, т.к. за время простоя масло в магистрали может «уйти» и при прокрутке в дополнение много - мало, но и через масло форсунки масло набрызгивает на стенки цилиндра…

Я, в общем, за непродолжительную прокрутку! Но многих это не устраивает и в этом «своя правда» есть. Все это дело можно организовать как на «Январях», "чик" и запуск. Но как такого, в калибровках этого не увидеть. Замаскировали они это дело «круто»…

Несколько скринов со стока. По педаль - дроссель…

Отношение педаль-дроссель в заводской калибровке

Вот отношение педаль-дроссель после калибровки.

Все толчки и рывки превосходно регулируются по фильтру момента когда и где нужно.

На стандартном авто все без нареканий!

Далее. Если захотеть управлять дросселем именно так, как хотим, т.е. по нашему усмотрению, появились проблемы. Т.е., если на «стоковом железе» особо и не нужно кардинально изменять, то если немного изменить по «железу», то тут придется уже по другому управлять ДЗ.

Вот пример поведения дроссельной заслонки..

По сути система «контроля безопасности» должна была блокировать такое поведение ДЗ. Видимо какой то недочет в системе ПО есть.. Ошибок при этом, контроллер не выдает. Происходит это очень быстро, за доли сек.. За рулем ощущаются маленькие легкие как бы толчки..

Да, возможно я не правильно просчитал и т.п. всякое может быть. Да и много здесь по этому поводу трудностей. Но, система в таких случаях, обязана уйти в аварию!

По Составу Смеси

Вот по Составу Смеси, т.е., Желаемое и Текущее по заводу.

Полученные результаты после калибровки по Составу Смеси.

Вот что получилось после калибровки по СС. Разброс + - 0.2 AFR.

Можно и точнее конечно, но в данной ситуации это не нужно было

Про Цикловое наполнение:

Фактическое наполнение здесь, в заводской прошивке, как и на М74.5 нам не увидеть!

Да, несомненно, все работает и скажем так, «едет и не жрет».. Чтобы понять, насколько «едет и не жрет» , надо с чем то сравнить хотя бы. Я думаю, тем кто хоть как то мало-мальски знает что бывает в реальности, то тому объяснять ненадо, что такое Цикловое Наполнение! А разброс по двигателям не малый при том!

Даже, я мельком видел в Офф. доке АвтоВАЗа, что двигатели у них есть «ТУГИЕ».

Да! Так и написано, двигатели бывают тугими с завода.

Ну а реальное Цикловое надо как то рассчитать, у меня свое видение этого дела. В данном ПО в отличии от М74.5, можно все это дело рассчитать.. Вот два скрина.

Здесь, я нарисовал что хотел.

Хотим чтобы ЦН было 500 – без проблем, 600 – пожалуйста, не проблема!

Но реальность увидеть не так то просто.

Далее произведен реальный расчет Циклового Наполнения, реального конкретного двигателя

На этом скрине видно тек. цикловое и СС, что Желаемый, что текущий! Все четко, без нареканий. На самом деле система калибровок в этом плане позволяет нам рассчитать то что нужно..

При правильном (скажем так) расчете, получается сразу двойной «плюс»… Это, мы выводим параметр реального циклового и минимизируем поправки по ПЦН, т.е. по сути поправки очень близко к 1..

В этом ПО есть интересные премудрости по калибровкам расчета ЦН и СС, но мы сейчас не про это..

Про фазу впрыска

Были проделаны работы по расчету фазы впрыска, работы не мало, есть отличия вроде от расчетов на предыдущих системах! При этом сама калибровка по внешнему виду и размерности не изменена по сути. И получается так, что от софта к софту мы многое не видим. Долго просидел над тем, чтобы понять, как тут устроено.

Далее, «углубился» я в некоторые расчеты и поскольку моя голова позволяет мыслить, рассчитал "время полета" топлива. Ну ни как у меня не улаживалось "Бошевские" 7 млсек на время доставки.Никого и нечего не опровергаю, и не обсуждаю конечно же, это только мои мысли, расчеты, не более! Далее получается так, что завершение впрыска на ХХ как раз-таки по осцилу получается до перекрытий! При этом мой расчет окончания был сделан на 385* по КВ на ХХ, к концу перекрытий клапанов.

Наверное, многие диагносты и не только, замечали "мокрый" коллектор изнутри. Хотя это и не карбюратор ). Что замечательно на этом ЭБУ, очень точно отвечает на калибровки в этом плане! Отлично просто!

Здесь несколько снимков я прилагаю.

Была задача, на мин. нагрузках закончить к концу перекрытий клапанов, далее увести плавно завершение впрыска по мере роста нагрузки к закрытию клапана.
Для этого, конечно же, сначала по МотоТестеру посмотрел «где-что-куда» и от этого уже отталкивался…

Средние переходные обороты-нагрузка

Средние обороты максимльные нагрузки

Высокие обороты максимальные нагрузки

Что получили в результате! Очень устойчивую работу на всех режимах, уверенный разгон без лишнего "надрыва". Двигатель как бы «шепчет» и соответственно порадовал фактический расход топлива.

Дополнительный модуль для чип-тюнинга ЭБУ M86 и M74M ВАЗ + MULTIMODE

ЭБУ M86 применяется на автомобилях Lada Largus, Lada Vesta и X-Ray. Проект M86 является дальнейшим развитием систем управления двигателями M74/M75. Производитель ЭБУ — НПП ИТЭЛМА. По аналогии с системами прошлого поколения M74 и M75, в новом проекте будет применяться два различных типа программного обеспечения: ПО производства ВАЗ и ПО производства ИТЭЛМА. M86 построен на высокопроизводительном 16-разрядном микроконтроллере Infineon SAK-XC2768, имеющем, по сравнению с микроконтроллером ЭБУ M74, больший объем FLASH и RAM. Для управления периферией применена современная комбинированная IC Infineon TLE8888QK, которая содержит в себе полный набор компонентов для построения системы управления 4-цилиндровым двигателем. Эта интегральная микросхема включает в себя 5-вольтовые источники питания, интерфейсы CAN и LIN, интеллектуальные драйверы управления форсунками и ключами зажигания, интеллектуальные ключи и другие компоненты.

ЭБУ M74M серийно устанавливается на автомобили ВАЗ с середины 2019 года. Имеет разъемы, совместимые с ЭБУ M74, однако, аппаратная часть и программное обеспечение наиболее близки к ЭБУ M86, а не к M74. Этот ЭБУ можно считывать и записывать при помощи загрузчика CombiLoader, используя модуль M86.

Наш модуль позволяет производить профессиональный чип-тюнинг автомобилей Lada Largus, Granta, Vesta и X-Ray, оснащённых ЭБУ M86 и M74M с ПО производства ВАЗ. Для редактирования доступно свыше 600 калибровок системы управления M86: комплектация, маска DTC, пусковые режимы, лямбда-регулирование, диагностика пропусков воспламенения, УОЗ, топливоподача с динамическими коррекциями, моментная модель, калибровки системы EGAS, калибровки системы ограничения скорости и круиз-контроля и т.д. Модуль работает совместно с ChipTuningPRO 7.2016 или выше.
Программирование ЭБУ осуществляется с помощью загрузчика CombiLoader.

Особенности модуля:

Более 600 калибровок, доступных для редактирования
Автоматический подсчёт КС при сохранении прошивки
Работа с файлами в формате BIN
Создание мультирежимных прошивок с возможностью переключения 3-х полных наборов калибровок, отключением форсунок и топливного насоса с программируемой задержкой в любом из режимов (подробное описание смотрите в справке ChipTuningPRO)
Возможность фиксации КС прошивки при редактировании: желаемая КС, отображаемая на дилерской диагностике, остаётся неизменной при редактировании калибровок.
Возможность добавления функции ограничения скорости автомобиля, отсутствующей в серийном ПО.
Патч для обеднения смеси выше стехиометрии, что невозможно в серийном ПО.

Рабочие экраны программы, показывающие возможности модуля:

Для приобретения обращайтесь к нашим дилерам.
В письме обязательно указывайте регистрационные данные.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является
публичной офертой, определяемой положениями, описанными в части 2 на стр. 437 Гражданского Кодекса Российской Федерации.

Как и все электронные устройства, компьютеры, ноутбуки, гаджеты с каждым годом совершенствуются, так и ЭБУ (электронный блок управления) автомобилей проходят постоянную модернизацию. Обновляется, меняется и программное обеспечение. На заводе изготовителе проходит отработка каждого нового программного обеспечения (ПО, прошивки). Проходят тесты и испытания автомобиля на автодроме в различных климатических условиях. И всё равно остаются определённые заводские ошибки (серьёзные и не очень), которые приходится отрабатывать на обычных пользователях транспортного средства. Ведь выявить все неисправности бывает довольно проблематично, либо контроль качества оставляет желать лучшего? А может всему виной спешка авто производителя? Ведь многие придерживаются принципа "выпустим продукт на рынок сейчас, а ошибки исправим позже". Оставим всё это на совесть заводу изготовителю.

Для примера рассмотрим модель ВАЗ (2113, 2114, 2115) примерно 2005 годов выпуска с блоком управления Январь 7.2. Таблица ниже.

Досерийная товарная версия, считана с автомобиля. Выпущено всего 48 авто.

1 Серийная версия
Согласно ИП ВАЗ №70-2005-И признана дефектной

Из приведённой таблицы мы видим, что завод изготовитель вначале выпустил 48 автомобилей с досерийным ПО I203EK33 , а после с конвейера выходили автомобили с ПО 1ой версии I203EK34 и 2ой, которые в дальнейшем были признаны дефектными и только 3ая версия ПО I203EL36 стала рабочей и отлаженной и возможно кто-то до сих пор ездит с "глючным" программным обеспечением.

Другой пример это уже автомобиль Лада Калина с блоком управления М74 (E-Gaz) и электронной педалью газа, которые были выпущены в 2011..2012.

1 Серийная версия. LADA KALINA 1.6L 8V
Согласно ИП ВАЗ №95-2012 рекомендуется обновить на новое ПО.

2 Серийная версия. LADA KALINA 1.6L 8V
Согласно ИП ВАЗ №95-2012 рекомендуется обновить на новое ПО.

5 Серийная версия. LADA KALINA 1.6L 8V
Согласно ИП ВАЗ №95-2012 рекомендуется обновить на новое ПО.

6 Серийная версия . LADA KALINA 1.6L 8V

Из приведённой таблицы выше мы видим, что здесь завод изготовитель выпустил аж 6 версий прошивок. То есть с 1ой по 5ую были ещё сыроватые и не обкатанные.

Гарантийные автомобили обязательно подлежат обновлению ПО у официальных дилеров на станции тех.обслуживания, но в наше время мало кто обслуживается у официалов и после прохождения 1ого ТО, как правило к официальным дилерам мало кто едет, а информационных писем (сервисные бюллетени) по тем или иным дефектам оказывается не мало. Вот и ездят авто владельцы с тем или иным дефектом, меняя различные датчики и отдавая не малые деньги за диагностику автомобиля, даже не подозревая, что всему виной просто "глючное" ПО. И это касается не только отечественного автопрома, но и зарубежные производители постоянно обновляют программное обеспечение, просто доступ к таким данным довольно таки проблематичен и возможен только специалистам с правом доступа.

Читайте также: