Ремонт редукционного клапана ауди

Обновлено: 13.05.2025

Но ведь как-то его туда поставили Сам клапан случаем не вывёртывается из основания ? там наверняка ещё есть и внутренняя пружина

пружина, естественно есть
вывёртывается?? я очень сомневаюсь. точнее даже уверен, что нет. Думаю его собирают (паяют, сваривают или ещё как-то) исключительно в заводских условиях на спец. оборудовании

Адин хрен он тебе уже не понадобится, попробуй и так и сяк, интересна же не поверю, что сначала поставили резиновое колечко за пять копеек, а потом завальцевали/заварили и т.п. А сам клапан выше не поднимается ? (чтоб подсунуть колечко внутрь)

. С уважением к каждой детали

فيما يتعلق بكل التفاصيل

сегодня под лупой рассмотрю его, попробую расковырять, НО. ,по-моему, проделав подобную работу и добравшись до лючка с клапанами как-то не разумно калхозить с подбором колечек этих при цене нового клапана 800 руб. (если не к спеху и подождать недельки 2-3 и то дешевле выходит). Моё личное мнение. Может кто-то и по-другому думает

Я ж не говорю принимать это к действию, мне проста интересна как его (колечко) туда поставили сам то клапан из себя ничего не представляет сверхестественного Я всё таки думаю что внутренняя часть выкручивается из основания болта.

. С уважением к каждой детали

فيما يتعلق بكل التفاصيل

В этом случае надо как-то решать вопрос с трубками подогрева ДЗ. Если охлаждающая жидкость не слита из системы, то трубки надо либо перегибать, либо зажимать, либо затыкать. Решил я делом этим не заморачиваться и открутить ДЗ от впускного коллектора, для чего выкручиваем шестигранником 4 болта и дроссель у нас в руках

Ну как же не вытекает.
В прошлом году чистил ДЗ. Чистил на холодную, после ночи, крышку бачка не откручивал. При попытке сдёрнуть шланг с ДЗ - получил струёй в глаз (((

Нада было сначала открутить крышку расширителя, стравить остаточное давление, потом закрутить крышку плотно, ничего не вытечет

. С уважением к каждой детали

فيما يتعلق بكل التفاصيل

Вечер добрый всем,наткнулся вот на эту тему,хочу почистить форсунки сам)но есть глупый вопрос,может показаться таким по крайней мере. Какие мне нужны провода для форсунки?что сказать в магазине?)провода ,контакты. что именно?)спасибо заранее))

провода самые обычные. сечение. миллиметр, или 1,5 или 2. короче самый обычный провод какой найдёшь.
контакты - на мои форсы подошли идеально маленькие "мамы" для акустики. если не уверен, сними форсу и с ней в магаз - 100% подберёшь

vasilbv , ну так у тебя после замены треск пропал совсем? А то я когда туда лазил, чтобы поставить маслоотделитель, не был точно уверен что треск по их вине, поэтому для эксперимента просто поменял клапана местами. Думал если треск перейдёт в другую "голову" - значит из-за клапана. Ан нет - как в правой трещало на запуске, так и трещит

Вот уже сколько прошло? Недели 3-4? Да. Треска пока (тьфу-тьфу-тьфу) не было. Соклубник с АК проделывал такую же операцию. Сначала треска не было совсем, потом с его слов "Нет, нет, да появится иногда с утра". Так что вопрос пока на 100% не закрыт. Сам каждое утро боюсь его услышать (((

Вообще изучил ещё более подробно этот вопрос: клапан этот предназначен также для сброса давления масла: т.е. если давление выше рабочего, часть масла перенаправляется в другой канал и сливается обратно в картер (как бы опять на приём насоса). Так вот, один из моих клапанов подвисал в открытом положении. Следовательно если представить, что он всегда будет открыт, ну или чуть-чуть приоткрыт, ну или прокладка резиновая превратилась в камень и не держит, то давления в одной из голове вообще не будет. Т.е. всё масло, которое д.б. идти в голову, будет стекать обратно в картер. Как следствие масляное голодание, трески, писки и т.д. Маслёнка, естественно, загораться не будет (((
На прошлых выходных менял прокладку гидронатяжителя. Скидывал клапанную крышку. Слава Богу там всё ОК, никаких следов износа, нагара и т.д. Как новенькое всё.
Так что будем считать, что лично я туда залез во время )))

Такие клапаны стоят в развале под впускным коллектором в Audi V6. Номер этих клапанов 059 103 175 F. У нас они стоят около 40$ за штуку, если брать новые.
Где их искать и как снимать, я уже рассказывал.

Машина со временем не молодеет, поэтому многие резинки, особенно те, которые напрямую контактируют с маслом, становятся куском пластмассы. Меня это дело тоже не обошло стороной.
У моторов V6 таких клапанов 2 штуки — по одному на каждую голову. У моторов 1.8 такой данный клапан тоже присутствует, только он не съемный и находится около масляного фильтра.
Предназначение этого клапана — держать масло в головах (нужных узлах, например, ГНЦ) после того, как двигатель заглушили.

Внутри клапана ходит цилиндрик с маленьким уплотнительным кольцом, который подпирается пружинкой (она внутри). Когда двигатель работает, масляной насос качает масло, цилиндрик за счет давления смещается внутрь клапана, и масло свободно поступает дальше в голову по масляным каналам. Если мотор заглушить, масло перестает подаваться в головы, и цилиндрик за счет пружинки и уплотнительного кольца заткнет плотненько нижнее отверстие, тем самым, предотвращая стекание масла из головы.
Со временем кольца становятся пластиковыми и плохо закупоривают отверстие клапана, тем самым, позволяя маслу стекать обратно в картер, что не есть хорошо.
Если вы слышите по утрам ТррррРррРрр при заводке, то нужно начать с этого клапана, но скорее всего конец вашему ГНЦ (гидронатяжитель цепи, он же фазорегулятор). Стоит кучу денег :)))
Вернемся к клапанам.
Я уже один раз проводил данную процедуру (замену колец уплотнительных). Покупал в магазине авто з/ч, где мне сказали, что они чуть ли не лучше оригинала даже.
В итоге, через несколько месяцев стал замечать, что меня преследует уже не утреннее ТррРррРрр, а каждые несколько часов мог это ТррРрр услышать. Раз я лазил в эти клапана, сразу стало понятно, что че-то не так с кольцами. Оригинальные кольца такого размера, которые напрямую контактируют с маслом горячим, по каталогам я не нашел, поэтому на VAG клубе создал тему, в которой хотел узнать из какого материала должны быть кольца.
В общем, вариантов было несколько:
— какие-то резиновые;
— силиконовые;
— фторкаучук Viton
Самый крутой материал — это фторкаучук Viton. У него характеристики, в прямом смысле, космические. Можете почитать.
Силиконовые не нашел, из какой-то хитрой резины можно найти, но максимально допустимая температура около 110-120 градусов меня не устраивала.
Обращался к производителям колечек силиконовых, они мне устанавливали ценник за изготовление по 130$ каждого наименование :)))) жесткач.

Расскажу как разобрать клапан.
1. Зажимаешь в тиски ту часть, которая с резьбой.
2. Накидываем ключик торцевой на 12 на ту часть, которую хотим извлечь.
3. Вращаем ключом не важно в какую сторону и тянем чуть-чуть вверх.

1 минута и всё разобрано. Не пытайтесь заменить маленькое колечко не разбирая клапан! Испортите кольцо

Многим уже известно, что 2,5 TDI крайне нежный двигатель, любящий уход и заботу.
Еще не за долго до замены масла я начал замечать лязг в районе двигателя — а именно стучали гидрокомпенсаторы. Как говорит Эльза, стук гидрокомпенсаторов на холодную это обычное дело. Ничего страшного короче. Для меня этого все равно мало.

Отчего же может проявляться стук? Все происходит из-за отсутствия масла под клапанными крышками. В двигателе предусмотрены редукционные клапана. Кстати на бензиновых V-движках все тоже самое. Эти клапана не позволяют маслу стекать в поддон и поддерживает постоянный уровень масла в ГБЦ. И вот, когда резиновые уплотнения на клапанах рассыхаются, масло начинает стекать и при запуске на холодную, масла под клапанными крышками уже практически нет, гидрокомпенссаторы начинают испытывать маслянное голодание. Во-общем ничего хорошего отсюда не вытекает. А именно — выход из строя гидрокомпенсаторов, затем распредвалов (причем царапины и мех износ уже при стуке безусловно будет). Ну и как следствие дорогостоящий ремонт. А оно нам нужно?

Кто дочитал до сих пор, и понял всю серьезность процедуры, читаем дальше. Фото не будет — будут только вырезки из Эльзы.

Времени потребуется на все про все — часов пять. Рассчитывайте на день, если беретесь. У меня ушло около семи часов до полного восстановления работоспособности. Это установка всех защит, настройки зажигания и прочего.

1. Замена масляных редукционных клапанов
Порядок работы
Инструкция
При нерегулярном стуке клапанов, исчезающем после долгой поездки и вновь появляющимся при непродолжительном движении, необходимо заменить масляные редукционные клапаны.
Новые редукционные клапана стоят дорого, нам достаточно просто заменить резиновые колечки. Всего 8 штук. На турбине два, 4 на редукционных клапанах (причем внутренние тоже менял). Для внутренних, шилом порвал, вытащил, засунул отвертку (зафиксировал сам клапан), накинул колечко, и аккуратненько шилом и мелкой отверткой надел. Больше времени заняло снятие — оделось колечко очень быстро (не забываем про масло только). И два колечка пошли на масляную трубку -6-.

– Снять держатель масляного фильтра
1 — заменить уплотнительное кольцо круглого сечения
2 — заменить уплотнительное кольцо круглого сечения
3 — Масляный редукционный клапан для левой ГБЦ — 20 Нм
4 — Пустотелый болт -15 Нм
5 — Клапан форсунок охлаждения поршней — 25 Нм
6 — Масляная трубка
7 — заменить уплотнительное кольцо круглого сечения
8 — Масляный редукционный клапан для правой ГБЦ — 20 Нм
9 — заменить уплотнительное кольцо круглого сечения

Снятие и установка кронштейна масляного фильтра

Снятие
– Снять ТНВД →Группа ремонта23.
– Снять турбонагнетатель → Глава.
Эти два пункта можно посмотреть ЗДЕСЬ

– Отвернуть левый болт на механическом клапане системы рециркуляции ОГ -2- .
– Открутить гайки -1-.
– Снять трубку системы рециркуляции ОГ -3-.
– Выкрутить болт -2-.
– Снять маслопровод -1-.
– Выкрутить винты -стрелки-.
– Снять держатель масляного фильтра.
Установка
Установка осуществляется в обратной последовательности, при этом необходимо соблюдать следующее:
Инструкция
Заменить прокладки, уплотнительные кольца и уплотнительные кольца круглого сечения.
– Установить турбонагнетатель → Глава.
– Установить ТНВД →Группа ремонта23.
– Проверка и регулировка начала впрыска динамическим путем →Группа ремонта23.

Моменты затяжки
Держатель масляного фильтра к блоку цилиндров 10 Нм
Механический клапан системы рециркуляции ОГ к впускному коллектору 22 Нм
Трубка системы рециркуляции ОГ к Промежуточный фланец 22 Нм
Передний впускной коллектор 10 Нм
Масляная магистраль и держатель масляного фильтра 10 Нм

Дальше собираем все, развоздушиваем ТНВД, заводим, регулируем зажигание и радуемся проделанной работой. Развоздушивал стандартным способом — подключаю "грушу", отпускаю болт подачи на ТНВД, качаю — воздух прошел — затягиваю. Дальше отпускаю все форсунки — качаю — из которых потекло — затягиваю. Дальше чуть коснусь стартером, чтобы немного провернуть коленвал — качаю — из которых пошло, затягиваю. И так пока не прокачаются все форсы. Дальше по стартеру и машина сразу схватывает. Как у меня, так сразу заводиться — не троит, не пыхтит. С пол тыка все. На предыдущем ТНВД, я бы волосы все себе выдрал и без "быстрого старта" и доп АКБ точно не обошелся бы.
Все воздух вышел, дальше пережимаем ВСЕ! шланги вокруг топливного фильтра и убираем грушу. Можно, конечно впихнуть её на постоянной основе после фильтра — место позволяет. Но я не ищу легких путей, и пока планирую доп топливный насос с регулятором давления.

одна из важнейших систем, обеспечивающих работу двигателя — система смазки. А один из главных её компонентов — масляный насос. По конструкции своей он прост до безобразия: две вращающихся шестерёнки, прокачивающих через себя масло и выталкивающих его под давлением в канал.

Одно из условий создания давления — маленькие зазоры. Как между шестернями, так и между ними и корпусом.

Но даже при одних и тех же оборотах коленчатого вала ( а значит, и вала привода насоса), давление на выходе сильно зависит от температуры и вязкости масла. Для крутящихся и трущихся деталей вредно как недостаточное, так и избыточное давление. Поэтому важных элементом насоса является редукционный клапан. При появлении избыточного давления (а это около 6,0/7,0 бар ) клапан открывается, и перепускает масло внутри корпуса. Из-за естественного износа, а чаще из-за посторонних частиц в масле, клапан может несвоевременно открываться, оставаться в открытом или закрытом положении. В поголовном большинстве насосов клапан расположен в части корпуса, и его ремонт или регулировка не предусмотрены

Можно только проверить, открывается ли он, и плавность хода. Для этого в крайнее отверстие можно вставить изогнутый шестигранник, и надавать на донышко клапана

Но для общего образования, думаю, можно разобрать один экземпляр:-)

Клапан подпёрт пружиной, которая удерживается крышкой, которая, в свою очередь, вставлена в корпус и завальцована

эти выступы легко можно срубить тонким зубильцем

в отверстие вставить крюк из толстой проволки, и потянуть вверх

и вот он — клапан

если с ним не вывалились большие куски грязи, не спешите сожалеть о вмешательстве. Для подклинивания не нужны крупные частицы, из-за маленьких зазоров достаточно будет и песчинок. Их присутствие можно определить по характерным царапинам на теле клапана, и в корпусе

К сожалению, большинство владельцев автомобилей весьма приблизительно представляют себе устройство системы смазки. Это, в общем то, нормально, каждый должен быть специалистом в своей области. Тем не менее чаще всего эти самые владельцы, когда загорается лампочка низкого давления, первым делом бегут менять насос. Хотя в моей личной практике реально изношенных шестерёнок, которые при исправной системе не могли обеспечить двигатель давлением — не встречалось. Даже наоборот, когда ещё строили моторы для раллийных автомобилей, принудительно уменьшали производительность насосов. Однако полноценная ревизия и ремонт всех элементов системы смазки действительно дорог, и если не упустить момент, когда давление падает в результате естественного износа, и показания только-только начинают опускаться ниже допустимого предела, увеличение производительности насоса может на какое-то время отсрочить необходимость ремонта (но никак не отменить или заменить его). И тут есть один секрет, которым я с радостью поделюсь:

на большинстве моторов, произрастающих из блока1,6/1,8/2,0 конструкция насосов одинаковая. Есть различия в приводном валу, и …в высоте шестерёнок.

но это ни разу не проблема для страждущих:-)

необходимо разобрать насос, замерить высоту, на которую выходит родной вал из родной же шестерни

затем его спокойно можно выпрессовать из этой шестерни, и запрессовать в новую

И так… Поскольку у нас были проблемы с маслосистемой, то решил продолжить работы в этом направлении. А именно заменить редукционные клапаны. Они и так у всех болеют, а тут точно должно было быть что-то интересное. У меня, время от времени при запуске, то появлялся треск, то его небыло. Причем не важно на холодную или на горячую, стоило лишь немного постоять.
Ну что, начинаем или как говорят: Поехали!
Открываем капот.

Шучу, с этим точно все справятся))
Ладно, скажу сразу. Многие (почти все), не меняют сами клапаны, а меняют только кольца(уплотнения) на них. Причем покупают из фторкаучука (viton). Говорят, зарекомендовали они себя хорошо.

Размеры(нашёл на просторах):
внутренне 9x5x2 мм
внешнее 16x12x2 мм
Материал: фторкаучук Витон

При нерегулярном стуке клапанов, исчезающем после долгой поездки и вновь появляющимся при непродолжительном движении, необходимо заменить масляные редукционные клапаны.

1 — Уплотнительное кольцо круглого сечения; заменить
2 — Уплотнительное кольцо круглого сечения; заменить
3 — Масляный редукционный клапан для левой ГБЦ — 20 Нм
4 — Пустотелый болт — 15 Нм
5 — Клапан форсунок охлаждения поршней — 25 Нм
6 — Масляная трубка
7 — Уплотнительное кольцо круглого сечения; заменить
8 — Масляный редукционный клапан для правой ГБЦ — 20 Нм
9 — Уплотнительное кольцо круглого сечения; заменить

Но времени ждать, пока кольца приедут небыло, ездить искать/подбирать из обычной жаростойкой резины, тоже. Поэтому, решил отложить этот вопрос на более теплые времена. А сейчас, просто купил сами редукционные клапаны. Буду ездить на них, а родные восстанавливать. Перед началом всех работ залил их сразу маслом, для проверки на герметичность.

Далее снял катушку и топливную рампу. Состояние колец на форсунках конечно удручающее! Всё в трещинах, резина как камень!

Затем снимаем вакуумный клапан на впускном коллекторе. Осторожно! Там должна стоять пружинка, которая очень легко может убежать. У меня там её не было, но я нашёл её под коллектором, когда его уже снял. Кто-то видимо пролюбил её и искать/ставить не стал.

Затем снимаем дроссель и сам коллектор.

Отступление:
Когда осматривал авто, продавец сказал, что поставил вкг от рестайла. "Типо молодец!" Я же, махнул рукой: "мол знаю, как вы и что делаете!"
Уже дома осмотрел вкг. Собрано вроде правильно, но на коленке и из того, что было под рукой и конечно же на ГЕРМЕТИКЕ! Так конечно не делается! Поэтому, к этому вопросу я обязательно вернусь, но когда потеплеет.

Возвращаюсь: Так вот, открываю я значит крышку маслозаливную на заведённом авто, а она вообще никак не реагирует. Крышка не присасывается, двигатель чуть потряхивает, да ещё и газы видно, как идут из заливной горловины. А причина оказалась в том, что трубка была сорвана с так называемого "чайника" и картерные газы ничто не отсасывало. Поэтому трубку пересобрал, благо от пассата остались ещё части. Но пока не ставим эту трубку, так как продолжаем по редукционникам.

В общем, снимаем "чайник". И первое, что видим, что он от рестайла (с перегородкой). Так, это уже хорошо, для дальнейшей работы и восстановления рестайловой вкг.

На дорестах нет перегородки, на рестах есть. Так что нужен чайник с перегородкой для тех, кто будет переделывать систему вкг с дореста на рест. Также, нужна такая металлическая мембрана (маслоотделитель), а не просто прокладка.

Мембрана (маслоотделитель) оказывается уже стояла, но я уже купил новую, так как не ожидал её здесь увидеть. Ну и ладно, новое не старое, купил не пропил и тд.))

Опять видим гееермееееетиииик… мееетииииккк… тиик… "тик", скоро у меня начнётся от его вида! Он везде!

Далее, снимаю магистраль форсунок для охлаждения поршневой "кочергу". Для этого откручиваем пустотелый болт (банжо, манжо или как он там называется) и форсунку. Уплотнители начали сыпаться в руках. Ожидаемо! Болт с форсункой в отмочку.

Дуем в "кочергу" и от туда летят куски какой-то прокладки. Дуть пришлось долго и сильно. Компрессора то, нет.

Наконец-то выкручиваю редукционники. И в каналах видим опять куски прокладки. В самом клапане тоже кусок застрял, причём я его с трудом выковырял.

Сам же клапан был всегда открыт. Во второй, налил масла для проверки, но этого конечно можно было и не делать. Масло сразу же побежало! Оно и понятно, там ведь тоже все резинки уже не резинки, дубовые и сыпятся. Но интересно же было проверить.

Теперь, в обратной последовательности. Чистим и ставим всё на свои места. Форсунку от "кочерги" достаточно просто промыть и продуть. Уплотнений в ней нет. Но если кто захочет купить, то внизу оставлю номерок. Новые редукционники "тест" прошли. Простояли под маслом несколько часов. Ни капли не прошло!

Ставим новые прокладки под впуск. Ставим сам коллектор, не забывая про направляющие. И самое главное про пружинку на "флейте".
Под "флейту" и дроссель прокладки не покупал. Подумал, что они будут хорошие. Так и вышло, но к следующему разу всё-таки поменяю их. Новые кольца на топливные форсунки.
Готово!

Бонусом заменил крышку расширительно бачка. Она, как бы расходник, только не все об этом знают.

Итог: запуск при любой температуре в тишине!

Список запчастей:
VICTOR REINZ 407650400 — кольца топливных форсунок (12шт)
VAG N90740801 — кольца на "кочергу" (2шт)
VAG 059103175F — редукционные клапаны (2шт)
VAG 078115540F — форсунка масла ( я не покупал)
VAG 078103547F — маслоотделитель
VAG 078103251 — направляющие коллектора (2шт)
HANS PRIES/TOPRAN 110503346 — прокладка впускного коллектора (2шт)
PATRON P160003 — крышка бачка ОЖ

Читайте также: