Маз 500 тягач тюнинг
Став владельцем своего первого грузового автомобиля МАЗ-5549, поневоле почувствовал восторг. Богатых предков у меня в роду не имелось и потому, львиную часть денег на покупку пришлось банально занимать. После мытарств, связанных с выбором машины и нахождением достойной работы, времени для выяснения всех подводных камней техники особо не было.
Конечно, сразу были проверены: уровень масла и жидкости, световые приборы, затяжка колес, стремянок и рулевых тяг. Вот, вообщем то и все, ведь надо было работать, а время поджимало.
Езда по асфальту, на первый взгляд, показалась даже приятной. Двигатель шумит не досаждая, а машина бежит легко, но после 60 км/ч появляется не большая вибрация. Так как машина для меня была не знакомая, то вроде как и спешить было особо не куда. С такими мыслями, я и отправился в первый свой на ней рейс.
Здесь надо отметить, что на работу я подрядился на полтора месяца и вроде бы о чем еще мечтать? Работа есть, да и машина не дядина, а своя. Однако, даже если все хорошо начинается, то это не значит, что впереди нас не ждут сюрпризы.
При транспортном плече в 90 км, 40 км проходило по лесу и эти километры представляли из себя шишастую замерзшую лесную дорогу, нередко еще и с колеей из которой машина при встречных разъездах никак не хотела выпрыгивать. К тому же, трясло на ней неимоверно, практически на пределе человеческих сил.
Два дня я выдержал, но возник вопрос, как же отработать на ней еще полтора месяца? Самое интересное, что по этой дороге МАЗов ходило порядочное количество.
1. Ремонт сиденья
Обратился с вопросом к одному из старожилов и получил соответствующее наставление. Осмотрев мою машину, он отметил, что я зря жалуюсь, ведь передние рессоры на машине стоят длинные и это хорошо. Посоветовал восстановить сиденье и ездить, ведь это не легковая машина, а МАЗ сломать невозможно и к тряске можно привыкнуть.
Не стал терять время и принялся за ремонт сиденья. Оказывается, в нем не было ни одного ролика и к тому же, был сломан 1 лист в рессоре.
Пока токарь точил мне ролики, я нашел еще одно сиденье на запчасти. Из двух сломанных сидений и выточенных железных роликов (родные были капролоновые), я собрал себе одно рабочее и поставил на него амортизатор.
Натянул ключом рессорный торсион и на следующий день поехал работать. Надо отметить, что с работающим сиденьем, езда на МАЗе становится куда как комфортней и лесная дорога с ее бесконечными кочками не видится уже такой страшной. А казалось бы, сиденье - это такая мелочь.
2. Установка задних опор кабины от КамАЗа
Как то во время одного из очередных ремонтов, мне в руки попали КамАЗовские полурессоры амортизации кабины со всеми креплениями. Посчитал, что для повышения комфорта работы, следует установить и их.
Полностью снял хомут на который садится задняя часть кабины, а также выбросил замок кабины и рычаг управления им. Также с рамы удалил кронштейны на которых крепился хомут. К нижним уголкам кабины, подогнал верхнюю часть опор замка, не забыв прорезать нишу под правую ручную защелку.
Далее, нижнюю часть крепления амортизации кабины, начал устанавливать на раму. Застегнул защелки вместе с креплениями рессор на кабину, а для этого пришлось подрезать немного с внутренней стороны крыла брызговик. Опустил кабину, поставив на КПП доску нужной длины и принялся устанавливать кронштейны с полурессорами на раму.
При опускании кабины заметил, что одно из нижних отверстий, расположено как раз напротив большого отверстия кронштейнов задних опор передних рессор. Вымерил отступ кронштейнов полурессор от рамы автомобиля и заказал токарю катушки длиной 50-60 мм, а также длинные болты.
Приступил к сверлению рамы для закрепления моей конструкции. Начинал сверлить как всегда с малого сверла и получил первый неудачный опыт. Просверленное отверстие прошло не только через раму, но и через кронштейн задней опоры двигателя.
Для решения этой проблемы, был взят метчик у токаря с соответствующим сверлом и нарезана резьба для крепления нижних болтов. После этого, просверлить еще по два отверстия с каждой стороны не составило проблем. Вот так и было переделано подрессоренное крепление задней части кабины для МАЗ-500.
После переделки, ездить на машине стало гораздо комфортнее и мягче, даже несмотря на небольшой ход заднего подрессоривания кабины.
В дальних поездках вдвоем, можно было сидеть посередине кабины, навалившись спиной на заднюю стенку и по ощущениям, трясло так меньше всего.
Конечно, сейчас это вызывает улыбку, так как появилась категория людей, которая заявляет, что если сиденье без воздуха, то они на машину даже не сядут. Однако, раньше, даже такому небольшому повышению комфорта, водители были страшно рады.
После установки Рабовского заднего моста на МАЗ-500, скорость автомобиля в 80 км/ч и выше, уже не была редкостью и тогда, стала явно ощущаться малая длина передних рессор автомобиля.
Все швы и кочки на асфальте на скорости 80 км/ч, моя конструкция все равно не сглаживала. Если применить легковые оценки, то подвеска попросту не отрабатывала все неровности дороги.
Завод МАЗ, начав с коротких передних рессор, удлинил их перейдя к выпуску модели МАЗ-5549, а затем на МАЗ-5511 продолжил увеличивать их размерность. МАЗ-54323 выпускался уже с длинными трехлистовыми рессорами, а Евро МАЗ получил измененную переднюю часть трехлистовой рессоры, которая была загнута вокруг рессорного пальца.
Подозреваю, что сделали это для того, чтобы убрать все возможные люфты в креплении рессор и улучшить управляемость автомобиля на высоких скоростях.
3. Замена родной печки МАЗ-500
Говоря о работе на грузовике МАЗ-500, нельзя обойти вниманием такой важный элемент кабины как печка. Кто ее придумал и много лет производил, я не знаю, но то, что она не выдерживает никакой критики - это точно.
Конструкция печки - это два запитанных последовательно радиатора, расположенных друг над другом и один моторчик между ними. Прогреть кабину с большим объемом, такая печка не могла.
Поэтому, как и большинство МАЗистов, я выбросил родной отопитель и взял со списанной КамАЗовской кабины корпус печки. Подрезал в ширину родное МАЗовское отверстие под два моторчика на болтах и установил корпус печки радиатора.
С внутренней стороны кабины установил два моторчика, которые часть горячего воздуха дули в сторону водителя и пассажира, а также с верхней части улиток сделал вывод на обдув лобового стекла. Далее, обтянул заднюю часть кабины половым покрытием, чтобы полностью закрыть задние и боковые стекла.
После такой небольшой переделки, в кабине стало значительно теплее и намного тише. Стекла задней части кабины видно работали как динамики, которые все шумы двигателя транслировали в кабину. Самое же замечательное было в том, что даже в тридцатиградусный мороз, стало возможно ездить на машине в свитере или пиджаке.
4. Установка воздушного фильтра от СуперМАЗа
Когда переделал самосвал в тягач и установил двигатель ЯМЗ-238, стало понятно, что старый контактно-масляный воздушный фильтр не помещается под кабиной и потому, я решил перейти на современный бумажный фильтр. Вскоре, удалось найти за небольшую цену корпус воздушного фильтра от Белаза (идентичен Суперовскому).
На раме с правой стороны у меня стоял самодельный бензобак, который был сварен из двух 200 литровых МАЗовских баков. В связи с этим, опустить воздушный фильтр как на СуперМАЗе, стало невозможно.
Поэтому, пришлось сварить самодельный кронштейн корпуса фильтра и прикрутить его к раме как можно ближе к кабине. При этом, нужно было соблюсти условие, чтобы от центра седла и до корпуса фильтра было расстояние не менее 210 см, т.к. передний габаритный радиус Евро телег равен 208 см.
Соединение воздушного фильтра с впускным коллектором двигателя, делал из жестяной трубы с поворотом более 90 градусов, а разрывы соединял КамАЗовскими патрубками на хомутах. Приемную трубу поставил также от КамАЗа со всеми гофрами и колпаком, прикрутив к правой стороне кабины.
После переоборудования, заметил, что кроме уменьшения шума в машине, исчезло и так называемое рявканье. Воздушный фильтр с большим внутренним объемом, стал работать как глушитель впуска.
5. Подгонка полки
Для повышения комфорта обитания в кабине, также опускал полку. Болгаркой вырезал всю полку, а затем ее же с подгонкой приваривал вровень с туннелем. Работа эта не столь сложная, но дает определенное увеличение объема кабины.
После переделки, стал понимать, как такие мелочи влияют на удобство нахождения в кабине. Благодаря проделанной работе, стало даже возможно кратковременно прилечь не вылезая из-за руля. Раньше, это было малоприятное занятие, так как этот уступ постоянно попадал на ребро.
Также, переделывал кронштейны зеркал заднего вида на МАЗ-500. Родные кронштейны часто давали рябь на произвольной скорости и когда мне это надоело, я просто приобрел два кронштейна от СуперМАЗа, вместе с подогреваемыми зеркалами. Кроме дополнительной жесткости, эти кронштейны дают возможность сложить их при маневрировании в ограниченном пространстве, что очень удобно.
Друзья, я сегодня хочу немного отвлечься от своих технических путешествий и показать вам один потрясающий проект.
Ему как-то удаётся сохранять нотки советского ретро, но переносить их в современный мир и не превращать это всё в абсурд.
И вот только что он на своём сайте опубликовал новый проект — МАЗ-500, превращенный в дальнобойный седельный тягач с огромным спальным отсеком.
Давайте для начала разберемся с индексацией, потому что МАЗ-500 — это прежде всего название всего семейства и двухосных бортовых грузовиков.
Седельные тягачи в семействе МАЗ-500 назывались МАЗ-504. Но когда их модернизировали в 1977 году, использовав широкую пластиковую решетку и сместив передние фары на бампер, модель сменила индекс на МАЗ-5429.
Трехосные седельные тягачи в семействе были представлены моделью МАЗ-515 , правда серийно такая модификация не производилась.
Так что давайте условно считать это производной от МАЗ-5429 — модернизированного седельного тягача с дополнительной парой колес и колесной формулой 6х4.
Когда мы разобрались с обозначением, давайте подробнее посмотрим на внешний вид этого красавца.
Сергей явно вдохновлялся американскими кастомными бескапотными тягачами, вроде Kenworth K100 или Freightliner Argosy.
Седельные тягачи МАЗ-5429 выпускались с кабиной, у которой было спальное место, но очень скромное.
Оно даже рядом не стояло с теми хоромами, которые мы видим на рендерах. Этот спальный отсек по советским меркам считался бы неприличным.
Но надо отметить, что в США спальные отсеки грузовиков бывают намного больше . Так что американцев вы вряд ли удивите, а вот любого российского дальнобойщика — без проблем.
На самом деле от МАЗа тут осталось очень немного. Из узнаваемых элементов внешнего вида — это кабина, двери, лобовое стекло и упомянутая выше решетка радиатора.
Даже оптика вся тут современная на основе светодиодов. Передние фары с кольцами ходовых огней смотрятся шикарно.
Кабина продолжается спальным отсеком, который увеличивает внутреннее пространство примерно в 3 раза. Добавьте к этому поднимающуюся ступенькой крышу с интегрированным обтекателем, и вы получите очень стильный грузовик.
Конечно, не обошлось без таких чисто американских атрибутов, как массивный передний бампер, полированные колесные диски, широкий солнцезащитный козырек с оранжевыми габаритными огнями и, конечно же, пары вертикальных выхлопных труб, спрятавшихся за спальным отсеком.
Раму тягача вы не увидите, так как шасси полностью закрыто аэродинамическими обтекателями.
Мне понравились индивидуальные щитки задних колес с хромированными кромками и чисто американский задний бампер с двумя прямоугольными красными фонарями.
В то время как американские дальнобойщики еще в 50-е годы пошли по пути увеличения комфорта своей жизни в дороге, советские водители должны были ютиться в узеньких спальных отсеках.
О таком красавце они могли только мечтать. И ведь иногда даже делали своими руками нечто подобное .
Было бы здорово, если бы в России была культура создания кастом-траков с огромными спальниками и богатым тюнингом.
Но вряд ли нам стоит когда-либо этого ждать. Во-первых, наше законодательство ограничивает общую длину автопоезда, не позволяя сильно шиковать с размерами спального отсека.
А во-вторых, нашим дальнобойщикам обычно приходится выживать, поэтому денег хватает в лучшем случае на ремонт грузовика. Тут уж не до тюнинга.
И всё же МАЗик получился очень классным. Надеюсь вы найдете минутку и напишите своё мнение о нём в комментариях.
Встретить на дороге старичка МАЗ-500 - это большая удача. И если это произойдет, то скорее всего он будет сильно отличаться от заводского варианта. Сегодня я хочу показать вам 10 доработанных МАЗ-500 (и его модификаций), некоторые из которых вам понравятся, а другие заставят скривить гримасу отвращения.
Кажется, кто-то скрестил МАЗ-500 и КамАЗ-5511. Можно с большой долей вероятности сказать, что шасси и самосвальный кузов тут взят от КамАЗа, а вот кабину поставили от старого МАЗа.
"Зачем?", - спросите вы. Ответ достаточно простой. Оригинальная кабина пришла в негодность (сгнила или была сильно повреждена), поэтому поставили то, что было.
Седельный тягач МАЗ-504 или его модернизированный вариант МАЗ-5429 получил апгрейд от более новых МАЗов. В частности, появилась решетка радиатора, бампер и колесные арки от ранних МАЗ-5432.
Стало ли лучше? Не могу ответить точно, но в целом такой "рестайлинг" смотрится не так уж и плохо.
В семействе МАЗ-500 была лишь пара полноприводных моделей: седельный тягач МАЗ-508В и лесовоз МАЗ-509. Уже сложно сказать точно, кем был этот грузовик, когда выходил из ворот завода.
Сейчас его превратили в полноприводный лесовоз с очень высоко посаженной кабиной. А еще тут решетка радиатора и передний бампер от КамАЗа.
Следующий экземпляр был сфотографирован на Кубе, где, как мы знаем, очень любят дорабатывать старые советские автомобили и грузовики. Видно, что старичка содержат в отличном состоянии.
У него появился козырек над лобовыми окнами, дополнительная юбка переднего бампера и тонированные стекла. А косая полоса на решетке радиатора должна напоминать о грузовиках Volvo.
Старые советские грузовики, зачастую, со временем обрастают самыми разными дополнительными элементами. Посмотрите, хотя бы, на вот этот экземпляр с гордой надписью "Турист" над решеткой радиатора.
Седельный тягач получил обтекатель на крышу, кучу всяких шильдиков и наклеек, самодельные ящички за кабиной. А самое забавное - это использование солнцезащитных козырьков для защиты фар на переднем бампере (так делали на автобусах Ikarus).
Советский крупнотоннажный автомобиль - МАЗ-500 совершил прорыв в автомобильной промышленности. Модель послужила основной для создания других грузовиков. Это была первая грузовая машина СССР с бескапотной кабиной.
Автомобиль имел отличные характеристики, тем не менее, одного из создателей легендарного МАЗ-500 собирались даже уволить со своей должности. Бытует мнение, что первой бескапотной машиной была "Колхида", разработка Кутаисского автомобильного завода, но на самом деле это не так.
Сначала в СССР появился грузовик МАЗ-200, это предшественник МАЗ-500. Разработка была запущена в 1958 году. В 1963 году приступили к испытательным работам для подготовки к серийному производству. Казалось, этот автомобиль окажется очень востребованным среди водителей, но на самом деле все оказалось не так.
У конструкторов появились сомнения в целесообразности использования бескапотной версии. На тот момент это было очень смелым решением, в отличие от западных стран, где дороги отличались хорошим покрытием. В СССР же большая часть дорог оставляла желать лучшего, этот факт и стал причиной разногласия.
Кабину над двигателем посчитали неуместной. В городе Минск даже собрали бюро, на котором планировали снять человека, который отвечал за разработку нового грузовика. И по воле случая данному плану не суждено было осуществиться.
Машина МАЗ-500 понравилась большинству присутствующим там людей. Положительная оценка развязала полностью руки Минскому автомобильному заводу, и он приступил к подготовке к выпуску новой модели.
Грузовик получился в целом очень неплохим, просторная и удобная кабина с годным на то время салоном. Имелся гидроусилитель руля, приемлемая шумоизоляция и неприхотливый двигатель (ЯМЗ-236).
Без минусов тоже не обошлось, люди которые работали на этой машине, могут предъявить целый список проблем, но эта статья не о минусах.
В итоге получился неплохой грузовик с просторным и удобным салоном.
МАЗ-500 - производился на заводе до 1978 года. За всё время сборки было выпущено несколько модификаций данного грузовика (500Ш, 500В, 500Г, 500С (512), 500Ю (513), 505). Также на базе машины были построены несколько других его версий (503, 503Б, 503В, 503Г, 503С, 509Б, 510, 511+847).
За этот период выпустили несколько модификаций, на базе этой машины построены другие версии. Примечательно, что во многих регионах России до сих пор есть такие грузовики, несмотря на пробег и годы эксплуатации. Это еще раз доказывает, что разработка советских конструкторов не была напрасной, несмотря на сомнения и остановку производства.
Сила будет
В 50–60-х годах многотоннажный транспорт для СССР нужен был как воздух — без него новая индустриализация страны задыхалась и тормозилась. С носителями ядерных боезарядов определились, а вот с тяговитыми и экономичными перевозчиками народно-хозяйственных грузов намечался провал. Например, поствоенный самосвал МАЗ-205, на плечах которого возводились мощные ГЭС, перекатывал еще конверсионные технологии от лендлизовских американских грузовиков.
Что касается очевидных инноваций для советского грузового автопрома, метившего брать на борт более семи тонн, то к таковым относится сама компоновка — бескапотная, с кабиной над двигателем. В мировом масштабе не новость — такой тип машин в то время осваивали многие производители за рубежом, причем в ряде случаев кабины имели характерные скругленные формы с увеличенным внутренним объемом. Так что новый МАЗ проектировался и готовился вполне в духе времени. Какими-то решениями, в том числе облицовкой с фарами и остеклением, он дружески перекликался со своими зарубежными коллегами, но при этом все же выглядел более крепким и сбитым.
Одна из нетривиальных задач, которая стояла перед автоконструкторами, — обеспечить откидывание кабины для доступа к двигателю. В отличие от классической компоновки, здесь нужно было не просто сделать механизм подъема и фиксации, но и совместить это с органами управления, кинематика привода от которых заметно удлинялась и усложнялась.
Не дизельгейт
Причем, говоря нынешним языком, это были двигатели модульного типа: они имели общую конструкцию, где V-образная конфигурация цилиндров с диаметром и ходом поршня 130/140 мм оставалась неизменной. Различались количеством цилиндров: ЯМЗ-236 (V6) объемом 11,15 л, ЯМЗ-238 (V8) объемом 14,85 л, а также исполин ЯМЗ-240 (V12) объемом 22,3 л. Устанавливались на грузовиках, комбайнах, тракторах, карьерных самосвалах, гусеничных транспортерах и даже железнодорожной технике.
У самосвала один топливный бак на 175 литров, ящик рядом — место для двух АКБ емкостью 190 Ач каждый. С противоположной стороны рамы крепится запасное колесо, рядом с ним — бачок гидросистемы подъема платформы
Задний мост в соответствии с классом грузовика имеет конструкцию с разделенной двухступенчатой передачей крутящего момента — с центральным коническим и колесными планетарными редукторами. Мост надежный, неубиваемый, а в зависимости от модификации грузовика — с разным передаточным отношением.
Мастера своего дела
У самосвалов, кроме всего, была своя особенность. Как подавали ее разработчики — мощный и быстродействующий механизм подъема и разгрузки кузова. Гидравлическая система совместно с пневматическим управлением за 15 секунд поднимали кузов и быстро его опускали, задняя крышка в нужный момент открывалась и запиралась благодаря пневмоприводу замков. И все это водитель делал со своего рабочего места, не покидая кабину.
У самосвалов справа на картере коробки передач расположена коробка отбора мощности с приводом гидронасоса. Управляется КОМ пневматикой, с места водителя
Трудяга до сих пор
Правда, за долгие годы эксплуатации здесь тоже не обошлось без некоторых доработок: ремонт самосвального кузова с усилением, изготовление новых задних крыльев (родные круглой формы сгнили), демонтаж и переделка стояночного тормоза.
К штатному вентилятору дополнительно спереди радиатора установлен электрический с принудительным включением. Мощный пневмосигнал, перенесенный наверх расширительный бачок системы охлаждения, — без каких-то мелких доработок не обходится
Некоторые условные конкуренты
Еще в 1955 году в Германии началось производство многотоннажных грузовиков с кабиной над двигателем — Mercedes-Benz серии LP. Семейство включало обширную линейку моделей (кабины по исполнению тоже отличались), где имелись варианты грузоподъемностью 8,5–9,2 тонны. Распространенный двигатель — дизель объемом 10,8 л с четырьмя клапанами на цилиндр, мощностью 192–200 л.с., коробка передач с пневматическим управлением.
Япония, как известно, страна бескапотных грузовиков. Но так было не всегда, освоение данной компоновки активно началось тоже с 60-х годов, причем в самых разных классах и, понятно, многими компаниями. Одним из пионеров с откидывающейся кабиной в многотоннажном классе стал Mitsubishi Fuso Т380, появившийся в 1959 году, с дизелем 200 л.с. Как можно видеть, по своему облику кабина тоже перекликается с МАЗ-500.
Читайте также: