Bmw 850 csi тюнинг
Владелец – Андрей Вятченков, 34 года, Москва. Род занятий – бизнес в сфере автодетейлинга. Хобби – коллекционирование редких моделей BMW.
Автомобиль – BMW 850CSi E31, 1993 года выпуска.
Андрей рассказывает историю появления у него этого автомобиля:
– В 2007 году умер один крупный московский коллекционер, его коллекция простояла около десяти лет, после чего была полностью утилизирована. Я купил эту CSi в 2016 году, и она прошла путь восстановления из утилизации – возвращения ей документов и легального статуса. Это был долгий и очень трудный процесс – не спрашивайте о подробностях! На момент покупки машина была в очень хорошем состоянии, с 80 000 километров пробега на одометре. Конечно, долгие годы простоя породили некоторые утраты по технической части, но восстановление оказалось не слишком длительным и не слишком сложным. Сейчас этот автомобиль не простаивает, а активно путешествует. У российских владельцев BMW 850 с 2008 года существует небольшой закрытый клуб, в который входит порядка трех десятков человек. Из них десяток – достаточно активных членов, готовых регулярно ездить на этих машинах на дальние расстояния, и нас постоянно приглашают на тематические мероприятия, посвященные марке BMW вообще, и E31 в частности. Этот автомобиль за последние несколько лет посетил около полутора десятков стран – Австрию, Францию, Голландию, Германию (естественно!), Чехию и т. п.
Снаружи
850CSi – характерный представитель школы дизайна 80-х. Каждая линия и каждый штришок фантастически выверены как с точки зрения автомобильной сексуальности, так и в плане оптимизации аэродинамики – Cx этого купе составлял впечатляющие 0,29! Это машина, у которой нет неудачных ракурсов, с какой стороны ей ни любуйся. Идеальная простота контуров без намека на вычурность – она будто вышла из-под кисти мастера сёдо, японского искусства каллиграфического письма. Тот случай, когда ты не просто влюбляешься в облик автомобиля, а сходу проникаешься духом, с которым он создавался…
Внутри
Все ручки, кнопки и переключатели идеально сохранили и рисунок, и цвет, и тактильную отдачу при срабатывании. Внимание к мелочам в материалах и обработке – высочайшее!
Несмотря на достаточно скромно выглядящее рулевое колесо без единой кнопочки помимо клаксона, его положение регулируется с помощью электрического сервопривода по высоте и вылету – это, в общем, весьма круто даже по нынешним временам тотальной электрификации.
Железо
Устройство AHK выглядит так. Между многочисленными рычагами подвески задней оси расположился достаточно массивный угловатый агрегат – по сути, рулевая рейка с выходящими с противоположных сторон рулевыми тягами в гофрированных пыльниках. Впрочем, массивность ее подчеркнута не зря – нагрузка на этот узел нешуточная. В традиционном рулевом управлении тяги рулевой рейки передают усилие только на вращение поворотного кулака, не участвуя в его опоре (кулак опирается либо на верхнюю и нижнюю шаровую опору, либо на шаровую снизу и опору стойки сверху в случае подвески МакФерсона).
В задней же подвеске 850CSi рулевые тяги механизма AHK приводят в движение не поворотные кулаки, а целиком огромные нижние рычаги с установленными в них пружинами, передавая усилие на их шарниры через небольшие качающиеся коромысла. Подруливающему механизму приходится удерживать поворотную часть подвески вместе с колесами в прямом положении, когда она не работает, и с существенно большим усилием – при работе.
В движение подруливающий механизм задней оси приводится посредством давления жидкости, нагнетаемой отдельным контуром насоса ГУР. В свою очередь электрические клапаны, управляемые электроникой в зависимости от условий езды, открывают путь жидкости в том или ином направлении, подворачивая задние колеса влево или вправо не небольшой угол – 1,8 градуса. А вот на месте система не работает! Многие поклонники баварской марки, возможно, видели на YouTube ролики, где CSi шевелит задними колесами, стоя на месте – но на самом деле задние колеса на стоящей машине (с заведенным для работы насоса ГУР двигателем, разумеется) не двигаются. Система работает только во время езды, да еще и на более-менее осязаемых скоростях. В тех же самых видео подруливание на месте производится принудительно с сервисного компьютера.
С BMW 850CSi – ровно то же самое, ибо тот же класс и тот же возраст. Многие детали давно не выпускаются и/ или стоят запредельных денег. Тот же самый механизм подруливания AHK, механика регулирования рулевой колонки, часть элементов подвески, тормозная гидравлика. Не говоря уже о второстепенных мелочах типа элементов интерьера. А поскольку владелец этого автомобиля ценит его именно за безупречное техническое состояние, а не просто как коллекционный кузов, то он готов к выходу из строя в том числе и эксклюзивных узлов, имея в загашнике практически половину автомобиля в виде редких и труднодоступных деталей. Такой формат владения, к сожалению, не для всех.
В движении
Какую включать передачу в городском режиме, в принципе, без разницы. На первой можно совершенно спокойно разгоняться до километров восьмидесяти, а можно и вообще не разгоняться, воткнув сразу четвертую. Замер с помощью RaceLogic показывает честные 6,6 секунд до сотни, что всего лишь на 0,6 секунды больше паспортных цифр. За без малого три десятка лет автомобиль утратил вполне простительные десять процентов динамики.
Впрочем, динамика на прямой – это не слишком интересно. Ведь CSi рулится всеми четырьмя колесами! Для европейского автопрома тех лет система AHK была прорывной технологией – как она ощущается сегодня?
История модели
Этот автомобиль более 10 лет был флагманом модельного ряда и демонстрационным образцом технического прогресса баварской компании. Сейчас же янгтаймер возглавляет список автомобилей мечты любого почитателя BMW старой школы. Каково это – владеть легендой?
Взгляд со стороны
Когда "восьмерка" вальяжно вкатилась на парковку возле парка, казалось, даже дети и собаки отложили свои неотложные дела и уставились на "нечто". Автомобиль и вправду производит впечатление даже на тех людей, для кого обычно машины лишь источник шума и выхлопных газов. А я, хоть и представлял, с чем мне придется столкнуться, все равно был под впечатлением, и первые пять минут все нарезал круги вокруг черного купе, смакуя детали лаконичного дизайна.
А смотреть там есть на что. Во-первых, это действительно купе – настоящее, двухдверное, без каких-либо оговорок. Во-вторых, дизайнерам удачно удалось замаскировать истинные размеры автомобиля. В длину "восьмерка" достигает без малого 5 метров, и капот вполне может служить местом парковки для smart , причем как вдоль, так и поперек, но визуально этого не чувствуется. Я даже поставил рядом для сравнения свой Ford Mondeo, всегда казавшийся мне громадной баржей. И действительно, в длину автомобили почти равны. Или взять хотя бы нереально стильные, но не отвечающие современным нормам безопасности фары. Когда-то такая оптика была отличительной чертой дорогих спортивных авто. В целом и весь дизайн восьмой серии у любого знатока истории автомобильного дизайна вызывает исключительно суперкаровские ассоциации. Поэтому незнающие люди часто не признают в "восьмерке" BMW. И это один из плюсов данного автомобиля. Он выглядит как породистая экзотика, типа Lotus Esprit, но при этом на порядок надежнее. И практичнее. Я ожидал, что это будет распластанное по земле чудище, оставляющее за собой груду сломанных спойлеров после проезда каждого "лежачего полицейского". Но нет, у "восьмерки" вполне гражданский клиренс, позволивший автомобилю преодолеть даже некое подобие грунтовки, чтобы проследовать к месту фотосъемки.
Что внутри?
Еле оторвавшись от созерцания клиновидного дизайна, открываю длинную дверь, боковое стекло при этом слегка опускается, и перехожу к осмотру салона. Садиться в купе удобно – нет ощущения, что ты падаешь на пол. Развернутая к водителю центральная консоль – фетиш фанатов классических BMW, который здесь возведен в абсолют. Салон напоминает кокпит боевого самолета. Никаких тачскринов или джойстиков, только кнопки и переключатели. Но все интуитивно понятно и работает. Удивление вызвал руль с крайне тонким по сегодняшним меркам ободом. После толстых "бубликов", которые мы привыкли держать в современных авто, это крайне необычные ощущения. Но для автомобиля конца 80-х – обычное дело. Звук клаксона тоже необычен, он гораздо выше, чем густой бас, которого ожидаешь от флагманской модели. С обзорностью у пятиметровой "двухдверки" нет никаких проблем. Немало выручают пресловутые подъемные фары, играющие в некотором роде роль переднего парктроника. С ними связана интересная "фишка": если на мойке вы хотите их сполоснуть с мылом, то придется 5 раз подряд шелкнуть переключателем в салоне, и тогда они застынут в открытом положении. Во всех обычных случаях при глушении двигателя оптика прячется вровень с капотом.
Кресла "восьмерки" имеют интегрированные ремни безопасности и отличаются крайне удачным профилем – в таких не устанешь, даже если решишься без остановок пересечь пару европейских стран. Купе имеет посадочную формулу 2+2, но, как и в большинстве автомобилей подобного класса, сзади рекомендуется возить либо детей, либо врагов, либо багаж. Друзьям, если вы их любите, там все же будет тесновато. Отдельно стоит упомянуть пластик. Он качественный и мягкий, хотя внешне его фактура разительно отличается от того, что мы привыкли видеть в современных авто. Инспекция багажника показала, что "восьмерка" – истинный гран-туризмо. Там легко уместится дорожный чемодан средних размеров, при этом в нижнем отсеке предусмотрена полноразмерная запаска.
Как он едет?
Заводится купе простым ключом, что тоже уже довольно непривычно для машин такого класса. Могучий 300-сильный V12 старой школы, не испорченный никакими турбодопингами величественно басит на низких оборотах. Сразу приходит понимание, почему двигатели такой конфигурации ставятся только на топовые модели и требуют немалой доплаты. Управлять всеми 450 Нм этого монстра – ни с чем не сравнимое удовольствие. Сколько захотел, столько и получил. И даже несовременный по сегодняшним меркам четырехступенчатый "автомат" не в силах испортить впечатление. На деле двигатель и коробка – слаженная команда, и переключения происходят без заметных рывков. В том, что касается ходовых качеств, баварские инженеры, как всегда, оказались на высоте. Подвеска, изначально "заточенная" под гладкие автобаны, неплохо справляется с петербургским асфальтом среднего качества. Конечно, до всеядности Рено Логан тут далеко, но шарахаться от каждой ямы владельцу "восьмерки" не придется.
Немало поразил угол поворота колес – он явно больше, чем ожидаешь от почти пятиметрового автомобиля, а это немало облегчает маневрирование на парковке. Руль радует обратной связью и даже на городских скоростях можно получить удовольствие от того, с какой непоколебимой устойчивостью едет автомобиль. С ростом скорости, когда на первый план выходит аэродинамика, "восьмерка" просто прилипает к дорожному полотну и превращается в несущийся под откос бронепоезд, подконтрольный только воле водителя. Но тут стоит сделать оговорку: конкретный экземпляр имеет подвеску, аналогичную автомобилям от ателье Alpina, более жесткую и "стабильную". Базовое купе ощущается более валким автомобилем, но опять же, по высоким баварским меркам.
Выбор и покупка
Для Андрея, хозяина 850i, "восьмерка" – не просто четырехколесный друг, а лучшее средство самовыражения. Конкретный экземпляр – уже третье по счету купе восьмой серии BMW, прошедшее через его руки. Первой "восьмеркой" для Андрея стала жемчужина модельного ряда и единственная в России Alpina B12 5.0 coupe, которую он купил в 2012 году.
У этой 850i достаточно интересная судьба. Она была выпущена для рынка Японии, где особым шиком считается владеть европейским премиальным авто с левым рулем. Там она и провела почти 20 лет жизни, проехав всего около 110 тыс.км. Первый хозяин покупал ее как авто не просто для выходного дня, а для праздника. Повезло машине и с первым российским владельцем. Влюбившись в неподражаемые обводы кузова, он отнесся к машине с должным почтением и немало сил потратил на приведение ее в идеальное состояние. Но спустя четыре года и 10 тысяч километров личного пробега чувства остыли, и "восьмерка" была выставлена на продажу. И естественно, этот факт не прошел мимо Андрея, купившего ее прошлой весной. Купе имеет кожаный салон, электрорегулировки передних сидений, причем водительского – с памятью на три положения, двухзонный климат-контроль и круиз-контроль. Шторка заднего стекла и рулевая колонка также регулируются с помощью электроприводов, руль имеет функцию памяти. И все это – базовая комплектация. Из дополнительных опций в машине установлен только люк. На других автомобилях можно встретить встроенный телефон, парктроники, регулируемую подвеску и, конечно же, широкий выбор сортов кожи и дерева. На фоне такого разгула роскоши удивляет наличие подушки безопасности только для водителя. Но не стоит забывать, сколько лет автомобилю, к тому же в ходе рестайлинга этот недостаток был устранен. Чего не скажешь об управлении музыкой с руля – эта опция так и не появилась на восьмой серии. Отдельно стоит отметить интересную "фишку", доставшуюся конкретной машине в силу ее предназначения для японского рынка. При включении задней передачи раздается забавный звук, напоминающий бой маленького гонга.
Обслуживание
Поскольку автомобилем Андрей владеет всего год и достался он ему в хорошем состоянии, то история ремонта 850i пока короткая. Основная часть работ была проведена сразу после покупки и в спокойном режиме заняла около двух месяцев. Двигатель был в приемлемом состоянии и требовал лишь замены некоторых мелочей типа фильтров, ремней и ролика натяжителя. На это было потрачено около 40 тысяч рублей. Полная переборка V12 с заменой колец обошлась бы в 2,5 раза дороже. Была перебрана практически вся подвеска, кроме амортизаторов и пружин. Заменили рычаги, стабилизаторы, сайлентблоки и другие расходники. Обошлось это примерно в 60 тысяч рублей. Сейчас на машине стоят стойки Bilstein и пружины Eibach, подарок от предыдущего владельца – аналогичный комплект ставился на машины от ателье Alpina. Цена нового набора на сегодняшний день около 50 тысяч рублей. Благодаря этим деталям "восьмерка" более собранно ведет себя на дороге, о чем мы уже упоминали выше. Что насчет плавности хода? Все зависит от колес. Сейчас купе передвигается на базовых для этой модели 16-дюймовых колесах – так называемый восьмой стиль. В итоге мы имеем крайне удачный баланс между управляемостью и плавностью хода.
Дольше всего возились с электрикой – требовали замены некоторые перегоревшие лампочки. Попутно Андрей решил заняться апгрейдом музыки, заменив штатную магнитолу Bavaria на более продвинутый и, что самое важное, крайне редкий вариант от Becker. Одной из основных особенностей нового головного устройства является наличие встроенной навигации. Напоминаю, что машина произведена в 1990 году! К сожалению, в России навигационная опция недоступна. В Европе же достаточно установить антенну, вставить CD-диск и следовать нехитрым подсказкам, появляющимся на дисплее магнитолы. Работы с электрикой обошлись Андрею порядка 30 тысяч рублей. Повезло, что не было проблем с пресловутыми подъемными фарами. Цена новой детали – 30 тысяч рублей, а поиск на разборке может изрядно затянуться – это ожидаемо редкая запчасть. Тормозная система автомобиля не потребовала никаких затрат. Диски остались у Андрея от предыдущей "восьмерки", а колодки он получил в нагрузку вместе с новой машиной. Коробка и вся остальная техническая часть пока что не потребовали никаких вмешательств. Кузов ни разу не видевшего зимы автомобиля был в идеальном состоянии и вдобавок щеголял полностью обновленным цветом пару лет назад цветом. За эти приятные бонусы Андрей крайне благодарен предыдущему хозяину.
Как видите, если эксплуатировать авто ежедневно в теплое время года и не скромничать в обращении с педалью газа, то цена обслуживания может доходить до 100 тысяч за сезон на замену расходников. Но это максимум. В целом же в сравнении со своими современными "сестрами" "восьмерка" – достаточно надежный и необременительный в обслуге автомобиль. Единственный проблемой может стать поиск необходимых запчастей. Некоторых деталей крайне мало на разборках, а система поставки от самой BMW имеет крайне нелогичную схему: детали то пропадают, то снова появляются в каталогах.
Доработки и планы
Только не вздумайте уточнять длину жирного черного следа, который оставили на абсолютно сухом асфальте 17-дюймовые шины, не способные совладать с безумным крутящим моментом 12-цилиндрового двигателя.
Такой невинный (впрочем, неизменно успешный) фокус я вспомнил после телефонного разговора со своим старым знакомым любителем марки BMW. Ему, правда, такие глупости едва ли придут в голову, его хобби — это купить уже не новый автомобиль BMW и собрать из него… Тоже BMW, но такой, какого еще не было.
Так что работа над приобретенной машиной началась с полной перекраски и замены абсолютно всех деталей, которые могут выдать ее возраст, вплоть до пожелтевших пластмассовых бачков под капотом.
С них все и началось. Колеса было найти сравнительно просто — они такие же, как у BMW М5 в кузове Е34, а вот юбки под бамперы пришлось заказывать, из оригинальных нашлась только задняя, а передняя — марки Schnitzer, что в общем-то не слишком повредило образу автомобиля.
Другое, менее заметное изменение — тормозные диски, как и положено более спортивной версии, они стали вентилируемыми на всех колесах, а передние тормоза теперь оснащены четырехпоршневыми скобами, в салоне был заменен потолок — для BMW 850CSI характерен черный вместо обычного серого.
BMW 850i знаменита своей превосходной динамикой и управляемостью. В этом направлении изменения весьма значительны и касаются не только двигателя. Мы привыкли, что автоматическая трансмиссия — это признак дорогой версии.
У суперкаров все не так. Автомат в базовой комплектации имеет подавляющее большинство мощных автомобилей, и обычная BMW 850i здесь не исключение. А вот привычная для многих механика в этом автомобиле приводит специалистов в священный трепет. Механика — привилегия только BMW 850CSI.
Но простой расточке родного мотора М70 препятствует один технологический нюанс. Все старшие двигатели BMW имеют цельноалюминиевые блоки цилиндров, лишенные обычных чугунных гильз. Их поршни работают по специальному покрытию. Его весьма твердый, но тонкий слой безвозвратно уничтожается при попытке увеличить диаметр цилиндра. Но любителю тюнинга BMW удалось найти способ восстановить спец покрытие.
А эта машина теперь имеет просто ураганную мощь и превосходную динамику! Но она в полной мере сохранила присущие 12-цилиндровым BMW изумительную плавность движения: никаких пинков пассажиры не ощущают, но скорость растет феноменально быстро.
И все же, автомобиль получился отнюдь не универсальным, жестким, требовательным к навыкам водителя. Да и для зимней езды по скользким и неровным российским дорогам мощное и низкое купе подходит не лучшим образом. Поэтому в голове его счастливого обладателя зреет новый, альтернативный проект — внедорожник BMW Х5. И он обязательно будет очень необычным. Таким, каких в природе не бывает.
Крышки с логотипом "BMW" и внутренним противовесом шарнирного типа. Благодаря.
Cмотреть:
✓ Обзор
✓ Характеристики
✓ Наличие
✓ Описание
Колпачки вентилей с логотипом BMW М
Оригинальный комплект алюминиевых колпачков с логотипом М для вентилей.
Cмотреть:
✓ Обзор
✓ Характеристики
✓ Наличие
✓ Описание
Юбка на передний бампер Alpina на BMW 8 E31
Легендарная юбка для легендарного автомобиля. Деталь выполнена из.
Cмотреть:
✓ Обзор
✓ Характеристики
✓ Наличие
✓ Описание
Накладки на пороги Rieger на BMW 8 E31
Пороги выполнены из качественного стеклопластика, не окрашены. Потребуется.
Cмотреть:
✓ Обзор
✓ Характеристики
✓ Наличие
✓ Описание
Накладки на пороги Seidl на BMW 8 E31
Пороги выполнены из стеклопластика, не окрашены. Рекомендуется примерка на.
Cмотреть:
✓ Обзор
✓ Характеристики
✓ Наличие
✓ Описание
Задний бампер 840i Style на BMW 8 E31
Бампер выполнен из качественного стеклопластика. Является точной копией.
Cмотреть:
✓ Обзор
✓ Характеристики
✓ Наличие
✓ Описание
Колпачки вентилей с логотипом BMW
Оригинальные высококачественные алюминиевые колпачки для вентилей колесных.
Cмотреть:
✓ Обзор
✓ Характеристики
✓ Наличие
✓ Описание
Эмблема алюминиевая для решетки радиатора AC Schnitzer 160x30 mm на BMW
Предназначена для установки в "ноздри" решетки радиатора BMW. Изнутри за счет.
Суперкар появился в 1992 году, производитель BMW (БМВ), располагающийся в стране Германия. Двигатель BMW 850CSi объёмом 5576 см³ развивает мощность 385 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 6 секунды и развивать максимальную скорость 250 км/ч. Цена BMW 850CSi - 90 000 $ или 5 940 000 ₽.
Технические характеристики
- Год выпуска: 1992, посмотрите на автомобили, созданные в 1990-1999 годах
- Производитель (страна): BMW (Германия)
Особенности и компоновка
Тюнинг BMW 850CSi 1992
BMW 850CSi Alpina B12 5.7 1992
Мы собрали топ 7 фото BMW 850CSi и сделали фотогалерею высокого качества из них. Это поможет вам оценить внешний вид. Кликните на интересующую вас фотографию, чтобы открыть в высоком разрешении. Нажмите на правую часть картинки, чтобы переключить на следующую.
Видео
Другие суперкары BMW
Информация на этом сайте не является офертой, определяемой статьёй 437 Гражданского Кодекса РФ. Сведения о ценах и комплектациях автомобилей, указанные на сайте, носят исключительно информационный характер и являются ориентировочными. Указанные цены могут отличаться от действительных цен уполномоченных официальных дилеров и других автосалонов.
Читайте также: