Тюнинг двигателя лада икс рей
— Довольны ли вы тем, как чувствуют себя модели XRAY и XRAY Cross?
— Если говорить о целях, которые мы ставили перед Иксреем, то мы их достигли. В 2017–2018 годах он занимал восьмое место в списке самых популярных машин российского рынка. Сейчас мы держимся в двадцатке, и это тоже хороший результат. Что до рестайлинга, то проводить его не планируем, а сосредоточимся на выпуске спецверсий — эксперимент с версиями Instinct и Black оказался успешен.
— Почему на Иксрее нет восьмиклапанного двигателя, ведь он помог бы снизить цену?
— Появление нового мотора сопряжено с проведением большого объема работ, связанных с калибровками, которые затрагивают минимум три сезона: зима-лето-зима или лето-зима-лето. Это требует много времени и затрат, которые не смогут окупиться, учитывая небольшие объемы производства.
— Вы недавно обновили робот АМТ с одним сцеплением, который сочетается с мотором 1.6 — эта коробка еще не отжила свое?
— Робот, который прежде совмещался с двигателем 1.8, действительно был неспешен. У этого мотора достаточно большой крутящий момент, приходилось программно его ограничивать — для того, чтобы он не разрушал коробку. Это давало задержки, но увеличивало надежность силового агрегата.
Когда мы состыковали робот с двигателем 1.6, то поняли, что можем сократить время переключения передач на 40%. При этом уменьшилась нагрузка на коробку, ушли удары. А еще мы ввели имитацию ползущего режима, когда при отпускании тормоза автомобиль начинает двигаться без нажатия на педаль акселератора. По удобству эта версия не уступает машинам с автоматом.
— Недавно вы стали устанавливать на XRAY гидроусилитель вместо электрогидроусилителя. С какой целью это сделано и какие результаты получились?
— XRAY проектировался совместно с командой Renault, и за многие технические решения отвечали наши партнеры. В процессе эксплуатации в российских условиях заметили, что на кочках ощущаются толчки на руле. Почему так происходит? Существует три типа усилителей руля. В ЭУР все сигналы электрические. В ГУР гидронасос всегда поддерживает постоянное давление в системе. А в электрогидроусилителе включается моторчик, который нагнетает давление в нужный момент. Этот моторчик не успевает создавать необходимое давление, чтобы компенсировать кочки и ямы, которых у нас слишком много. Понятно, что такая конструкция вызывала много нареканий.
Поставить ЭУР от XRAY Cross оказалось хлопотно — это требовало серьезных изменений по подвеске, подрамнику, понижался клиренс. Поэтому мы пошли более простым путем — использовали ГУР от Ларгуса, который также хорошо развязан с толчками на руле.
— Почему на Иксрее до сих пор не используются надувные шторки безопасности?
— Для того чтобы их установить, необходимо серьезно изменить конструкцию кузова. Нужно предусмотреть специальные места для этих шторок, просчитать их правильное раскрытие для передних и задних седоков. Плюс изменить все необходимые пластиковые детали. А также отработать разрыв этих пластиковых элементов для исключения травм при срабатывании шторок. Как правило, эти вещи закладываются на этапе проектирования кузова. И если мы их не заложили вначале, то, по сути, нужна новая разработка. Это очень большие инвестиции.
Ни для кого не секрет, что в современных реалиях экологические нормы оказывают сильное влияние на мировое автомобилестроение и Российские производители не стали исключением.
Для достижения необходимых показателей и получения сертификатов авто производители разрабатывают технологии, но иногда они прибегают и к хитростям.
Одной из таких хитростей является "удушение" ДВС для снижения вредного выброса из-за чего машина становиться вяла и ленивая. Это затронул всех.
Если большинство авто производителей это делают более-менее не заметно для повседневного использования, то в случае с "АвтоВАЗом" эта хитрость дала побочный эффект.
На примере конкретно моего:
Провал при наборе скорости между 2000 и 3000 оборотов. Казалось бы ну и ладно на прямой это ни как не мешает, НО удобный момент для переключения именно 2500 — 3000 оборотов и этот провал реально мешает (а если обгон?).
Не любит ползать. В городском цикле движения редкая поезда обходиться без "не большого" затора, когда машины плотно ползут 10-20 км/ч. Для МКПП это означает, что ты постоянно переключаешься между 1 и 2 передачей (нет нет меня это не парит уже давно без сознательный рефлекс), но машина начинает толкаться, дергаться, как бы отказываясь так ехать. Этот факт сильно раздражает.
Ленивые низы. Часто стискивал зубы когда проезжал лежачих полицейских. Подъезжая к ним да же на 40 км/ч обороты ДВС как правило падают до 1500-1800 и после комфортного преодоления препятствия попадаешь в ситуацию когда на текущей передаче (на которое подъехал) машина не хочет тянуть, а уйти на одну вниз придется перекручивать мотор (так как скорость для этой передачи высоковата), что совершенно лишнее.
Факт необходимости прошиваться я осознал еще зимой 2019-2020. Пообщавшись с другом barbos520 я узнал, что есть некая прошивка "Паулус", он ею прошил Renault Sandero своего отца и машина стала "бодрее". Он же посоветовал не торопиться и подождать лета.
И вот лето в разгаре пройдено ТО1 и вопрос о прошивки был вынут из пыльного ящика. Набрав в поиске заветную фразу "перепрошить Иксрей" я сразу наткнулся на интересную статью на проверенном ресурсе там рассказывалось какие бывают прошивки, на что они ориентированы. В общем статья интересна и познавательная. Зацепило.
Связался с респондентом (он же и специалист) Станислав Поляков и записался на работу. На месте Станислав Поляков сделал небольшой опрос, какой мотор какая КПП, как вожу, чего хочу. В итоге решили, что будем заливать прошивку от chelyaba79 .
Далее Станислав Поляков произвел диагностику. Подключился с ЭБУ скопировал с него родную прошивку и сделал копию, после чего залил прошивку chelyaba79 и вновь произвел диагностику.
Далее мы покатались. Сказать, что я в восторге, ни сказать ни чего. Набор оборот стал заметно ровнее, теперь за тоже время, что раньше набирал 3000 оборотов набирается 4000. Ушли толчки. Появилась бодрость на оборотах ниже 1500.
Адекватно понимаю, что 30 минут мало для полноценной оценке работы новой прошивки, но разница ощутимо заметна.
Для понимания качества подхода к делу добавлю, что Станислав Поляков замарочился и связался с chelyaba79 для того, чтобы получить свежую версию прошивки специально к моему приезду, за что отдельное спасибо!
Всем привет! Сегодня решил написать про вазовский новый мотор 21179. Нет, я не буду копипастить всякие технические статьи из журналов, и описывать увеличенные масляные насосы, гениальные технические решения, и всякие там графитовые покрытия поршней. Это все важно для журналов. Для классического потребителя это не имеет никакой серьезной значимости. Технические термины – да кому они нужны?
Технические характеристики? Я вам приведу основные:
Как и на 21127 больше нет ДМРВ, ликуйте пацанчики, и серьезные дяди!
-Объём двигателя — 1.8л,
-Мощность — 122 лошади По результатам замеров 129,5 лс
-Крутящий момент 170 Нм. По результатам замеров 180 Нм
-Масло при замене лить 4,5 литра, класса не ниже SL по API. Замена — каждые 15 тысяч, для города и вообще лучше 7,5 тыс.
-Ремень ГРМ, по данным завода ходит 180 тысяч км.
-Бензин — не ниже 92.
-Ресурс (по данным завода 220тыс км) чаще такие моторы проезжают — намного больше, до капиталки. В реальности? Да кто его знает, через пару десятков лет будет известно.
-Про потребительские свойства двигателя, на моем опыте – высокая эластичность, приятный средний расход топлива, в районе 7,7-7,9л на 100 км, хорошая динамика на обгонах — на скоростях 90-140 км\час. 12,4 сек до 100 км\час с роботом, конечно на механике человек быстрее (сарказм). И эластичность 80-120 за невероятные 8 секунд, это быстрее шеви круза 1,8 140 л\с. И мазды 2 литра. Подробнее тут. Не верите мне? тогда вопросы к Авторевю. Хотите узнать про надежность, читайте Авторевю, износ двигателя был в пределах нормы.
Этих характеристик вполне достаточно, любому человеку, чтоб понять, что собой представляет двигатель.
От себя скажу – двигатель обедает отличной динамикой для данного класса и веса авто, и прекрасно переваривает 92 бензин, не увеличивая при этом средний расход, немного страдает динамика. Говоря про достоинства двигателя, грех не упомянуть, что он ставится на авто В класса. Представьте автомобиль В класса зарубежного производителя с двигателем 1.8, не в специальной горячей версии и без полного привода, цена которой ушла за миллион. Для не понимающих о чем я – В класс это всякие там корсы, поло, авео и логаны с солярисами — которые гораздо чаще продаются с 1,4 литра. Но у нас многие сравнивают продукцию Ваза с авто С класса — это элантры и крузы с астрами, на которые двигатели 1,8 как раз и ставились в более дорогих комплектациях, но в основной массе это 1,6 литра.
Про тюнинг.
За что чОткие парни да вообще многие любят Ваз? Конечно за легкий, не дорогой, доступный и результативный тюнинг. И в моторе 1,8 для тюнинга много не надо. И вы получите до 150 лошадей на выходе. Ставите спортивный ресивер, это даст более ровную полку момента, как минимум. А если воткнуть паучка, убрать всеми любимый катализатор, прошить онлайн и использовать хороший бензин будет до 150лс. Как у всех современных моторов с объемом 1.8 литра. Фазовращатель заменяет нам широкий впускной вал, в стоке уже есть увеличенные клапана. Разве не о таких халявных лошадях и простом тюнинге, который можно сделать самому за световой день, можно мечтать? Хотите больше? Меняйте коробку. Родная вазовская не в состоянии переварить более 180 крутящего момента. Это как раз то – что вы получите, установив все выше описанное. Хотите турбины и прочие компрессоры – покупайте другую коробку.
Один из способов выжать из машины чуть больше драйверского удовольствия - обратиться за услугами чип-тюнинга. Говорят, что прошивка электронного блока управления двигателем (ЭБУ) делает автомобиль более динамичным, уменьшается время разгона до 100км/ч, делает педаль газа более отзывчивой и т.д. Мы попробовали собрать отзывы о чип-тюнинге Весты и XRAY.
Ранее на все главные вопросы о прошивке двигателя ответил один из мастеров этого дела.
Чип-тюнинг обычно выполняется в течении 20 минут:
- Мастер подключается к разъему ЭБУ в моторном отсеке (в салоне разъем OBD-II для этого не подходит, в нем отсутствует протокол записи).
- Считывает штатную программу (чтобы при необходимости была возможность вернуть все обратно).
- Заливает модифицированную версию программы.
Примерная цена чип-тюнинга - 2500 рублей. Давайте разберемся, стоит ли такой тюнинг двигателя своих денег?
- педаль газа на ходу реагирует острей, нет задержки, когда нужно ускориться;
- на ходу система стабилизации вмешивается гораздо позже.
Вывод: чип-тюнинг стоит своих денег. Ожидать чудо не стоит, но маленькое удовольствие получите точно.
Другой отзыв появился чуть позже. Владелец Весты сначала снял показания при помощи Racelogic на штатной конфигурации, а затем залили прошивку RSW. Снял значения повторно при помощи этого же ПО и сравнил два графика.
Единственное изменение, которое удалось заметить — дроссель открывается полностью, где-то на половине хода, дальше давить смысла нет, ничего не меняется. Другими словами прошили только педаль акселератора.
А как считаете вы, можно ли добиться чип-тюнингом существенного прироста мощности или прошивать атмосферный двигатель нет смысла? Оставляйте свои отзывы о чип-тюнинге Весты/XRAY в комментариях. Напомним, ранее мы рассматривали чип-тюнинг Гранты, Калина и Приоры.
А что, так можно было? Оказалось, да. Специалисты инжинирингового центра ЛСГА взбодрили атмосферный двигатель без наддува, замены коленвала, поршней и рычащего глушителя.
Педаль газа в полу. Отсечка срабатывает на 6100 об/мин. Не отпуская акселератор, вживляю первую передачу и нагло бросаю сцепление. XRAY без всяких затыков, скачков и рывков резво стартует с места на грани пробуксовки колес. Вторая, третья, четвертая — все переключки, ни на миллиметр не поднимая ступни с педали газа. Программа управления двигателем прекрасно подбирает обороты — риск спалить сцепление сведен к нулю. А если вниз? Торможение и одновременно четыре, а потом — три, два. И в этом случае электроника помогает деликатной перегазовкой. Только не ждите избитой фразы, что все это происходит под зычный рев форсированного мотора. Звучит автомобиль не громче стандартного, несмотря на прямоточную систему выпуска!
Открою секрет: на этой Ладе в неспешном темпе ездит супруга главного идеолога проекта из инжинирингового центра ЛСГА. Неудобств при управлении машиной она не испытывает. Но когда за рулем муж, автомобиль раскрывает весь потенциал.
Перечень доработок
Блок, коленвал, шатуны, поршни и система впуска остались без изменений.
В головке блока два новых распределительных вала с профилями кулачков от итальянской компании — лидера на рынке спортивных и тюнинговых валов. В основе расчета уникальная формула контроля подъема клапана NT-Polydyne. Здесь и более широкий диапазон, и при этом большая площадь под кривой подъема клапана (время сечения). Профиль проектировался под серийный (30 мм) гидротолкатель двигателя ВАЗ-21179.
Система выпуска — новый коллектор по схеме 4-2-1. Далее вместо серийных трубы диаметром 40 мм, резонатора и глушителя смонтирован прямоточный выпуск на трубе наружным диаметром 50,8 мм и внутренним — 47,8.
Прямоток тихий. Совсем тихий! Построен по схеме трехполосной фильтрации. Резонатор выполняет две функции: глушения высоких частот и, конечно, резонансного объема для двигателя. За низкие частоты отвечает четвертьволновой фильтр (так называемый резонатор Гельмгольца), роль среднечастотного фильтра отведена прямоточному глушителю.
Выпускной коллектор схемы 4-2-1 переходит в трубу прямотока и резонатор. Хорошо виден широкополосный датчик кислорода.
Выпускной коллектор схемы 4-2-1 переходит в трубу прямотока и резонатор. Хорошо виден широкополосный датчик кислорода.
Появился и новый блок управления двигателем: вместо серийного установлен контроллер IPAC. Он работает в паре с широкополосным датчиком кислорода вместо штатного узкополосного.
Интересный алгоритм управления заложен для маневрирования в мегаполисе. До скорости 40 км/ч сглажены реакции на неаккуратные действия педалью газа — благодаря такому снижению чувствительности стало меньше рывков и клевков на низших передачах. Зато при интенсивных разгонах и на скоростях выше сорока акселератор для удобства управления тягой работает на весь ход. Глубже жмешь педаль — интенсивнее ускорение. Для сухого асфальта и покрышек Pirelli P7 205/50R17 отлажен режим спортивного старта. Тот самый — газ в пол с броском сцепления. Сделаны и ассистенты быстрых переключений передач shift up и shift down (догазовка и перегазовка).
Внешние скоростные характеристики доработанного и серийного двигателя ВАЗ-21179 сняты на стенде MAHA. Красная кривая — мощность, оранжевая — крутящий момент доработанного мотора.
Внешние скоростные характеристики доработанного и серийного двигателя ВАЗ-21179 сняты на стенде MAHA. Красная кривая — мощность, оранжевая — крутящий момент доработанного мотора.
Стандартный двигатель ВАЗ-21179 выдал на стенде 122 л.с. при 6100 об/мин и 165 Нм при 3800 об/мин, доработанный мотор развил 150 при 6000 и 195 при 4850. На графиках прибавка очевидна. Особенно впечатляют 188 Нм крутящего момента модернизированного мотора в районе 3650 об/мин.
Как же ощущает новые характеристики водитель?
Как едет доработанный XRAY
Стандартный XRAY 1,8 ведет себя довольно любопытно. При подаче газа на 2-й и 3-й передачах получаешь ощутимый толчок в спину. Но ровно в тот момент, когда ты готов впасть в эйфорию от обладания мотором 1.8, песня начинает стихать. Интенсивность вдавливания в спинку сиденья заметно уменьшается. А на высших передачах при переходе от езды внатяг к интенсивному разгону и вовсе чувствуешь себя несколько отстраненным от управления. Можешь вдавить педаль наполовину, можешь на две трети — почти ничего не меняется. Автомобиль подвисает (стехиометрия ради наполненного драгметаллом нейтрализатора превыше всего), и лишь потом начинает разгон по собственному алгоритму. Ощущение, будто лишь дал команду на исполнение, а не полностью управляешь процессом.
Звук? Ездил на разных аппаратах с разными системами выпуска. Поначалу подумал, что мне досталась версия с обычной системой. Ну не может прямоток не проявить себя. Терзал уши при разгонах, замедлениях, равномерном движении. Прислушивался при пуске и прогреве — должно же хоть где-то рыкнуть или звякнуть? Но нет, сделано идеально. Только совсем уж музыкальный слух позволит уловить разницу на уровне обертонов между стандартным и доработанным автомобилем.
Прикинул и расход топлива. Получилось около десяти литров на сотню при средней скорости 32 км/ч на грейдере. В дачно-сельском варианте с ежедневными пусками и пробегом по провинциальному городу, грейдеру и трассе (в равной пропорции) получилось около 9 литров на сотню. А вот в круизном режиме обнаружилось подтверждение данных по доработанному мотору. Высшие передачи на проверенном маршруте, спокойная езда около 100 км/ч по спидометру, средняя скорость — 86,9 км/ч, половина дороги с включенным кондиционером, половина с выключенным. Итог — 5,7 л/100 км! Почти на пол-литра ниже, чем у стандартного автомобиля в загородном цикле.
Читайте также: