Шкода кодиак тюнинг подвески

Обновлено: 28.06.2026

Страхование для одноклубников от Insurance Team.
Авто РТ - обслуживание и ремонт SKODA (Москва, СВАО)
Технический центр Агранд
Активация, чип-тюнинг: Vagcode, PetranVAG (+доп.оборудование)
SKODA KAROQ клуб : сайт, форум
Внимание! Оскорбления, любое разжигание вражды и ненависти, комментарии о политике и геополитике, курсах валют, публикация "фейков" и непроверенных "новостей" строго запрещены. За этим неизбежно следует снос постов и бан.

Адаптивная подвеска DCC

Адаптивная подвеска (другое наименование полуактивная подвеска) – разновидность активной подвески, в которой степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от состояния дорожного покрытия, параметров движения и запросов водителя. Под степенью демпфирования понимается быстрота затухания колебаний, которая зависит от сопротивления амортизаторов и величины подрессоренных масс. В современных конструкциях адаптивной подвески используется два способа регулирования степени демпфирования амортизаторов:

с помощью электромагнитных клапанов;
с помощью магнитно-реологической жидкости.
При регулировании с помощью электромагнитного регулировочного клапана изменяется его проходное сечение в зависимости от величины воздействующего тока. Чем больше ток, тем меньше проходное сечение клапана и соответственно выше степень демпфирования амортизатора (жесткая подвеска).

С другой стороны, чем меньше ток, тем больше проходное сечение клапана, ниже степень демпфирования (мягкая подвеска). Регулировочный клапан устанавливается на каждый амортизатор и может располагаться внутри или снаружи амортизатора.

Амортизаторы с электромагнитными регулировочными клапанами используются в конструкции следующих адаптивных подвесок:

Adaptive Chassis Control, DCC от Volkswagen;
Adaptive Damping System, ADS от Mersedes-Benz (в составе пневматической подвески Airmatic Dual Control);
Adaptive Variable Suspension, AVS от Toyota;
Continuous Damping Control, CDS от Opel;
Electronic Damper Control, EDC от BMW (в составе активной подвески Adaptive Drive).
Магнитно-реологическая жидкость включает металлические частицы, которые при воздействии магнитного поля выстраиваются вдоль его линий. В амортизаторе, заполненном магнитно-реологической жидкостью, отсутствуют традиционные клапаны. Вместо них в поршне имеются каналы, через которые свободно проходит жидкость. В поршень также встроены электромагнитные катушки. При подаче на катушки напряжения частицы магнитно-реологической жидкости выстраиваются по линиям магнитного поля и создают сопротивление движению жидкости по каналам, чем достигается увеличение степени демпфирования (жесткости подвески).

Магнитно-реологическая жидкость используется в конструкции адаптивной подвески значительно реже:

MagneRide от General Motors (автомобили Cadillac, Chevrolet);
Magnetic Ride от Audi.
Регулирование степени демпфирования амортизаторов обеспечивает электронная система управления, которая включает входные устройства, блок управления и исполнительные устройства.

В работе системы управления адаптивной подвески используются следующие входные устройства: датчики дорожного просвета и ускорения кузова, переключатель режимов работы.

С помощью переключателя режимов работы производится настройка степени демпфирования адаптивной подвески. Датчик дорожного просвета фиксирует величину хода подвески на сжатие и на отбой. Датчик ускорения кузова определяет ускорение кузова автомобиля в вертикальной плоскости. Количество и номенклатура датчиков различается в зависимости от конструкции адаптивной подвески. Например, в подвеске DCC от Volkswagen устанавливается два датчика дорожного просвета и два датчика ускорения кузова впереди автомобиля и по одному - сзади.

Сигналы от датчиков поступают в электронный блок управления, где в соответствии с заложенной программой происходит их обработка и формирование управляющих сигналов на исполнительные устройства – регулировочные электромагнитные клапаны или электромагнитные катушки. В работе блок управления адаптивной подвески взаимодействует с различными системами автомобиля: усилителем рулевого управления, системой управления двигателем, автоматической коробкой передач и другими.

В конструкции адаптивной подвески обычно предусмотрено три режима работы: нормальный, спортивный и комфортный.

Режимы выбираются водителем в зависимости от потребности. В каждом режиме осуществляется автоматическое регулирование степени демпфирования амортизаторов в пределах установленной параметрической характеристики.

Показания датчиков ускорения кузова характеризуют качество дорожного покрытия. Чем больше неровностей на дороге, тем активнее раскачивается кузов автомобиля. В соответствии с этим система управления настраивает степень демпфирования амортизаторов.

Датчики дорожного просвета отслеживают текущую ситуацию при движении автомобиля: торможение, ускорение, поворот. При торможении передняя часть автомобиля опускается ниже задней, при ускорении – наоборот. Для обеспечения горизонтального положения кузова регулируемая степень демпфирования передних и задних амортизаторов будет различаться. При повороте автомобиля вследствие инерционной силы одна из сторон всегда оказывается выше другой. В данном случае система управления адаптивной подвески раздельно регулирует правые и левые амортизаторы, чем достигается устойчивость при повороте.

Таким образом, на основании сигналов датчиков блок управления формирует управляющие сигналы для каждого амортизатора в отдельности, что позволяет обеспечить максимальную комфортность и безопасность для каждого из выбранных режимов.

Адаптивная подвеска DCC

Магнитно-реологическая жидкость используется в конструкции адаптивной подвески значительно реже:

Повышение требований со стороны автовладельцев заставляет производителей создавать все более комфортные и безопасные автомобили. Это достигается путем внедрения самых современных узлов и механизмов, одним из которых является адаптивная подвеска. В чем ее особенности? Какие принципы лежат в основе работы устройства? Чем отличается подвеска Шкоды Кодиак от конкурентов?

Виды и особенности

Адаптивная (полуактивная) подвеска является разновидностью шасси активного типа. Ее особенность – способность изменения жесткости (уровня демпфирования) амортизатора с учетом состояния дороги, потребностей водителя за рулем, а также технических характеристик Шкода Кодиак .

Корректировка уровня демпфирования стала наибольшей сложностью для разработчиков. На сегодня реализовано два варианта:

Применение клапанов, работающих на электромагнитном принципе.
Использование характеристик специальной жидкости магнитно-реологического типа.

Адаптивные подвески, в основе которых лежат амортизаторы с рассмотренными клапанами, разрабатываются многими производителями и имеют индивидуальные названия:

Фольксваген – Dynamic Chassis Control.
Мерседес-Бенц – Adaptive Damping System.
БМВ – Electronic Damper Control.
Тойота – Adaptive Variable Suspension.
Опель – Continuous Damping Control.

Второй способ изменения демпфирования подразумевает применение магнитно-реологической жидкости. Особенность таких амортизаторов – отсутствие клапанов, вместо которых предусмотрены каналы для протекания упомянутого состава. В жидкости присутствуют мелкие металлические элементы, которые при подаче напряжения на специальную катушку (монтируются в поршне) становятся в одну линию и создают дополнительное сопротивление. В результате меняется уровень демпфирования, а подвеска становится более жесткой или мягкой.

Принцип действия

Регулировка уровня жесткости – задача, которую берет на себя электроника Skoda Kodiaq. В состав последней входит три группы узлов:

Функцию сбора информации выполняют следующие датчики (входные элементы):

Дорожного просвета – контролируют ход подвески. Их задача заключается в анализе ситуации на дороге (поворотов, ускорений, снижения скорости). Так, при резком нажатии на тормоз передок машины опускается, а в момент разгона, наоборот, поднимается. Для выравнивания кузова уровень жесткости амортизаторов спереди и сзади машины будет различаться. Кроме того, при совершении маневра регулируется демпфирование амортизаторов с левой и с правой стороны в зависимости от направления поворота.
Ускорения — фиксируют ускорение кузова Кадьяка по вертикали. По их показаниям система делает вывод о качестве дорожного покрытия и необходимости придания большей жесткости или мягкости подвеске.

С помощью переключателя производится установка режимов работы. Что касается самих датчиков, их число может меняться в зависимости от конструктивных особенностей и типа подвески.

Дальше алгоритм работы следующий:

Информация от датчиков направляется в ЭБУ, где специальная программа производит обработку и анализ сигналов.
Формируются команды, которые передаются к исполнительным органам — клапанам и катушкам.
Происходит изменение жесткости с учетом дорожных условий и пожеланий водителя.

Для большей точности управляющий блок подвески работает в комплексе с разными системами машины:

ЭБУ двигателя.
ГУР рулевого управления.
DSG Шкода Кодиак и прочими.

Основные режимы работы

Современные адаптивные подвески способны работать в 3-х режимах:

Адаптивная подвеска Кадьяка тесно связана с DSG модели.

Особенности адаптивной подвески Фольксваген (DCC)

На автомобилях Шкода Кодиак 2017 устанавливается адаптивная подвеска от Фольксваген. Ее особенности:

Наличие нескольких датчиков, контролирующих ускорение и клиренс Кадьяка. Устройства собирают информацию и направляют ее блок управления. Чем больше ям на дороге, тем жестче становится подвеска. Это необходимо для обеспечения устойчивости машины.
Основными исполнительными органами выступают электромагнитные клапаны (монтируются внутри амортизаторов).
Имеется возможность установки трех режимов — комфорт, норма и спорт. После выставления интересующего варианта, система сама производит подстройку амортизаторов, а также рулевой системы.
Адаптивная подвеска DCC Шкода Кодиак в режиме реального времени отслеживает состояние дороги и перемещение авто, раздавая команды управляющим механизмам и повышая устойчивость машины.

Что в итоге?

Задача адаптивной подвески — обеспечение комфорта и безопасности при движении по любым дорогам. Не исключением является и система Dynamic Chassis Control, которая устанавливается на многих авто, в том числе и на Skoda Kodiaq.

Почти с самой покупки Кодиака меня не вполне устраивала его подвеска. Вроде бы она достаточно мягкая (клевки при торможениях и крены в поворотах ощутимы), но при этом некомфортно и жёстко отрабатывает на отбой: колесо со стуком падает в ямы и неприятно отдает в кузов. На плохой дороге и щебне мелкие вибрации демпфируются очень плохо, все передается на кузов. Плюс короткий шток передних амортизаторов приводит к стукам на отбое при проезде "лежачих полицейских".

Задумывался даже о смене пружин на более мягкие (тыц, тыц), но решил начать, все-же, с амортизаторов, т.к. это не повлияет на клиренс и есть в наличии варианты четко под автомобиль, без гаданий и колхоза.

Из того что доступно в Украине и легко устанавливается "болт-он", есть только оригинальные и Koni. Для Кодиака кони предлагает три серии: Active (технология FSD), STR.T (бюджетная) и Sport (регулируемые).

Для себя остановил выбор на FSD, как на более комфортных по описанию самого производителя и по обзорам (тыц, тыц). Ну и по цене FSD немного доступнее чем Спорт.

Заказал и установил на СТО у поставщика в Харькове, быстро и без проблем.

Я специально выждал некоторое время и километраж чтобы установить ещё задние амортизаторы и чтобы сформировалось полное понимание того, как работают эти стойки в сравнении с заводскими. Возможно, кому-то это поможет сделать выбор. После установки передних наездил уже больше 1500 км, после задних — около 500.

Что касается движения по ровному асфальту — крены заметно меньше, чем были с заводскими амортизаторами. На скорости машина отлично держится за дорогу. И само ощущение от рулежки изменилось: очень субъективно, руль стал немного легче но чётче что-ли. Приятно заходить в поворот, есть ощущение что можно ещё быстрее, можно ещё круче повернуть. Даже двигаясь прямо, так и подмывает раскачать машину, повращать руль — очень приятная обратная связь и корпус классно реагирует на поворот руля, без излишних кренов и задержек.

Здесь видно, что шток у коней немного длиннее, чем у штатных амортизаторов. Это, вкупе с бОльшим сопротивлением на отбой, полностью решило проблему стуков. Можно прыгать через лежаков, подвеска работает правильно. В целом на больших кочках подвеска еще более энергоемкая, чем с завода, дорогу можно не разбирать, валить просто прямо — всё съедает.

Но особенный кайф и самый сок FSD технологии — это дорога, полностью состоящая из мелких ям, стыков, дорожных заплаток, а также гравий. На этих покрытиях разница с заводом просто драматическая! Демпфирование на очень высоком уровне, на кузов передается минимум вибраций. Полной развязки от дороги, конечно, не происходит, есть ощущение что под колесами "кака", но это всё как-будто через подушку, где-то далеко и совершенно не раздражает. Соответственно и салон меньше скрипит на таких дорогах.

Успел нащупать и предел: если дубасить на скорости 120-140 км/ч по реально плохим дорогам с ямами и неровностями, когда стойки постоянно работают в предельных режимах, то примерно через 25-30 минут они сдаются, масло "вскипает", стойки становятся экстремально мягкими и это сразу чувствуется: сильные крены и прыжки на волнах. В поворотах и на дуге становится опасно — нужно снижать скорость. Если дать им немного "остыть" — все снова отлично.

Нечто вроде вывода. Я тут расхвалил сильно эти амортизаторы, поэтому еще дополню: не ждите что авто станет на них бескомпромиссно комфортным, такого не будет: пневма у Кодиака не отросла и макферсон тоже никуда не делся :-) Однако на этих стойках выдержан классный баланс между управляемостью, драйвом и комфортом. Машина не ощущается валкой коровой, но, в то же время, и не ощущается зубодробильной табуреткой. Меньше раскачивает на ухабах чем сток и комфортнее проходит всякие латки-стыки-ямки. Считаю что такая подвеска должна идти с завода — это был бы идеал!

PS: Перед установкой обязательно прокачивайте амортизаторы! Это реально дает эффект. Передние, к сожалению, я не прокачивал и заработали правильно они не сразу. Поэтому, пока мастер возится со снятием родных амиков, не ленитесь и сами утопите шток на полный ход, затем ждите пока газ выдавит его обратно. Так 10-15 раз. После этой процедуры амортизатор нельзя переворачивать.

PPS: Чтобы ощутить полный эффект от новой подвески, надо менять стойки на обеих осях. Эффект от смены стоек только на одной оси будет непонятным и непостоянным (поверьте, я проехал так под 1000 км).

Читайте также: