Тюнинг сцепление на ваз

Обновлено: 07.01.2025

В настоящее время Pilenga — это крупнейший производитель тормозных дисков и барабанов для конвейеров автозаводов Европы и США (Крайслер и Харлей Девидсон). После смены руководства, с 2000 г. Pilenga начала поставлять продукцию на рынок запчастей под своим именем. Поставки в Россию начались лишь в конце 2001 г.

* главные и рабочие цилиндры тормоза и сцепления
* шаровые опоры и рулевые наконечники
* комплекты сцеплений
* рулевые рейки
* ступичные подшипники
* подшипники КПП
* ШРУСы и приводы в сборе
* тормозные колодки дисковые и барабанные
* детали двигателя ВАЗ

Вся продукция "Pilenga" полностью соответствует стандартам качества принятым в ЕС. Заказы для российских автомобилей производятся на том же оборудовании и по той же технологии, что и заказы покупателей из стран ЕС. Продукции "Pilenga" удается добиться конкурентной цены на Российском рынке за счет больших объемов продаж.

У фирмы имеется собственный научно-исследовательский центр, занятый разработкой рецептур сплавов цветных и черных металлов для всей гаммы производимой продукции. Большое внимание уделяется совершенствованию технологии механической обработки и методам контроля на всех этапах производства. На металлургическом производстве действует компьютерная система контроля варки металла, позволяющая исключить малейшие отклонения от заданной рецептуры. Вся продукция изготовлена на современном оборудовании с применением последних достижений в области производства и обработки металлов. Современные технологии трехмерного проектирования позволяют невероятно быстро осуществлять процесс разработки тормозного диска, рассчитывая массу и размеры, которые являются основой литейной фазы производства. Количество наименований в каталоге компании постоянно пополняется, что является следствием быстрой адаптации компании к требованиям рынка.

Пиленга производит около 200 типов нажимных дисков сцеплений. За последние несколько лет Pilenga претерпела множество изменений: отдел механической обработки приобрел значительную роль и стал неотъемлемой частью литейного завода, контроль качества стал невероятно жестким…

Совсем недавно Pilenga получила заказ произвести несколько сотен дисков для автомобиля Daewoo - очень редкого автомобиля в Италии, для которого компания никогда ранее не производила диски.

Свыше 80% оборота компании обеспечено экспортом. 90% произведенных тормозных дисков идет за границу, наравне с Германией, занимающей лидирующее положение в данной области. Что касается необработанных чугунных заготовок, которые составляют 22-23% оборота, то у компании имеется несколько иностранных покупателей.

Понимаете, можно просто отвалить бабки какой-нить попсовой любительской конторе (которая на полном серьёзе будет выдавать себя за мега-профи) типа Тюрбинг-Собирайтинг, которая соберёт тебе абы как, а потом вылезающие косяки их "профессионализма" твоими проблемами назовёт.

Мы же делаем КАСТОМ. Ведь именно в этом суть тюнинга.
Вариантов реализации дофига, а не просто "та, керамику купи" или "та, вообще не загоняйся". При подобной капитальной переделке стока нужно учитывать все нюансы.

И, что немаловажно, когда тюнингуешь правильно — выходит дешевле.
Как на этапе постройки, так и в дальнейшем обслуживании.
______________________________________________________________________

Продолжим повествование про трансмиссию.
В прошлый раз [148®] мы описывали кастом-вариант кулаков под турбо (для усиленных приводов).
Сегодня расскажем про сцепление.

1. установить керамическое сцепление.
2. увеличить силу прижатия нажимного диска к маховику.
3. увеличить диаметр корзины и, соответственно, ведомого диска

По первому: можно абсолютно не париться, поверить завлекалке с сайта клуб-турбо о том, что "стандартное сцепление ваз способно передать крутящий момент не более 180 Нм", вырвать из своего бюджета лишние 5-6-7 тысяч рублей и поставить керамику.
И пофиг, что она маховик жрёт и ему нужна проточка через 10-15 тысяч километров. Тюнинг-барыги только об этом не упоминают.

По второму: для увеличения прижатия можно проточить привалочную плоскость маховика — собственно, у меня это и сделано на 0.5мм. Но это это мероприятие не поможет, если мощность слишком велика.
Как выход: поставить две пружины — это увеличит силу прижатия в два раза. Разборка корзины не сложная вещь, фоток разборки не делали.
Лепестки одной пружины отпилены для полного выжима (чтобы не протачивать ступицу ведомого диска). Получилось вот:

И это не все проблемы! слово "проблемы" в тюнинге не существует — это обыденное состояние =D
бОльшее усилие передается коленвалу и в частности полукольцам. Бытует проблема износа упорных полуколец. А у некоторых полукольцо выдавливает. И это решаемо: поставить третье полукольцо в бугель. Но если поставить такое же полукольцо, как и в блоке, есть вероятность проворота. Т.е полукольца будут вращаться в блоке и бугеле. Выход: полукольцо альфа-ромео. Оно больше по внешнему диаметру, шире, но самое главное толщина – такая же, как у ВАЗа. Собственно вот результат:

каталожный номер полукольца: A190/2 STD — глико

Факторы, препятствующие провороту: есть буртик и сама проточка по форме повторяет форму полукольца.

По третьему: бОльшая прощадь.
Сравним корзины LUK (приора) и Усиленной (+100%) двойной ВИС.
Слева ЛЮК, справа ВИС.
У LUK площадь нажимного диска больше.

А вот на затравку сравнения ведомых дисков ВАЗ 2106, ВАЗ LUK и иномарочного 230мм.

ВАЗ LUK 200мм и ВАЗ 2106 (последний толще и площадь накладки шире)

ВАЗ LUK 200мм и ИНО (сравнение ну как жопа с пальцем, извините-извините)

сравнение ведомого ВАЗ 2106 и 230мм (ино).

И общее фото.
Слева направо: ВАЗ 2106 — ВАЗ LUK — ино 230мм. И сааамое сладкое то, что 230мм сцепление интегрируется в ВАЗ! Но это в следующих сериях с традиционным подробным отчётом.

Как подведение промежуточного итога: при проектировании моего турботаза на расчётном пике до 250 л.с. мне будет ставиться либо полуторный (до +50% сила прижатия) комплект сцепления (то есть, второй доработанный вариант), либо LUK +0.5мм проточка.
И это гораздо дешевле 1-го и 3-го вариантов и отлично удовлетворяет нашим потребностям.

Автомобиль Ваз 2110 и его последующие модифицированные версии (2111 и 2112) относятся к классу легковых, рассчитанных на пять посадочных мест.

Двигатель расположен в передней части, кузов несущей конструкции выполнен из цельного металла, сварной; сцепление автомобиля является сухим, однодисковым, имеет центральную нажимную пружину диафрагменного типа. Тип кузова моделей различен: 2110 – седан, 2111 — универсал, 2112 – хэтчбек.

Данному семейству автомобилей свойственно наличие четырехтактного двигателя с четырьмя цилиндрами и восьмью или шестнадцатью клапанами. Объём может быть 1,5 или 1,6 литра, а мощность варьирует от 52 до 66 киловатт. Имеет карбюраторную систему питания, либо с распределенным впрыском топлива.

Как устроено сцепление на автомобилях ВАЗ семейства 2110

Сцепление авто находится в картере, выполненном из алюминия. Он же с помощью трех болтов и шпильки прикрепляется к двигательной коробке и по конструкции присоединяется к коробке передач. Маховик и кожух соединяются посредством трех пар болтов.

Тюнингованная десятка

Центровка кожуха происходит при помощи трех штифтов маховика, входящих в специальные отверстия в нем. Шесть пластин, выполненных из стали скрепляют кожух и ведущий диск.

Замена изношенного механизма

Замена осуществляется при следующих условиях:

износ составляющих нажимной пружины более сантиметра;
уменьшение усилий, прилагаемых к педалям, когда сцепление выключается (рабочий ход увеличивается), что является знаком того, что изношена основная часть поверхности на ведущем диске или осажена пружина.

На шлицах первичного вала КП устанавливается ведомый диск и пружинно-фрикционный демпфер вращательных колебаний. Его смена происходит при увеличении дисбаланса дисков в накладочной зоне свыше полсантиметра, в случае нахождения трещин, поднятия или неровного утончения, кроме того, если между заклепками и накладками расстояние сокращается ниже 0,3 миллиметра.

Свойства демпферной и нажимной пружин сцепления 12ой модели несколько отличны. В лепестках пружин находятся помеченные краской прорези, которые и являются отличительной чертой. Третья часть пружин меньше по размерам и размещаются ближе к основанию по сравнению со старыми моделями.

Диски машин позднего выпуска имеют ту же размерность, что и предыдущие, но более сильная нажимная плита помогает придавать более высокий вращательный момент. На ВАЗ 2110 можно поставить новые диски, а на новую модель нельзя поставить диски от более старой.

Читайте наш материал про то как правильно выбрать машину!

Технические особенности

Автомобили этой серии обладают тросовым беззазорным приводом сцепления (должно быть включено для осуществления движения). Ось предполагает наличие специального кронштейна для закрепления и установки педали сцепления. Верхняя часть прикрепляется к наконечнику троса. Другая его часть сцепляется с кронштейном на силовом агрегате, расположенном внутри моторного отсека. Проводящая линия троса соединена с вилкой, которая выключает сцепление автомобиля. На конце троса расположен резиновый чехол, предназначенный для защиты.

Регулировка

В регулировке привода участвуют 2 гайки, которые после стягиваются вместе. В окончании процесса смены сцепления происходит коррекция хода педали, отвечающей за него. Пропорционально пробегу увеличивается износ на накладках ведомого диска и педальный ход становится больше. Однако он не должен превышать максимальный, который равен 150 миллиметрам.

Модернизация системы

Если вы взялись увеличивать мощность двигателя, установленное на автомобиле заводское сцепление необходимо проапгрейдить, иначе оно не будет соответствовать приобретённым форсированным возможностям движка. Это происходит потому, что усиление мощностей (а в особенности вращательного момента) нередко увеличивается на 30% и более из расчёта от заводского, при этом значительно превышая установленную допустимую нагрузку на сцепление (при существующем запасе от 20% до 50% выше существующего вращательного момента). В таком случае диск постоянно пробуксовывает и должным образом не передаёт все мощности к колёсам от двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Существенная доработка узла при этом просто необходима.

Схема устройства корзины Ваз 2110

Сами же ведомые диски в конструкции нашего механизма также делятся на два вида – в зависимости от особенностей крепления шлицевых частей бывают с жёстким или демпферным типом крепежа. Диски, имеющие жёсткое крепление шлицевых частей, зачастую используются в изготовлении гоночных моделей для технически подготовленных авто, где приоритетным является увеличение жёсткости, относительной лёгкости и увеличение эффективности работы. Сцепления подобного рода не рекомендуют для установки на серийных автомобилях.

Тюнинг корзины на примере Ваз 2110

Зная, как устроено сцепление автомобиля можно прогнозировать последствие такого тюнинга: из-за появления большого количества нагрузок (ударных) результатом внезапного включения сцепления становится частичная или полная поломка и перегорание трансмиссии.

Установка же дисков с демпферами, функцией которых является полное устранение или хотя бы частичное смягчение резкого увеличения нагрузки при моменте удара, напротив, является рекомендацией для широкого ряда автомобилей.

Комплект Pilenga Sport керамика ВАЗ 2110

Методы усиления диафрагменной пружины

специальная тепловая обработка, призванная повысить характеристики плотности и упругости тела пластины;
корректировка градуса угла давления на пластину;
полная замена заводской пластины на другую (обязательно имеющую ту же форму, но из более прочной стали или с повышенной толщиной самого прута);
создание комбинации из нескольких заводских или тюнингованых пластин.

Результатом этих усилий становится увеличение силы прижима на величину от сорока до двухсот процентов и, соответственно, повышение передачи вращательного момента.

Использование фрикцион из органики

Причинами такого явления становятся дешевизна и неприхотливость подобного вида накладок; они прекрасно подходят для езды с небольшими и средними нагрузками, поэтому обычно и устанавливаются в более чем в 90% серийных автомобилей. Фрикционные накладки придают большую плавность и мягкость процессу включения сцепления и старта автомобиля.

Срок службы

Заводской диск ВАЗ 2110

С учётом того, что термостойкость наилучших накладок является константой и не превышает 250ºС (обычно равняется 200ºС), они довольно быстро нагреваются. Следствием этого является утеря коэффициента трения, а также их постепенное высыхание и трещины с последующим высыпанием.

Применяемость различных видов материалов у автопроизводителей

Расхожее мнение о неудобности применения органических накладок в гоночных целях ошибочно. У каждого производителя есть приоритетные материалы и технологии, которые участвуют в производственном процессе.

Динамические показатели, такие как мягкость включения и долговечность являются разными для деталей, выпущенных на одну модель машины конкурентными производителями. Однако они не меняют принцип работы сцепления автомобиля, видео о котором можно найти на множестве авто-порталов.

Неорганические материалы для накладок

Органические материалы для накладок с наполнителем могут включать в себя части керамического наполнителя, углеродного волокна и кевлара. Производство данного сырья должно было стать альтернативой органической основе. Из преимуществ фрикционных качеств можно выделить повышенную четкость работы сцепления. Они также являются в несколько раз более долговечными. Обладают высокой теплостойкостью (более 350 С).

Достоинства кевлара

Кевларовое волокно до автомобилестроения применялось в авиационной и космической отраслях, где материалы должны быть прочными и легкими одновременно. Истирание кевларовых накладок происходит в разы медленней, чем органических. Они обладают также высокой стойкостью к влиянию повышенных температур и не ускоряют износ рабочих поверхностей маховиков и прижимного диска. Трудности заключаются в монтаже и обкатке.

Металлокерамика

Тюнинг машины ваз 2110 включает в себя ещё один вид накладок, основой для которых является металлокерамика, устанавливается при использовании сцепления в предельных условиях. Металлокерамика производится из алюминия, чугуна и меди. На ведомых дисках получается высокий коэффициент трения и теплостойкость.

светодиодная подсветка для авто — отличное решение!

Как улучшить тормозную систему у ВАЗ 2107 вы узнаете в нашей подробной статье.

Керамика с накладками Fiber Carbon

Применяются в автоспорте, так как увеличивают крутящий момент в два раза при одинаковых размерах дисков. Их недостатком является негативное влияние на маховик и прижимной диск корзины. Поэтому редко используются для езды по городу.

Одним из лучших из используемых для накладок материалов являются углеродные композиты. Они являются самыми стойкими из всех возможных, но и самыми дорогими.

Всем добрый день дорогие подписчики и гости, всех с новым годом.Суть записи такова, месяца полтора назад перестало держать сцепление при выходе на буст, немного расстроился, хотя чего тут удивительного, проездив больше полу года на сток сцеплении без каких либо передряг, думаю это неплохо.На сток моторе проездил бы ещё как минимум год или полтора…
Полистав странички интернета, с информацией того как можно доработать сцепу собственными силами, выделил для себя несколько способов, 1-й это покупка новой корзины усиленной, типа двух лепестковой, но, её цена и труднодоступность оставляли желать лучшего.2-й способ это установка в мою же корзину второй пружины, от точно такой же корзины, и 3-й способ-мой, который я придумал после неудачной попытки 2го способа, это углубление посадочного места корзины, чтоб установленная корзина была ниже, чем в стоке, это даст более увеличенную силу прижатия к диску.Проточка маховика в месте где трёт диск и установка более широкого диска сцепления тоже имело место быть в данной доработке.Итак, обо всём попорядку…
1й способ, покупка и установка усиленной корзины, но, в связи с финансовыми трудностями и труднодоступностью этих корзин(т.к. это из разряда тюнинга), решил отказаться от неё, стоимость такой корзины в интернете колеблется от 2500 до 4500, и ещё, судя по отзывам и комментариям не факт что она будет крепко держать, комплект металлокерамического сцепления около 10000-12000 тысяч.Но это ещё не всё, в нашем городе тюнинговых магазов нету, ближайшие только в Красноярске, тоесть нужно её там найти и каким то образом доставить ко мне, что не всегда легко.Вот несколько фото ЦВЕТНОГО МЕТАЛЛА на ВАЗ, поглядите внимательно на оранжевую корзину, тупо вложено две пружины, и всё, это легко сделать самому в домашних условиях

2-й способ, это установка второй пружины в мою же корзину, причем от точно такой же корзины и с точно такой же формой лепестков.ЭТО ТО ЖЕ САМОЕ, ЧТО И В ПЕРВОМ СПОСОБЕ С ОРАНЖЕВОЙ КОРЗИНОЙ, Первый раз решил остановиться на этом способе, но не зная той формы лепестков которые у мне нужны были, решил искать и побольше насобирать старых корзин, в надежде на то что какаянибудь всё равно подойдёт.Обзвонив своих друзей и знакомых, результатов это не дало, и я решил побывать в чермете, зная что там такого добра полно, выбрал время, собрался, взял с собой небольшой набор ключей и попёр по территории в поисках необходимого.Находил то что нужно, но зачастую это было всё в сборе с ДВС, но труда не составляло открутить корзину, и воспользовавшись моментом я насобирал корзин штуки 4, помоему несколько из них были разными, расчитавшись на выходе за всё отдал пару сотен.приехав домой приступил к съёму коробаса и дорабатывания сцепы.Сняв свою корзину, увидел что у меня нет ни одной найденной корзины с необходимой формой лепестков, ОПЯТЬ РАССТРОИЛСЯ!Прилагаю фото…

Моя корзина, не вооруженным глазом видно, что на внутренней рабочей части миллиметров 6 свободного не стёртого места(а 6миллиметров это очень даже не мало, чтобы зацеп был более надёжным), причём эти не стёртые 6миллиметров так же присутствуют и на маховике, это означает что сам диск сцепления был узкий и есть возможность найти и поставить более широкий, чтоб площадь зацепа была более адская…

Процесс этого способа таков-разбираешь свою корзину, это не сложно, и вкладываешь в неё пружину от точно такой же старенькой корзины(место там хватает для дополнительной пружины, я уже проверил), сорираешь всё в обратном порядке, и в итоге получаем усиленную корзину с прижимной силой увеличенной ровно в два раза, из плюсов такой корзины это то что без всяких лишних затрат можно держать примерно около 250-300лошадей.НО, есть огромный минус, заключается он в том что усилие при выжимании возрастёт ровно в двое, а это нагрузки на ногу, на педаль и втулочки, на трос сцепления, на вилку сцепления, на выжимной подшипник, и обязательно на полукольца коленвала, которые держат его от смещения.Но поскольку у меня не оказалось подходящих пружин корзинных, от этого способа мне пришлось было отказаться.
3-й способ.Хорошенько всё обсмотрев и тщательно обдумав, я решил сделать вот ТАК, взять свой маховик, отвезти к знакомому токарю и попросить чтобы он проточил его, убрал все неровности и зазубрины, И, дополнительно проточил то место где сидит корзина, т.е. утопить её немного, я решил что 2миллиметра будет вполне достаточно(а если всё чётко, то при следующем ремонте для надёжности утоплю её ещё на 1миллиметр), этим самым я тостигну большей силы прижатия корзины к диску.Низнаю почему, но в интернете я не нашёл ничего подобного о таких доработках.Фото этих работ ниже…

Это фото моего доработанного маховика, полностью проточен до идеала, и дополнительно углублено на два миллиметра то место где сидит корзина.отверстия эти для прикручивания и под направляющие корзины, которые нужно тоже укоротить на ту длину которую углублена корзина, чтоб они не торчали лишнего.ничего в этом нету сложного, несколько десятков минут и пару сотен деньгами.

Плюс ко все этой доработке, я поехал по магазинам искать широкий диск сцепления, чтоб зацеп был полностью по всей корзине и по всему маховику, конкретно от переднеприводных коробасов таких дисков нету, но есть широкие от 2106, он точь в точь такой же, только с одной стороны цлитцевое место более выше, чем на моём диске.хорошенько поглядев на него решил его купить, и дома уже обычным болгарочным отрезанием достичь необходимой длинны шлитцов.Прилагаю фото…

Фото моего узкого диска, который стоял изначально.причём вот эти канавки под вентиляцию и охлаждение это лишний и большой минус к крепкому зацепу.

Он же самый.Износа практически нету, а сцепление уже начинало пробуксовывать.значит просто не хватало прижимной силы.

А вот, дорогие мои, тот самый широкий диск 2106(причём без проточек для охлаждения, что тоже будет считаться плюсом к зацепу).Штангенциркуль показал, что наружний диаметр такой же самый, а шире он во внутренней части, той где мне и нужно.

И сравниваем с тем самым узким диском.разница просто охеренная, как раз те самые 6мм которых не хватало для полного соприкосновения с маховиком и корзиной.Эти проточки для вентиляции меня пипец раздражают…Низнаю, на иномарошных дисках есть они или нет, прошу ответить если кому то не сложно.

А вот он тот самый кусочек длинных шлитцов, который был выше чем на переднеприводном диске.он находится со стороны корзины и выжимного подшипника.низнаю, нужно было отрезать его или нет, я это сделал потому что мне показалось что выжимной подшипник будет в него упираться, думаю не буду рисковать и отрежу его, гдето около 3-х мм.

Собрав всё это дело как положено, делаю первый запуск и испытания в гараже, регулирую и выставляю педаль примерно в то место, как было до разборки, запускаю мотор, выжимаю сцепу до упора, ощущения при нажатии точно такие же, включаю передачу ИИИИИ хрен там, передачу не включаются, тыкал тыкал и никуя я не натыкал, передачи не втыкаются.Я опять растроился, даже наверное ещё больше, думаю нихера себе наделал делов, начал кубатурить в голове в чём же дело.короче думаю полюбому переборщил с тем углублением корзины, наверное сильно много утопил, чё же делать то, делаю ещё несколько попыток включения, безполезно, нука думаю, дайка я упру рычаг в передачу и начну потихой отпускать педаль, отпустил на парочку сантиметров ИИИ вот оно чудо, передача воткнулась, я испугался и тут же обрадовался, ничаянно выжал сцепу опять в пол и машина дёрнулась вперёд и заглохла.хере се дела думаю, не только при отпускании едет, но и при ВЫЖИМАНИИ!Запускаю мотор ещё разок, сцепление до упора, передачу тык тык-не включается ни хера, начинаю приотпускать педаль и ОБАНА, передача на месте без всяких хрустов и шумов, начинаю дальше подымать педаль, пару сантимов поднял и машина поехала, немного нажимаю-останавливается, нажимаю в пол-машина опять поехала!Короче, я решил что я неправильно отрегулировал трос сцепы, быстренько взял ключ на 13 и ослабил трос на парочку оборотов, контрогаю, следующая попытка включения передачи оказалась более чем удачной.Вот это класс, вот это просто чудо, СЛАВА БОГУ.
Чё хочу по этому поводу сказать, Доработка моя удалась, и с широким диском, и с углублением корзины!Доволен как слон!Прям аж гордость за себя взяла!Проехав по городу со всей дури на всех парусах с педалью в палас, косяков в сцеплении замечено не было, пробуксовки ни какой даже на не притёртом диске и маховике.При следуюшем ремонте углублю корзину ещё на 1мм для надёжности.Особо страшного в этом ни чего нету, если переборщу с глубиной, то можно потом на крайняк посадочное место самого диска утопить чуть чуть, и всё останется как есть, без всяких покупок и затрат.Советую такой доработкой воспользоваться всем и каждому, у кого есть старая добрая мешалка передач, не зависимо от мотора и страны производителя авто, лишним оно ни когда не будет, миллиметра на два можно смело утоплять корзину, с учётом того что ещё и рабочее место диска проточится гдето на 0.5мм, то корзина уже утопится не на 2мм, а на 1.5мм.Как говорится-СЦЕПЛЕНИЯ МНОГО НЕ БЫВАЕТ.
На этом запись заканчивается, желаю всем побольше хорошего топлива, добрых и сильных лошадей, ну и конечно же АДСКОГО сцепления между двигателем и дорогой!В качестве бонуса немного свежих снимков…

Читайте также: