Тюнинг задней подвески матиз
Прогрессивные пружины вперёд.
Очень долго зрело желание повысить устойчивость, и улучшить характеристики. Долго изучал вопрос, ходил вокруг да около. И наконец свершилось. Есть пружины с переменным шагом.
Были куплены передние пружины для автомобиля ОКА, производство "Фобос" с переменным шагом за 800 рублей.
Были куплены газомаслянне амортизаторы KYB Exel-G.
После установки мнение сложилось двоякое, стало жёстче, но комфортнее. Когда мне говорили что так может быть, я не мог понять как это. Теперь понял и ощутил.
Итак по порядку:
1. Обычный овощной режим, с плавными движениями в потоке — идут идеально, мягче штатных, мелкие дефекты дорожного покрытия исчезают. Ударов в подвеску нет вообще.
2. Динамичный режим с крутыми поворотами и резким рулением — идут хорошо, чуть выше скорость, чуть быстрее поворот и упругость тут же возрастает. Клевки носом при торможении стали существенно меньше, крены в поворотах так же уменьшились, но не на столько на сколько хотелось бы.
3. Гаражно — дворовой режим (он у меня достаточно велик, ещё его можно назвать просёлочной дорогой) — проходится просто великолепно. Стуков в подвеске нет, мелочь не чувствуется вообще, крупные ухабы проходятся упруго, но если скорость превысить то начинает кидать, честно говоря, и до замены пружин с большой скоростью по просёлку никогда не ездил.
4. Трасса — на скорости более 90 км/ч вообще прелесть, если руль отклонять на маленькой градус, то реакция плавная, если объезжать ямы, то слушается чётко, без промедления и кренов уходит в торону.
По грубому дорожному покрытию, с мелкими бугорками, ямками идут как по ровной, на родных всё это чувствовалось. В поворотах машина стоит а не падает набок. Крены снизились очень заметно, особенно в глубоких поворотах. Раньше в крутых поворотах думал: перевернётся — не перевернётся, а сей час думаю поджать газку и довернуть руль.
В целом управление можно охарактеризовать, как читал в статье про мини купер: только подумал туда повернуть а машина уже там. Управлять стало приятно и легко, как повернул, то и получил.
Есть конечно и негативные стороны. Как две чаши весов, на одной стороне находится мягкость, на другой управляемость. Благо, чаши весов сместились не так сильно. И для негативных факторов есть условия.
Если превысить скорость на плохой дороге, то становится очень жёстко, на штатных пружинах было мягче. Появились новые сверчки.
Хочу развеять миф про дорожный просвет. Сзади просвет не мерил, но колёса за малым не прячутся в арку, спереди просвет ниже на 30 мм. Ничего нигде не цепляю днищем. Защитой цепляю в тех же местах где цеплял и раньше, опять же с дуру. Всё остальное: колеи, снег, бугры, спуски — подъёмы, заезд в гаражи и прочее совершенно без изменений. Так что -30 мм спереди и где то -50 мм сзади без последствий.
Жёсткие пружины назад.
Был пройден не малый путь с момента появления идеи до конечного выкатывания, и получения адекватного результата.
Начиналось всё так
На матиз-клубе кто то обмолвился в полслова что поднял немного зад машины заменив штатные пружины на пружины от девятки. И тут у меня (в прочем как всегда) начались бессонные ночи.
Первой попыткой была установка спортивных заниженных пружин от девятки. Это была пожалуй самая неудачная идея. Так как пружины были на столько жёсткие, что практически не работали по своему прямому назначению, за то управляемость на низ была феноменальная.
Следующий комплект оказался тоже не идеальным. Так как это были кооперативные пружины для переднеприводных отечественных авто, без обозначения для каких именно. Мягкости стало больше, управляемость немного мягче.
Далее отдал мне свои пружины друг на пятнашке. Пружины были заводские, но не оригинальные Тольяттинские. Были установлены. В принципе это было уже хорошо. Машина шла плавно, можно было грузить, и управляемость была на высоте. Но как говорится лучшее враг хорошего.
Последней ступенью стало приобретение новых, заводских, катанных, Тольяттинских пружин для ваз 2199. Вот они по сравнению со всеми предыдущими оказались идеальными.
С ними по плохой дороге машина идёт так же мягко как и с штатными, но крены в поворотах в разы меньше, зад не болтается за машиной, при загрузке подвеска не садится на отбойники а нормально работает, и это при том что зад занижен на 50мм.
Короче сплошные плюсы, при том что минусов не обнаружено!
Ещё есть пару мелочей на которые стоит обратить внимание. Верхние резинки которые стоят между пружиной и кузовом нужно заменить на резинку для девятки, она более толстая и рельефная. На нижний виток пружины нужно одеть резиновый шланг, идеально подходит армированный шланг топливной системы жигулей. С ним пружина лучше центрируется в чашке, и не издаёт ни малейшего звука при езде.
К всем выше описанным впечатлениям прибавляются впечатления от поворотов. Так вот, матиз может ехать не только по прямой!
Крены есть, но не заваливания как раньше, нет опасности перевернуться, сносов нет совершенно, машина чётко идёт по траектории. Резина держит мама дорогая, на скоростных поворотах боялся что рычаги повырывает с кусками кузова. Перегрузки не детские.
Доработка задней подвески — это первое, чем я начал заниматься на этом автомобиле. В тоже время получение желаемого результата затянулось на несколько лет.
Заводские инженеры пытались получить максимальный комфорт на маленьком городском не быстром автомобиле. В результате мы имеем мягкую заднюю подвеску, , что в купе с ее короткоходностью дает не лучший результат. При движении по нашим дорогам со скоростью более 90 км/ч даже на пустом автомобиле мало мальская продольная волна на дороге приводила к проседанию подвески до жесткой встречи с отбойниками. А если посадить пассажиров на заднее сиденье, то автомобиль практически лишался задней подвески вообще. Второй крайне негативный момент заводской настройки подвески это чрезмерная склонность к заносу. Мотя начинал скользить задком в безобидных поворотах на детской скорости.
Немного покурив форумы я узнал, что проблема устраняется установкой более жестких пружин. Наилучший кандидат в доноры назывался ВАЗ 2108. В ближайшем магазине запасных частей были куплены пружины от восьмерки, обрезаны по длине штатных и установлены на автомобиль. Пробная поездка вызвала чувство эйфории. Вместо холодца на колесах я получил картинг. Реакции на руль стали острыми, валкость исчезла вместе со склонностью к заносу.
Однако, проезд неровностей и особенно лежачих полицейских приводил к неприятным толчкам в спину. Снова был проштудирован в интернете опыт улучшателей матизов. Оказалось, что не все ёгурты одинаково полезны. Среди всего многообразия запасных частей самыми правильными (наименее жесткими) были оригинальные пружины ВАЗ. Авторы постов излагали подробное описание отличий от всевозможных поделок других производителей. Таковые пружины в оригинальной упаковке с придирчивым осмотром на предмет подлинности были приобретены в Южном Порту за 700 руб. Матизка перестал больно пинать по спине при этом все плюсы в управляемости и энергоемкости подвески остались. Дополнил этот вариант доработки амортизаторами Каяба Exel газомалянными попутно отметив, что разницы на ходу со стоковыми нет никакой.
В таком конфиге я проездил года 3 наслаждаясь стабильным поведением машины как на прямой так и невероятной для матиза цепкостью и стабильностью поведения на дуге.
К недостаткам можно было отнести 2 фактора:
— при проезде лежачих полицейских в момент съезда с препятствия пружина распрямляясь растягивала амортизатор до упора, что воспринималось как неслабый такой стук в подвеске.
— для полного счастья хотелось сделать заднюю подвеску еще малую толику мягче.
На любимом ресурсе вычитал об установке амортизаторов от классики. Они имеют немного большую длину и следовательно был шанс избавится от стука на ходе отбоя. Купил в магазине Вазовский оригинал производства Скопинского завода. Стук на ходе отбоя пропал но появился на сжатии. Аморт замыкался раньше, чем в дело вступал буфер.
С учетом того, что вазовские пружинки немножко подпросели за 3 года эксплуатации решил заменить их, но на этот раз отрезать немного длиннее чем оригинальная пружина.
Для окончательной сборки последней конфигурации были приобретены следующие запасные части:
Втулки от Шнивы для запрессовки в ушки амортизаторов.
Пружины 2108 задние
Буферы задней подвески 2101. Они жестче и длиннее матизовских.
Резиновая опора пружины задней стойки 2108.
Армированный шланг свободно надевающийся на пруток пружины
Пружину отрезал маленькой болгаркой на один виток больше штатной.
Запрессовал втулки в ушки амортов использовав слесарные тисы. Для облегчения процесса просто послюнявил ушко и втулку (ничего мыльного под рукой не оказалось).
Разрезал шланг вдоль и одел на виток пружины, шланг поможет пружине лучше сесть на опору пружины на балке, т.к. сама пружина большего диаметра в этом месте, чем оригинальная.
Поставил на место пружины и амортизаторы.
Буфер подвески установить не смог. Из гаражного хлама сделал проставку на опоре пружины на балке, что бы родной буфер подвески раньше вступал в работу.
Результат показан на фотографиях. Имеется небольшой лифт, который будет значительно скомпенсирован проседанием пружины в будущем.
На ходу наконец то достигнут идеальный баланс между энергоемкостью и комфортом. Управляемость на высоте.
Даже удивительно как один дополнительный виток пружины решил вопрос с комфортом.
В итоге просто идеал! Приятно радует стоимость ЗЧ для достижения такого результата.
P.S. По моим ощущениям, для задних амортов нет разницы в поведении подвески между стоком и Каябой EXEL. Амортизаторы от классики как не странно имеют самые подходящие характеристики. Но подчеркну это справедливо только для тандема с Вазовской пружиной.
Здравствуйте всем!
В данной записи я опишу самую последнюю конфигурацию своей задней подвески на которой я остановлюсь, ибо это самое лучшее что я смог подобрать для себя!
Давно я не делал записи в БЖ и вот наконец добрался до компа и решил написать как же поставить задние стойки спортивные и от чего!
Помоему не для кого уже не секрет что можно установить спортивные пружины перечислять не стану от чего можно поставить и единственный вариант сделать заднюю подвеску ниже это отпиливанием пружины!
Установка спортивных пружин на зад дают конешно хороший результат но не завершенный результат работы подвески, дело в том что сзади установлены маслянные стойки с очень большим ходом штока.
Скажу честно решение есть, ну по крайней мере я его нашел лично для себя!
Делаем рулежку как у картинга без вышвыривания из колеи=)))
Начнем с самого начала задняя балка на матизе по ширине уже чем передняя незнаю чего хотел добиться завод, он сделал только хуже, ибо перед идет по колее а задняя ось идет по внутренней части колеи, поэтому задок швыряет, я нашел из-за чего она уже, но описывать не стану, просто запоминаем с каждой стороны накидываем проставки шириной 25мм половина дела сделано, вы сразу почувствуете разницу!
Значит ширину перед зад мы выровняли, теперь у нас матиз шпарит по колее но мягкость нашей подвески не выдает всего потенциала, нужны в меру жесткие пружины я взял технорессор задние ваз 2108 -90 запись про них есть в БЖ отпиливаем и ставим, после эксплуотации было понятно что этот конфиг не завершенный, ибо когда задок разгружен все классно, но стоит посадить сзади пару человек, сразу понятно что стойки родные под такой конфиг никак не подходят, эффект кузнечика, в плавной ямке задок проседает, а на выходе из этой ямки машина выпрыгивает как попрыгунчик, поначалу катал на таком конфиге и не обращал внимания, но вскоре меня это стало напрягать, решено установить спортивные стойки от чего нить, либо подобрать газомаслянные стойки от какой нить машины.
И тут началась полная жопа, сняв стандартную стойку заднюю и померив все что только можно вооружившись штангельциркулем и рулеткой я поехал по магазинам!
Объехал очень много магазинов, я ничего не подобрал, вечером я облазил весь интернет и нашел подходящее задние стойки газомаслянные от опеля которые должны подойти, на следующий день я с довольным лицом поехал к представителям каябы и успешно замерил на стойке все размеры, и начал сверять со своими и понял она практически такая же НО ее жесткость матиз сделает еще выше, а мне надо ниже, расстроившись я повернулся и поехал домой.
Тут я поехал по делам и решил заехать в магазин где продают стойки.
Тут на ветрине мне попадаются передние стойки от класики они похожи на мои НО сверху нет уха с саленблоком а просто шток с резьбой, прошу продавца показать мне задние от класики и тут ОПЛЯ два уха НО она очень длинная стою думаю что делать.
Заднюю отдаю и верчу переднюю сразу в голову приходит мысть сделать ухо сверху запулить туда саленблок и поставить себе на задок. Замерил с нее все размеры я уехал.
Вечерком начал думать что придумать, нашел кучу спортивных стоек для класики, и тут заулыбался что вот и решение.
Перечитав какие есть спорт стойки отзывы о них я знал что именно мне надо.
На следующий день с утра поехал в магазин где продают тюнинг для ВАЗ и вуаля там есть то что мне нужно.
Были куплены передние стойки от ВАЗ 2101-2107 DAMP занижение -50
Значит теперь я опишу полный перечень того что нужно для их установки
1) 2 передних стойки газ-масло damp
2) Сверло как наша нижняя шпилька
3) 4 бублика верхних для стоек которые мы купили
4) 2 головки на 17 для трещетки стандартные(удлиненные нужны если вы хотите повыше чем получилось у меня)
5) 2 гайки докупить такие же как накручены на амортизаторах (если головки удлиненные то докупить 4шт)
6) краска или гравитекс чтоб будущий переходник не ржавел
7) день свободного времени
---------------------------------------------------------------------------------------------
Подгоняем спорт стойки=)))
----------------------------------------------------------------------------------------------
1) На самой стойке от классики отверстие на нижнем саленблоке 10 у нас на матизе 12 Берем сверло и прям не выпресоввывая саленблок рассверливаем отверстие под нашу стандартную нижнюю шпильку, только аккуратно чтоб не сжеч саленблок, в 4-5 подходов разсверливаем на обоих амортизаторах, ну все готово теперь низ у нас подходит=)))) Откладываем амортизаторы в сторону
2) Берем стандартную стойку отрезаем верхние ушки с саленблоками которые, остальное в мусорку=)))
3) Выпресоввываем с отрезаных стоек саленблоки
4) Берем головку закидываем в нее гайки и со стороны гду цепляется трещетка закручиваем бол для центровки гаек внутри головки, и привариваем гайку к головке, далее выкручиваем болт которым мы центровали гайки и со второй головкой проделываем тоже самое
5) Берем эту головку и привариваем к уху отрезанному от стандартной стойки
6) Запресоввываем обратно саленблок
7) Красим и радуемся
Когда все это проделали то собираем это все добро в единое целое
Собираем все так как описано ниже
На штоке втулка граверок чашка и была гайка которая уже вварена в головку)))
Оставляем втулку на штоке и надеваем по 2 резиновых бублика на каждый амортизатор, дальше чашку, дальше граверок(ОБЯЗАТЕЛЬНО) и наш свежеизготовленный переходник накручиваем(прилагаем немного усилий и все затягивается)
Второй собираем в такой же последовательности.
Все задние спортивные стойки собраны и готовы к установке.
Берем пружину и спиливаем с нее еще виток и вуаля все готово=)))
Все собираем и радуемся=)))
Ощущения просто слов нету, рулится лучше картинга, по дороге идет как утюг=))) Все прыжки пропали, подвеска отрабатывает как никогда)))
Ход штока от верхней мертвой точки до нижней 4см, в таком конфиге у меня амортизатор сел ровно на половину т.е 2см вверх 2см вниз ход амотризатора, одним словом красота.
Кто то меня спрашивал как то, как можно грамотно посадить, вот вам мое решение!
Пользуйтесь не пожалеете…
Есть вопросы задавайте, нравиться жми палец!
Ну и как всегда коменты приветствуются…
Прогрессивные пружины вперёд.
Очень долго зрело желание повысить устойчивость, и улучшить характеристики. Долго изучал вопрос, ходил вокруг да около. И наконец свершилось. Есть пружины с переменным шагом.
Были куплены передние пружины для автомобиля ОКА, производство "Фобос" с переменным шагом за 800 рублей.
Были куплены газомаслянне амортизаторы KYB Exel-G.
После установки мнение сложилось двоякое, стало жёстче, но комфортнее. Когда мне говорили что так может быть, я не мог понять как это. Теперь понял и ощутил.
Итак по порядку:
1. Обычный овощной режим, с плавными движениями в потоке — идут идеально, мягче штатных, мелкие дефекты дорожного покрытия исчезают. Ударов в подвеску нет вообще.
2. Динамичный режим с крутыми поворотами и резким рулением — идут хорошо, чуть выше скорость, чуть быстрее поворот и упругость тут же возрастает. Клевки носом при торможении стали существенно меньше, крены в поворотах так же уменьшились, но не на столько на сколько хотелось бы.
3. Гаражно — дворовой режим (он у меня достаточно велик, ещё его можно назвать просёлочной дорогой) — проходится просто великолепно. Стуков в подвеске нет, мелочь не чувствуется вообще, крупные ухабы проходятся упруго, но если скорость превысить то начинает кидать, честно говоря, и до замены пружин с большой скоростью по просёлку никогда не ездил.
4. Трасса — на скорости более 90 км/ч вообще прелесть, если руль отклонять на маленькой градус, то реакция плавная, если объезжать ямы, то слушается чётко, без промедления и кренов уходит в торону.
По грубому дорожному покрытию, с мелкими бугорками, ямками идут как по ровной, на родных всё это чувствовалось. В поворотах машина стоит а не падает набок. Крены снизились очень заметно, особенно в глубоких поворотах. Раньше в крутых поворотах думал: перевернётся — не перевернётся, а сей час думаю поджать газку и довернуть руль.
В целом управление можно охарактеризовать, как читал в статье про мини купер: только подумал туда повернуть а машина уже там. Управлять стало приятно и легко, как повернул, то и получил.
Есть конечно и негативные стороны. Как две чаши весов, на одной стороне находится мягкость, на другой управляемость. Благо, чаши весов сместились не так сильно. И для негативных факторов есть условия.
Если превысить скорость на плохой дороге, то становится очень жёстко, на штатных пружинах было мягче. Появились новые сверчки.
Хочу развеять миф про дорожный просвет. Сзади просвет не мерил, но колёса за малым не прячутся в арку, спереди просвет ниже на 30 мм. Ничего нигде не цепляю днищем. Защитой цепляю в тех же местах где цеплял и раньше, опять же с дуру. Всё остальное: колеи, снег, бугры, спуски — подъёмы, заезд в гаражи и прочее совершенно без изменений. Так что -30 мм спереди и где то -50 мм сзади без последствий.
Жёсткие пружины назад.
Был пройден не малый путь с момента появления идеи до конечного выкатывания, и получения адекватного результата.
Начиналось всё так
На матиз-клубе кто то обмолвился в полслова что поднял немного зад машины заменив штатные пружины на пружины от девятки. И тут у меня (в прочем как всегда) начались бессонные ночи.
Первой попыткой была установка спортивных заниженных пружин от девятки. Это была пожалуй самая неудачная идея. Так как пружины были на столько жёсткие, что практически не работали по своему прямому назначению, за то управляемость на низ была феноменальная.
Следующий комплект оказался тоже не идеальным. Так как это были кооперативные пружины для переднеприводных отечественных авто, без обозначения для каких именно. Мягкости стало больше, управляемость немного мягче.
Далее отдал мне свои пружины друг на пятнашке. Пружины были заводские, но не оригинальные Тольяттинские. Были установлены. В принципе это было уже хорошо. Машина шла плавно, можно было грузить, и управляемость была на высоте. Но как говорится лучшее враг хорошего.
Последней ступенью стало приобретение новых, заводских, катанных, Тольяттинских пружин для ваз 2199. Вот они по сравнению со всеми предыдущими оказались идеальными.
С ними по плохой дороге машина идёт так же мягко как и с штатными, но крены в поворотах в разы меньше, зад не болтается за машиной, при загрузке подвеска не садится на отбойники а нормально работает, и это при том что зад занижен на 50мм.
Короче сплошные плюсы, при том что минусов не обнаружено!
Ещё есть пару мелочей на которые стоит обратить внимание. Верхние резинки которые стоят между пружиной и кузовом нужно заменить на резинку для девятки, она более толстая и рельефная. На нижний виток пружины нужно одеть резиновый шланг, идеально подходит армированный шланг топливной системы жигулей. С ним пружина лучше центрируется в чашке, и не издаёт ни малейшего звука при езде.
К всем выше описанным впечатлениям прибавляются впечатления от поворотов. Так вот, матиз может ехать не только по прямой!
Крены есть, но не заваливания как раньше, нет опасности перевернуться, сносов нет совершенно, машина чётко идёт по траектории. Резина держит мама дорогая, на скоростных поворотах боялся что рычаги повырывает с кусками кузова. Перегрузки не детские.
Идея тюнинга двигателя закралась давно, и вынашивалась по сей день.
Суть данного тюнинга проста и оригинальна. В автомобиле Дэу Матиз комплектации Бест, установлен 1,0 литровый дефорсированный 4-х цилиндровый двигатель от автомобиля Шевролет Авео. Только в Авео точно такой же двигатель имеет объём 1,2 литра.
Уменьшение рабочего объёма в Матизе сделали за счёт коленчатого вала, шатунов и поршней. Т.е. тупо уменьшили ход поршня. Соответственно получили экономию топлива, да и как показалось инженерам, мощности 1,0 литрового двигателя для лёгкого кузова матиза более чем достаточно. И в принципе они были правы. Расход меньше, а динамика 1,0 иногда даже пугает напором.
Но воспалённый моск, и чесоточные руки не давали покоя.
Простой заменой в Матизе поршневой группы от Авео, мы получаем 1,2 литра! При этом серьёзно увеличивается мощность, и совершенно не уменьшается ресурс, так как все детали оригинальные, заводские, становятся на свои места без каких либо доработок!
А дальше как говориться, гулять так гулять. Можно ещё увеличить мощность и крутящий момент за счёт установки тюнингового распредвала, разрезной шестерни и специальной программы управления доработанным двигателем 1,2.
В следствии манипуляций крутящий момент двигателя возрастает до неприличных значений, по меркам матиза, и требуется замена сцепления на усиленное.
Ну и напоследок чтобы облегчить дыхание был заменён выпускной коллектор на оригинал без каталитического нейтрализатора, и приёмная труба, так же оригинал без нейтрализатора. Можно сказать заводской приматок.
Итог всех доработок по двигателю получается такой:
У Матиза 1,0 литра 8 клапанов в стоке мощность 64 Hp, момент 87 Нm,
У Авео 1,2 литра 8 клапанов в стоке мощность 72 Hp, момент 104 Hm,
У Матиза 1,2 литра 8 клапанов с тюнингом мощность 85Hp, момент 130Nm.
На первый взгляд всё очень скромно, но тут стоит освежить в памяти вес матиза! А это менее 800 кг. Так что не соскучишься.
Матиз приобретался специально для этих целей. По этому не новый, но свежий 2008 года, с пробегом 45000 км. И я ещё накатал 5000 за несколько месяцев.
Если не новый, значит всё промывать, прочищать, менять ремень ГРМ, сцепление, все жидкости, и ещё много чего.
Процесс начался с промывки всех систем в жуткий снегопад 25.01.2011
Система охлаждения будучи не ухоженной, "традиционно" оказалась сильно загаженной.
Как и дроссельный узел.
Как и топливные форсунки.
А вот генератор оказался в идеале, только чуточку его почистил.
Снимаем клапанную крышку.
Затем головку блока цилиндров.
Даа, дешёвое масло, и редкие интервалы замены сделали своё дело, в виде нагара и отложений.
Разбираем, вынимаем вал, и всё хорошенько чистим.
Ставим новый тюнинговый распредвал второго поколения, средний ОКБ "Динамика" .
Снимаем клапан EGR.
И вставляем десюльку, как в игровой автомат!
Собираем полностью головку.
Вынимаем блок цилиндров.
Причём удалось его извлечь не снимая коробку передач.
Тут та же грязища.
А вот рабочие поверхности в идеальном состоянии.
Старая поршневая в принципе тоже, вот только из-за плохого масла залегли маслосъёмные колечки.
Ставим новую поршневую, и любуемся надписью 1,2
Редкий, можно сказать уникальный коллектор! Ждал его три месяца!
Слева оригинальный штатный с нейтрализатором, справа оригинальный без нейтрализатора.
И к коллектору своя приёмная труба, тоже без нейтрализатора, с пред резонатором, и без отверстия под второй лямбда зонд.
Собираем всё обратно.
Новый ремень ГРМ, натяжной ролик и разрезная шестерня.
Готово! Завёлся с пол оборота!
Первый выезд состоялся 14.02.2011, и началась обкатка.
Перед тем как описывать ощущения, нужно их накатать. А сделать это трудно, так как под колёсами лёд, и нельзя крутить двигатель более 2500 оборотов. Но даже до этих оборотов чувствуется что тяга значительно возросла! На четвёртой с 40 км/ч очень уверенно ускоряется. В потоке можно ездить: первая, сразу вторая, на 20 км/ч третья, и легко так тянет.
Читайте также: