Ремонт днища мазда 6 gg
Чуть-чуть истории
С 1978 по 2002 годы в Японии выпускался автомобиль под именем Mazda 626. 24 года и пять поколений – дальше уже некуда, пора придумывать что-то новое. И тогда на свет появилась новая модель – Mazda 6, она же – Mazda Atenza у себя на родине, а заодно и в Китае. В России старт продаж начался в 2003 году, и почти сразу уже более-менее технически подкованные граждане нашей страны признали в ней Форд. Отчасти так всё и есть – платформа у той Мазды и Ford Mondeo была одной и той же.
Прошёл только год после премьеры рестайлинга, а производители из страны Восходящего солнца уже подготовили второе поколение Мазды 6. В продаже этот автомобиль появился в 2008 году. Он ещё чуть подрос, повзрослел и похорошел. Но российский потребителей в очередной раз ждал удар по самолюбию: теперь нам не дали не только дизели, но ещё и новые моторы с непосредственным впрыском топлива. Стиснув зубы, наши автолюбители продолжали ездить на машинах со старыми моторами 1,8 л (120 л. с.), 2,0 л (147 л. с.) и 2,5 л (170 л. с.).
Двигатель
Под капотом нашей машины атмосферный двигатель SKYACTIV-G, его объём – 2 литра, мощность – 150 л. с. Только на первый взгляд Мазда 6 выглядит чуточку неприступно и слишком дорого, на самом деле этот мотор технически не слишком сложный, а значит – не капризный и не дорогой в обслуживании. Хотя есть, конечно, и неприятные моменты.
Начнём с моторного масла. Дилерам предписано заливать 0W20, естественно, оригинальное, под брендом Mazda. Требуемый объём – 4,2 литра. Стоит это удовольствие 4 300 рублей. Многим эта сумма не даёт по ночам спокойно спать, поэтому переходят на другое масло, допущенное производителем, – 5W30. Его стоимость составляет 2 600 рублей, что, согласитесь, звучит более гуманно. Для самостоятельной замены обязательно понадобится яма или подъёмник, иначе добираться до фильтра и сливной пробки будет сложно. На нашей машине стоит дополнительная защита поддона картера, поэтому её придётся снимать, но в штатной защите есть отверстия под фильтр и пробку, поэтому её трогать нет необходимости. Оригинальный фильтр стоит 600 рублей, на что при современном уровне цен грех жаловаться.
Воздушный фильтр меняется очень просто, его крышка держится на защёлках, но нужно быть осторожным с воздушным патрубком. Его длина и эластичность позволяют заменить фильтрующий элемент без отсоединения, но слишком его теребить тоже не стоит. Вот оригинальный воздушный фильтр несколько дороговат – 1 300 рублей. Правда, можно найти аналог за 400-500 рублей, притом довольно легко. Сама замена на СТО обойдётся в 350 рублей.
Ходовая часть
Основное преимущество ходовой – это задняя многорычажная подвеска, делающая управление машиной очень и очень приятным. Но начнём с передней – с классического Макферсона.
С чем можно расстаться на машине – это с шаровыми опорами. Нельзя сказать, что они плохие, при нормальной эксплуатации служат по 100 тысяч. Но иногда их приходится менять чуть раньше, а они запрессованы в рычаги. Конечно, по регламенту положено менять рычаг в сборе. Стоимость рычага – от 12 до 14 тысяч рублей. Дороговато, поэтому шаровую можно перепрессовать. В этом случае придётся покупать только опору (около трёх тысяч рублей), а в сервисе платить за перепрессовку. Для этого нужно в любом случае снимать рычаг, поэтому замена одной шаровой обойдётся в две с половиной тысячи рублей, а если ставить новый рычаг – в две. И в любом случае придётся установить углы развала и схождения, что увеличит сумму работ ещё на три тысячи вечнодеревянных (за обе оси).
Кстати, если речь зашла и о задних колёсах, найдём, наконец, к чему придраться. Козлами отпущения в этот раз станут два болта развальных сайлентблоков. Они безбожно ржавеют, отчего при ремонте их приходится срезать. Но на этом все недостатки ходовой части и заканчиваются: комфортное вождение на шестой Мазде отлично сочетается с выносливой ходовой частью, что встречается не так уж часто.
Приветствую, разжился тут немного денежкой и не долго думая решил отдать машину в ремонт.
Ну сколько можно уже позорится) с гнильем когда как остальное более менее впорядке (спорт обвес сопйлер и все такое)
Сначала очень сильно захотел 17-18 оригинальные тапки, но потом на холодную голову решил:
А на кой черт мне эти тапки если машина ляха снаружи гнилая и все равно вид иметь не будет? :)
Потому нашел уже другой сервис, надеюсь не рукожопский как был с мордой.
По деньгам выходит нормально но терпимо, нечего было запускать.
Пред тем как отдать в ремонт, загнал на мойку смыть зимнюю грязь а то чего людям искать метал среди грязи)
Скорей бы лето, буду сам выставлять всю морду, видимо через шайбы как это было, чтобы капот слез с фары
Либо еще раз заменю кусок лонжерона у нормальных людей, благо еще один есть)
Также чтобы не напрягать людей, и блыо дешевле а также мне спокойней что ничего не потерялось из крепежа я сам разобрал салон.
Сказать я охренел от того что увидел, не сказать ничего, если в 17 году было плохо все, то сейчас просто апокалипсис.
Иной человек просто бы опустил руки и сдал её в разбор.
Но я не из этих.
Вот так было летом 17 года, об этом даже есть запись в БЖ, тогда арки были запенены к хренам и дыры в полу тоже.
Потом зимой 17-18 машина была "продана" а в августе она вернулась ко мне, уже тогда пол и был такой.
По каким кислотным землям он ездил я не знаю, но пол под водителем просто растворился.
Всем здрасьте! Вот и вскрыл полы справа, да печалька. Состояние получше, но замерзшая влага там держалась. Вода попала внутрь авто из-за наезда на препятствие, которым промяло днище. Больше пострадал передний поддомкратник, его аж в салон замяло. Разошёлся шов в данном месте и, как говорится: "вода дырочку найдёт"! И нашла…
Mazda 6 2006, engine Gasoline 1.8 liter., 120 h. p., Front drive, Manual — body work
Comments 29
Здравствуйте.
Подскажите, пожалуйста. Новые листы металла выгибали под профиль вырезанных? Или как?
Здравствуйте. В основном подгибал только края на стыках заплатки и днища. Подгибал по месту и заплатку и днище, т.к. заплатки из 2мм листов были.
Спасибо!
И можно узнать про технологию обработки. Кислотный грунт -> Антикорозийка -> Мастика?
Дак, как обычно!
Зачищаешь прблемные места (лучше бразивным диском, а не корщеткой!). Обезжириваешь и покрываешь кислотным (желтого цвет) грунтом. Далее, после высыхания, можно покрыть эпоксидником, но я покрываю грунт-эмалью по ржавчине (предпочитаю только СПЕЦНАЗ). После высыхания всего этого, либо мастикой, либо шовным герметиком (в банке, он наносится кисточкой). Но если клеить вибропласт, то на мастику. Я его еще уайт-спиритом протираю. Ну, типа того!
Спасибо большое!
Грунт-эмаль — антикорозийка получается?
СПЕЦНАЗ — Ярославский производитель. Тяжело у нас найти ) А из именитых брендов, какой можете посоветовать. Или они все одинаковые плюс минус. Просто, сколько записей не читаю, все используют разный. Говорят, Body хорошую химию делают. Одни хаят одного производителя, другие наоборот рекомендуют :)
Герметиком пройтись по сварным швам нужно будет только? А Вы получается положили вибру на герметик?
В планах шумку делать пока нет. Хочу обработать днище всё и больные места ликвидировать.
И ещё вопрос, не отходя от кассы :), Вы сливное отверстие под водительским ковриком убрали совсем? Чем нибудь грозит это?
По производителям не знаю, но ХАММЕРАЙТ мне очень непонравился например! Швы грунтовал, вотом герметиком, только не боди 999 (он жесткий-треснет), а потом все грунтом. Вибру я ложил на мастику. Сливное отверстие удалил, им ни кто не пользовался. Но где прлблем с ним небыло, я его оставлял.
Не так давно меня посетила проблема с ржавым до дыр полом. Считая, что ситуация требует незамедлительных действий, отдал машинку в сервис для заварки.
Изначально из салона можно было наблюдать асфальт только с водительской стороны, но звонок мастеров меня "осчастливил" о необходимости переварки и пола за водителем.
Работы прошли успешно, машинку забрал и теперь нужно было собраться с силами и обработать все это дело.
Снял весь пластик и сиденья часа за полтора, а дальше приступил к самой сложной, для меня, части, очистка от штатной вибры и ржавчины. Тяжело было убрать до металла глубоко въевшуюся ржу.
Современная и относительно новая дрель не выдержала такой работы с металлической щеткой и отказалась работать ещё в первый час. На помощь пришла, повидавшая многое, безотказная, но надёжная дрель времён, которых я даже не застал. На заводской табличке выбит 1974 год. Не знаю точно, соответствует ли это году ее рождения, но я предполагаю, что так оно и есть.
Вобщем с горем пополам зачистил ржу, убрал старую вибру и начал наносить АКП. Первым слоем у меня был кислотный грунт, естественно предварительно обезжирив поверхность.
Дальше был грунт обычный. После нанесения слоев грунта начал промазывать швы шовным герметиком. С начала пользовался куском пластмассы как шпателем, но потом, для лучшей проникаемости и адгезии решил втирать пальцем. Делать это было может быть немного опрометчиво, потому как руки отмывал я несколько дней .
Все промазав перешёл к покраске. Красил обычной краской по металлу. По этому и сохла она долго и вонь после сборки салона стояла около пяти дней.
Т.к. штатную виброизоляцию я снял, то следующим слоем у меня шла вибра. Работал с продукцией от компани Шумофф. Выбрал их, потому как другими и не пользовался. А там и магазин по пути и сотрудники грамотные. Всякие ноунейм на рынке даже не рассматриваю т.к. вибра должна быть качественной, иначе снять её потом полностью и переклеить будет гемор.
Ну вот и все. После всех работ собираем салон в Зад. Осталось теперь ремонтную зону с улицы обработать. Думаю мовилем запшикать. Как скажете, подойдёт?
По итогу получилось так:
1. Кислотный грунт
2. Обычный грунт
3. Герметик
4. Краска
5. Виброизоляция
Готово. Машинка довольна, я надеюсь) Всем пока и приятных вам Майских выходных! На очереди обработка арок.
История техники
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Впрочем, абсолютное большинство водителей довольствовалось моторами раза в два-три слабее и считало себя ничуть не обделенным, точно так же лихо гоняя по встречке и подрезая всех встречных и поперечных.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Кузов
Встретить машину с бахромой вместо крыльев и порогов несложно — посмотрите десяток самых дешевых машин в продаже в Петербурге и Москве. Двери и капот страдают немногим меньше, причем на дверях в зоне риска оказывается не только нижняя часть, но и рамка, и места установки зеркал.
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Внутри кузова проблем ещё больше: внутренняя поверхность арок кузова, точки под пластиковыми накладками у арок, швы лонжеронов, брызговики моторного отсека и полы кузова корродируют быстро и легко.
Если увидите данные о том, что у Mazda 6 есть оцинковка, то… Поверьте, она есть у наружных панелей, но от проблем она машину совершенно не спасает, поэтому верить в ее чудодейственную силу не надо.
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Я бы вообще не рекомендовал к покупке машину, которая сгнивает быстрее, чем Опели начала девяностых. Если вдруг решились на такой поступок, то рекомендую осматривать автомобиль как минимум со снятием подкрылков и контролем всех внутренних полостей.
Искать какие-то отдельные слабые места почти бесполезно, уж больно неудачен кузов в целом. Минимум герметика на швах, плохая вентиляция полостей, тонкий металл, множество зон, в которых скапливаются мусор и грязь, слабое ЛКП. Какие уж тут слабые места! А ещё из-за плохой вентиляции салона под шумоизоляцией днища всегда есть влага.
На фоне дырявого металла замечания о мягком пластике фар, их разваливающейся начинке и мягком лобовом стекле звучат не очень-то серьезно. Напомню только, что стоят они не так уж дешево, при покупке недорогой машины расходы будут выглядеть серьёзными. Но в целом качество элементов экстерьера достаточно высокое.
Стук задней двери на хэтчбеках и скрипы чаще всего появляются из-за износа "грибков" ограничителей, которые достаточно просто подрегулировать.
Салон
Интерьер Мазды прост, достаточно удобен и глобально не склонен к поломкам. Но используемые материалы активно выдают возраст машины.
На фото: Торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Из часто встречающихся возрастных проблем, кроме чисто косметических, можно назвать выход из строя дисплея магнитолы, борткомпьютера и климатической системы. Он тут один на все системы и страдает выпадением пикселей. Причем перепайка шлейфов, как это бывает обычно, спасает не всегда.
На фото: торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2005–07
Электрика
Если не считать того факта, что "массы" кузова отгнивают со страшной скоростью, то электрика не очень напрягает. Правда, ресурс вентиляторов моторного отсека при городской эксплуатации часто не превышал полутора сотен тысяч километров, и на многих пробежных машинах установлены уже не оригинальные запчасти.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2005–07
Невелик и ресурс корректоров фар на машинах с ксеноном.
Проводка к разъемам подушек сидений часто вызывает сбои в работе подушек безопасности, а неожиданные опускания стекол обычно случаются из-за неудачной конструкции штатного брелока сигнализации: кнопка открытия западает, а при долгом нажатии открываются стекла.
На машинах с мокрым полом салона и багажником возможны сюрпризы в виде сбоев различных систем.
Эксплуатацию Мазды немного облегчает тот факт, что почти все компоненты в оригинальном исполнении по европейским меркам стоят копейки, и проблемы заменить вышедший из строя узел нет.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
С тормозами очень серьезных проблем нет, но возрастные сложности проявляются.
Например, наблюдается небольшая склонность к закисанию суппортов, иногда подгнивают тормозные трубки. Но всё это типично для машин в возрасте более 10 лет. В этом случае коррозия тормозных магистралей особенно часто встречается в задней части кузова и в местах контакта с днищем и подрамником. В остальном ресурс узлов вполне приемлем.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Сами ступицы тоже надежностью не отличаются, их подшипники придётся менять регулярно, ведь даже оригинал после 60 тысяч уже понемногу начинает шуметь. А это очень сказывается на комфорте перемещения.
Подвеска у машины к особенно надежным не относится. Уже после 50-60 тысяч пробега нужно следить за состоянием передних рычагов, а у любителей возить много народа и груза – и за задней подвеской.
Амортизаторы тут слабые, они склонны к течам, поэтому заменять их на качественный неоригинал стоит сразу, как только почувствовали изменение в поведении машины.
Передние рычаги вполне поддаются ремонту. Хотя гораздо чаще их меняют и в сборе, поскольку они активно корродируют, а значит, теряют прочность и геометрию.
Сзади подвеска так же отлично поддается ремонту.
На фото: Mazda6 Wagon (GY) '2005–07
В целом эксплуатация Mazda 6 в плане подвесок особых сложностей не составит. Запчасти очень дешевые, да и работы недорогие, но посещать сервис придется несколько чаще привычного.
Ну и обратите внимание на странную шайбу на прямом нижнем рычаге спереди, это – демпфер GJ6A-34-990. По идее, он уменьшает шумы подвески, но с ним быстрее разбивается соответствующий сайлентблок.
Рулевое управление отличается большой вероятностью течей из-за слабеньких трубок и не очень прочной рейкой. При пробегах более полутора-двух сотен тысяч километров шансы на появление стуков и протечек заметно повышаются. Правда, в солидной части случаев причиной стуков оказываются карданчики и шлицы рулевого вала, но и ремонт рейки с заменой втулок на машинах с низкопрофильной резиной — тоже дело привычное.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Сделаем промежуточный вывод: кузов Mazda 6 – не самая сильная сторона автомобиля, но в целом всё не так уж плохо. Может, моторы и трансмиссии сделают этот автомобиль привлекательным вариантом для покупки? Всё может быть, но об этом – в следующей части нашего обзора.
Читайте также: