Пинок с 3 на 4 акпп mazda 6 gg

Обновлено: 14.05.2025

У кого нибудь на Атензе АКПП 2л., коробка делает рывки при переключении скоростей?
А именно с 1 на 2 и с 3 на 4?
На 5 машках это беда, читал на форумах.
Интересно узнать как дело с этим обстоит у Атенз?
Всем спасибо за ответы!

У меня есть не большой с 1-ой на 2-ую, и то когда резво со старта, а так, нету вроде. насколько мне известо, в этом случае, то есть если рывки появились, пора пришла масло менять, хотя мож я ошибаюсь.

У меня есть не большой с 1-ой на 2-ую, и то когда резво со старта, а так, нету вроде. насколько мне известо, в этом случае, то есть если рывки появились, пора пришла масло менять, хотя мож я ошибаюсь.

Кстати на форумах также написано что рывок происходит с 3на4, и не просто рывок а очень ощутимый толчок.
Да вот в том и дело, что заменой масла это не лечится((
Официалы вобще ни разу не смогли устранить этот лаг, и чинили и масло меняли ничего не помогает.

Глеб, а как давно это у Вас наблюдается?

да у меня машина то три недели как появилась, ну а вообще, считаю, что этот рывок - с 1-ой на 2-ую нормальное дело, а вот остальных быть не должно. Были: тойота королла, опель вектра, мазда фамилия, все на АКПП и у всех рывок был. Конкретно на атензе: если стартовать спокойно, то рывка нету. Кстати, когда масло в АКПП поменял, рывок не значительно, но все же стал меньше, и есче: стал меньше рывок, когда режим D с нейтрали включаешь.

Понято))
Да рывок при разгоне нормальном с 1на 2ую был и у меня на всех машинках, эт нормально)
А вот с 3на4 пишут как пинком под зад фигачит, такого конечно быть не должно.

почитал. оказывается проблемка есть. Единственное, что в голову лезет, это то, что на ссылочке этой про мазды 6, а не про атензы говорят. Мазда 6 собирается не в японии, в связи с чем вполне возможна их "болезнь" такая. Например, ниссан примера в 12 кузове (последняя) с двиглом в 1,8 литра (точно не помню, мож с другим), собираемая в европе имеет серьезный дефект: после 60-90 т.к. не шуточно жрет масло. На таком же двигле у японцев дефект отсутствует. Делайте выводы.
P.S. да ко мне и на "ты" можно:) мне 24 года тока. Подписаться хотел просто Глеб, но такой ник занят был, и чтобы не придумывать велосипед, (то есть ник) с отчеством подписался.

Вот я потому и начал опрос про Атензы))
Бум надеяться что с нашими бибиками такой проблемы не встанет!
Спасибо за ответ тебе, Глеб)

У кого нибудь на Атензе АКПП 2л., коробка делает рывки при переключении скоростей?
А именно с 1 на 2 и с 3 на 4?
На 5 машках это беда, читал на форумах.
Интересно узнать как дело с этим обстоит у Атенз?
Всем спасибо за ответы!

Проблемы ленточного тормоза- раз одно и то же и на 1-2 и на 3-4. Или проблемы модулятора/модуляторов управления. Тут ничего путнего Вы в ответ на вопрос не получите- нужно не по форумам писать, а IDS подключать и с ним покататься, сняв кое-какие графики на ходу авто. В Новосибирске решаем такие проблемы, в других городах увы: диагностика на расстоянии не делается технически.

Коробки идентичные. Болезнь известная.
Лечится двумя способами:)))
1. Не давить тапку в пол как очумелый ;)
2. Когда чувствуешь, что сейчас уже переключится, слегка отпускаеш педаль газа и она переключагся плавно

Коробки идентичные. Болезнь известная.
Лечится двумя способами:)))
1. Не давить тапку в пол как очумелый ;)
2. Когда чувствуешь, что сейчас уже переключится, слегка отпускаеш педаль газа и она переключагся плавно

Предлагаю попробовать такой способ: коробка адаптивная, могла подстроиться под определенный стиль езды, поэтому - сбрасываем клемму аккумулятора, нажимаем тормоз (т.е. снимаем все возможные наводки в эл.системе), ставим клемму обратно, (где-то встречал, что на нашей мазде надо еще после этого кратковременно на 5-7 сек включить зажигание в первое положение, но не заводить), затем проводим процедуру обучения (а можно и не проводить, думаю) коробки. Ну и отписываемся на форум о результате.

Предлагаю попробовать такой способ: коробка адаптивная, могла подстроиться под определенный стиль езды, поэтому - сбрасываем клемму аккумулятора, нажимаем тормоз (т.е. снимаем все возможные наводки в эл.системе), ставим клемму обратно, (где-то встречал, что на нашей мазде надо еще после этого кратковременно на 5-7 сек включить зажигание в первое положение, но не заводить), затем проводим процедуру обучения (а можно и не проводить, думаю) коробки. Ну и отписываемся на форум о результате.

Адаптивная память на указаных Маздах ЭНЕРГОНЕЗАВИСИМАЯ, потому все что Вы написали есть дурь и трата времени в воздух. Никаких "процедур обучения коробки" на указаных Маздах НЕ СУЩЕСТВУЕТ как со сканера так и другими методами, это очередная басня дилетантов Интернета.

У нас после рестайлинга в 2005-2008 г. идет 5-ступенчатая фордовская АКПП FNR5 (FS5A-EL — по классификации Мазда, 5F27E — по классификации Форда), почему фордовская? — потому что если вы ее разберете, там будет написано FoMoCo (Ford Motor Company). Ставилась на Ford Focus (двигатели 2.0L, 2.3L), Fusion (двигатель L4 2.3L), Mazda 3 (двигатели 2.0L, 2.3L), 5 (двигатель 2.3L), 6 (двигатели L4 2.3L, 2.5L).
Принцип ремонта АКПП гидротрансформаторного типа в принципе у всех аналогичен, соответственно и поломки тоже подобные друг другу и от одних и тех же причин. Все это я перечислять не буду, информации уйма на просторах инета и я ей не владею на 100% (мне это не особо интересно).
Хоть в 5 ступенчатой коробке конструкторы учли максимально все недочеты, добавили 5-ю передачу, тем самым продли ресурс самые распространенные и так сказать первичные проблемы для Маздовских/Фордовских коробок остались прежние, просто их отсрочили на некоторое время.
Наиболее частые поломки.
1. Пинок с 1-2 ю передачу. В большинстве случаев это результат естественного износа и можно считать в какой то степени нормой. Причина здесь довольно банальная, происходит износ тормозной ленты (растяжение) и регулировочного болта. Регулировочный болт находится на корпусе коробки под воздушным фильтром и имеет свободный доступ. В момент сборки регулировочный болт на заводе подбирается индивидуально (т.к. лента имеет разброс по размерам), регулировочные болты так же имеют разную длину с небольшим шагом. Слышал что в японских мануалах на ТО предписано в зависимости от пробега менять болт на следующую длину. Соответственно подбираем болт нужной длины, к тем самым компенсируем растяжение ленты.
2. Пинок с 3-4 ю передачу. Здесь все намного сложнее, это уже можно считать поломкой, для устранения которой необходимо лезть в коробку. Происходит износ корпуса АКПП в месте перемещения поршня привода тормозной ленты, в свою очередь это приводит к износу фрикционов, тормозной ленты, перегреву тормозного барабана и нарушению работы гидроблока. На ранней стадии это лечится следующим образом: корпус рассверливается и запрессовывается ремонтная втулка. В противном случае позже необходим будет полный капремонт. Если такая проблема случается стоит серьезно задуматься.
3. Забивается масляный фильтр при полной замене масла, при больших интервалах замен данного масла.
Остальные проблемы стандартные связанные с большими пробегами и естественным запасом ресурса (их я опускаю).
Причины данных поломок стандартные:
1. Некачественное обслуживание.
2. Частые нагрузки. Тут для меня спорный момент, зачем покупать машину например со 150-ю лошадьми и при этом использовать всего 80 лошадей, что бы уберечь коробку и износ в целом. Но при этом рвать коробку без надобности считаю что не нужно. Если нужно ускорится или рвануть или обогнать, то я это делаю настолько насколько это предусмотрено конструкцией авто, как часто это я делаю, я не задумываюсь, но при этом после нагрузки нужно всегда её сбросить и дать механизму поработать в каком то усредненном или спокойном ритме. Самое страшное для коробки это старты с пробуксовкой с места и движения газ тормоз (динамичная езда в пробках), ну и конечно использование автомата в спортивных мероприятиях, при этом ускорение на уже какой то скорости менее страшны.

Мнение официалов: Если эксплуатировать автомобиль с ударом с 3 на 4 передачу в последствии в жаркую погоду, автомобиль начинает падать в аварийный режим, загорается AT, в дальнейшем остаются только 1- 3 передача.
ВЫПИСКА ИЗ ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНСТРУКЦИИ ДЛЯ ТЕХ-ЦЕНТРОВ ОФИЦИАЛЬНЫХ ДИЛЕРОВ:
На некоторых автомобилях могут возникать сильные рывки в моменты переключения
с 3 на 4 передачу. Данный признак неисправности проявляется во время движения на
подъем или При увеличении нагрузки.
Причина: Неравномерный износ отверстия под поршень ленточного тормоза вызывает утечки
рабочей жидкости через данное сопряжение. Возникновение утечек, в свою очередь,
является причиной несвоевременного включения ленточного тормоза 2/4-ой передач.
В результате этого в момент переключения с 3 на 4 передачу появляются рывки.
Процесс ремонта: При обращении клиента с жалобой на данную неисправность выполните следующие действия. Разберите АКПП. Замените поршень ленточного тормоза модифицированным, а так же замените ленточный тормоз и картер АКПП новыми.

Итак, прежде чем искать причину в самой коробке, решил устранить возможные причины, влияющие на её работу:
1. Масло трансмиссионное, замена. Не помогло
2. Подушки двигателя. Замена всех трёх. Не помогло
3. Промывка датчиков ДВС
— расходомера воздуха (сделано),
— дроссельной заслонки
и — абсолютного давления во впускном коллекторе.
4. Перепрошивка ЭБУ. Где-то читал что может помочь.
5. Установка доп. радиатора охлаждения трансмиссионного масла.

В самой АКПП могут помочь:
1. Замена задней крышки АКПП на фордовскую, номер XS4Z7222BA или модифицированная форд/мазда 88995-R (возможные номера также: 5S4Z7222B(С), FN21194J0(А), FN21194JX(А), FS50194JXA; F4N-CVR12-AA; 88995; 48760K; 46922(А) ; M32395; 32395; XS4Z 7222-BA; 5S4Z 7222-AA; 4 680 292; 5S4P 7211-AB; 4 626 795; 5S4P 7211-AA).
Объяснение: Фордовская крышка имеет стальную шейку. Заводские же крышки Мазда изготовлены из алюминия. Верхнее кольцо крышки стирает постель. Далее падает давление в барабане Direct. Исчезает или буксует 3 и 4 передачи. Очень частая поломка.
2. Замена тормозной ленты.
3. Установка специальной втулки на место где разбивается отверстие в корпусе АКПП. Подробнее: здесь и здесь
4. Удлинение (замена) регулировочного болта.

Как известно, автомобили с АКПП или РКПП (АМТ), а также вариаторами в последнее время активно вытесняют транспортные средства, оснащенные простой механической коробкой передач с ручным переключением (МКПП).

С учетом того, что существует большое количество различных автоматических трансмиссий, в этой статье мы поговорим о гидромеханической АКПП с гидротрансформатором. Если точнее, рассмотрим основные причины, по которым возникают толчки при переключении АКПП, почему коробка пинается, дергается АКПП и т.д.

Итак, автовладельцы часто сталкиваются с тем, что различные неисправности автоматической коробки передач значительно снижают комфорт при езде или же делают полностью невозможной дальнейшую эксплуатацию ТС с таким типом трансмиссии.

Как видно, в списке основных неполадок толчки автоматической коробки наиболее распространены. Прежде всего, нужно понимать, какие признаки указывают на то, что пинается коробка автомат, АКПП толкается и т.д.

Сразу отметим, на практике пинки АКПП выглядят таким образом:

в момент перевода селектора (например, из положения P в положение D или R) в разные режимы водитель ощущает сильный толчок, удар или рывок, которого ранее не было.
при езде на разных передачах (как в момент повышения, так и понижения передачи) автомат дергается, пинается и т.д. По ощущениям толчки АКПП напоминают легкий удар в задний бампер, после чего машина резко подается вперед.

Также АКПП может толкаться только на холодную, пинки коробки — автомат появляются на горячую или же происходят постоянно. Еще можно отметить, что коробка может толкаться только на определенных передачах (например, при переходе с 1-й на 2-ю, с 3-й на 4-ю и т.д.).

Так или иначе, такая работа коробки передач указывает на возникновение проблем и необходимость проведения диагностики АКПП. При этом по тем или иным косвенным признакам, указанным выше, можно попытаться более точно определить характер неисправности.

Прежде всего, гидромеханическая автоматическая трансмиссия представляет собой достаточно сложный агрегат. В устройстве АКПП использовано большое количество устройств и разных механизмов.

При этом важно понимать, что в АКПП кроме самих составных элементов рабочей жидкостью является ATF. Более того, данная жидкость не просто является обычным трансмиссионным маслом для смазки деталей, а выполняет функцию управления работой всей коробки.

Вполне очевидно, что исправная работа автомата напрямую зависит от уровня, качества, свойств и состояния жидкости ATF. Если жидкость грязная, потеряла свои свойства и т.д., тогда коробка неизбежно начнет толкаться и пинаться во время переключения передач.

Простыми словами, АКПП нуждается в регулярном обслуживании, под которым следует понимать замену масла в коробке автомат. При этом сами производители авто в мануале могут указывать, что масло залито на весь срок службы и агрегат является необслуживаемым. На самом деле такая рекомендация предполагает эксплуатацию авто в идеальных условиях.

С учетом того, что у гидромеханического автомата соединение с двигателем реализовано через гидротрансформатор (гидромуфту, ГДТ), получается, что именно рабочая жидкость передает крутящий момент.

При этом масло ATF работает под нагрузкой, сильно разогревается, в нем накапливаются продукты износа самой коробки и т.д. В результате вязкость жидкости меняется (происходит разжижение или АТФ густеет). В любом случае, как на густом масле, так и на жидком, коробка будет переключаться рывками, толкаться и пинаться.

Более того, на практике изменение свойств жидкости АТФ происходит уже к 40-60 тысячам км. пробега. Еще нужно учитывать, что если автомобиль новый или коробка была в ремонте, после окончания обкатки агрегата ATF лучше поменять (через 5-10 тысяч).

В противном случае зачастую агрегат, рассчитанный, в среднем, на 250-300 тыс. км. пробега выйдет из строя уже к 150 тысячам. При этом первые признаки надвигающейся проблемы проявятся в виде толчок и рывков к 100-120 тысячам.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает гидромеханическая АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, из чего состоит коробка-автомат с гидротрансформатором, а также каков принцип работы автоматической КПП данного типа.

Рано или поздно фильтр забивается, то есть ATF в условиях снижения пропускной способности фильтра хуже прокачивается. Результат — давление масла в коробке автомат уменьшается. В таком случае нарушается работа фрикционных дисков, которые не успевают остановиться в строго заданный момент. Фрикционы проскальзывают, а водитель ощущает такое проскальзывание в виде толчка при переключении передач.

Если продолжить говорить о фрикционах, они также подгорают. Простыми словами, фрикционные диски представляют собой элементы, которые сжимаются или разжимаются, соответственно, останавливая/отпуская необходимую шестерню той или иной передачи внутри АКПП.

Если же давление масла снижается, фрикционы не обеспечивают должного сжатия и начинают проскальзывать, а также сильно изнашиваться. От проскальзывания нагрев растет, масло в коробке автомат становится черным, появляется запах гари.

Вполне очевидно, что проблемы с фрикционами означают, что шестерни не останавливаются и не отпускаются в нужное время. Это приводит к тому, что при переключении передач трансмиссия дергается или пинается, водитель ощущает удары и рывки.

Обратите внимание, такая поломка является серьезной, то есть заменой масла в АКПП и фильтра проблему уже не решить. Другими словами, коробку нужно снимать, разбирать, проводить дефектовку, а уже затем в рамках ремонта менять фрикционы и другие изношенные элементы.

Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости

Другими словами, радиатор масла АКПП нужен для того, чтобы не допустить перегрева ATF и всей коробки. При этом популярная аппаратная замена масла в коробке автомат под давлением (метод вытеснения) предполагает подключение аппарата между коробкой и радиатором.

Такое решение, с одной стороны, позволяет вытеснить грязное масло и произвести замещение свежей жидкостью. Однако минусом такого способа замены является то, что поддон коробки не снимается, не происходит промывка поддона и очистка магнитов от стружки, не выполняется замена фильтра АКПП и т.д.

В результате радиатор не промывается, грязь и отложения из поддона попадают в радиатор, еще сильнее забивается фильтр коробки автомат. Загрязнения также попадают в гидроблок (гидроплиту), засоряются соленоиды (клапаны) и т.д.

Становится понятно, что в таком случае через забитый фильтр не проходит жидкость в полном объеме, а также возникает перегрев АКПП по причине низкой пропускной способности тонких каналов масляного радиатора.

Получается, такую замену можно производить только тогда, когда владелец твердо уверен, что внутри коробки все чистое. На практике оптимально чередовать аппаратную замену с классической, то есть со снятием поддона, чисткой, заменой фильтра и т.д.

Что касается падения давления масла в коробке автомат, причиной могут быть не только загрязнения, но и проблемы с масляным насосом АКПП. При этом маслонасос в коробке автомат может стоять как за гидроблоком, так и в поддоне коробки.

Главной задачей устройства является создание нужного рабочего давления жидкости. Если же производительность насоса падает, появляются пинки, автомат дергается, появляются заметные толчки

Сбои в работе коробки — автомат также могут появляться и по причине проблем с гидроблоком и соленоидами. Гидроблок фактически является элементом управления АКПП. Элемент состоит из тонких каналов, по которым проходит жидкость ATF.

Если просто, каждый такой канал подводит рабочую жидкость к отдельной передаче, жидкость проходит под давлением, что и позволяет сжимать и разжимать фрикционные диски.

Также в гидроблоке установлены специальные клапаны-соленоиды. Эти клапаны перекрывают каналы в гидроплите или открывают их. Соленоиды представляют собой электрические катушки со штоком. На катушку приходит напряжение, шток выдвигается, перекрывая канал. После того, как напряжение пропадает, пружина задвигает шток обратно, открывая нужный канал.

Такое решение позволяет подавать жидкость под давлением через каналы гидроблока строго к определенным передачам (фрикционами отпускается или зажимается необходимая шестерня). Так вот, соленоиды достаточно часто перестают корректно работать, не производя перекрытие или открытие каналов в гидроплите.

Простыми словами, соленоид заклинивает, передачи могут пропадать. Если же соленоид работает, но недостаточно точно, тогда коробка автомат пинается, АКПП дергается при переключении передач и т.д.

Для решения проблемы потребуется снять гидроблок, производить разборку, чистку каналов. Затем проверяется работоспособность соленоидов, после чего принимается решение о ремонте или замене проблемных элементов.

Начнем с частых проблем. Прежде всего, страдает проводка, через которую приходит питание на соленоиды. Провода подводятся к соленоидам от ЭБУ коробкой передач, а сам блок посылает электрические импульсы для управления их работой.

Как правило, провода на соленоиды имеют свойство окисляться, также могут возникать повреждения. Простыми словами, если нет контакта, работа коробки-автомат нарушается.

Реже из строя выходит сам ЭБУ. Как правило, причиной может быть попадание влаги, механические повреждения, сильный перегрев блока или попытки непрофессиональной перепрошивки (чиповки).

Напоследок отметим, что электронный блок управления коробки автомат тесно взаимодействует с ЭБУ двигателем, а также принимает показания от различных датчиков ЭСУД. Это значит, что выход из строя тех или иных отдельных устройств (например, датчик скорости, ДПДЗ и т.д.) может также привести к сбоям в работе АКПП.

Подведем итоги

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариаторная коробка передач CVT. Из этой статьи вы узнаете о том, как устроен и работает вариатор, а также какие плюсы и минусы имеет данный тип коробки передач по сравнению с аналогами.

Еще добавим, что неисправным может оказаться и гидротрансформатор, однако это уже тема отдельной статьи, которую мы также рассмотрим. То же самое можно сказать о шестернях и самих планетарных передачах АКПП. При этом в случае подобных проблем передачи обычно полностью не включаются, то есть речь не идет о толчках, рывках и пинках коробки.

Ели же имеют место именно толчки, то есть пинается коробка автомат, что делать в этом случае, мы уже говорили выше. Однозначно, эксплуатировать ТС дальше нельзя. Начать следует с диагностики, проверки уровня АТФ, затем нужно поменять масло ATF и масляный фильтр. Причем замена должна быть проведена путем слива с очисткой поддона, а не вытеснения рабочей жидкости под давлением.

Вначале — оговорки.
1. Сохраняю свои рассуждения. Много специфики, не очень понятной — не знающему устройство АКПП досканально.
2. Чтобы было "не обидно" всем читателям, в конце — отдельный абзац понятными словами :))
3. Речь о АКПП, устаноленных на Мазда 3 (1,2 gen), Мазда 6 (1, 2 gen), Форд Фокус (незнаю каких поколений) и других моделях Мазд .4 и 5 ступки. FN4F-EL (она же 4F27E) — 4 стпка, FS5А-EL — 5 ступка.

Нормальная работа:
1. При включении 2 передачи — на поршень серво подается давление "сверху" и поршень стягивает ленту и тормозит барабан — так ВКЛЮЧАЕТСЯ 2 передача.
2. При включении 3 передачи — давление НАД поршнем — НЕ сбрасывается, но подается давление ПОД поршень. Т.е. давление одинаковое НАД и ПОД, но поршень из — за пружины — поршень "отъезжает", освобождая ленту. Ну и паралельно — идёт даление на поршень директа. Так ВКЛЮЧАЕТСЯ 3 передача.
3. При включении 4 передачи — сбрасывается давление ПОД поршнем серво, (а давление НАД поршнем — так и есть) и он стягивает ленту. Так ВКЛЮЧАЕТСЯ 4 передача.

Причина проблемы — ИЗНОС корпуса коробки в том месте где двигается поршень серво. В этом месте возникает УТЕЧКА жидкости.

При УТЕЧКЕ (если большой зазор между штоком поршня и корпусом), на 2м шаге, при включеной 3 передаче — идёт активная утечка. Лента должна — будет ПОДЖИМАТЬ барабан, т.к. давление над поршнем — больше чем под поршнем (из за утечки). (что приводит к перегреву барабана и износу ленты).

ВАЖНО понимать, что — именно на 3 передаче — давление ПОД поршень серво и давление на поршень директа — идёт по общей линии. Это приводит к тому, что на 3 передаче — из за недост. давления, фрикционы Директа — сжимаются НЕ ПОЛНОСТЬЮ, ПРОСКАЛЬЗЫВАЮТ. Т.е. перегрев и быстрый износ!

Также, при включении 4 передачи, момент стягивания ленты — происходит — БЫСТРЕЕ чем нужно. Т.к. лент уже поджата. И на 3 шаге при сбросе давления — вместо плавного зажатия ленты, происходит более жесткое и более раннее.
Что и приводит к удару.

Итак. Если есть явный "удар" при переключении с 3 на 4 — это — возможно — ПОКАЗАТЕЛЬ того, что есть износ корпуса АКПП в месте перемещения поршня привода тормозной ленты.
При долгой эксплуатации с такой проблемой, начинается:
1. Интенсивный износ фрикционов 3-4 передачи (т.к. они сжимаются не плотно и проскальзывают).
2. Это — приводит к их износу, много стружки в масле, забивается фильтр.Постепенно пропадёт 3 и 4 передача.
3. Параллельно — начинается интенсивный износ торм. ленты и перегрев торм. барабана. При износе ленты — перестанет включаться 2 передача.
4. Грязь в масле — забивает каналы в гидроблоке. Попадаем и на полную промывку и возможно на замену некоторых клапанов.

1. При появлении удара с 3 на 4 — как можно быстрее — на ремонт.
2. Для восстановления — корпус рассверливается и запрессовывается ремонтная втулка, которая разворачивается до нужного размера и чистоты.
3. Чем поже ремонт — тем больше износ деталей "по цепочке".
4. В Москве — эту работу выполняет, например Спец. сервис по этим (нашим) коробкам — Пилот АКПП, он же Авто Фома

Александр, никак,это тех особенность коробки FNR5(FS5A-EL).
Ни замена болта, масла,ни замена тормозной ленты АКПП этого не исправил. Пинки через время опять появятся. Смирись.

У меня стоял болт на регулировочной ленте 3 я наварил на нем органом 1 мм вышло примерно болт 5 пинки пропали

По замене ленты не долго и можно самому. Я с другом делал, менял фрикционы. У меня gg 07год. Коробку скидывать не надо с лева все разбирается. Но друг автомех. А так начни с болта! Многие на него грешат. Щас тоже пинок с 1 на 2. С отпуска приеду буду болт смотреть. Ещё если полезешь смотри сразу фрикционы. Если что есть сайт.

Дмитрий Крымский ответил Александру

Александр, посмотри какой должен быть болт по мануалу. Соглашусь Дмитрием. Просто лишние деньги выкинешь. Ты сам будешь снимать ленту?

Понятно, ну потом отпишись что да как! И маслице тоже поменяй. А ещё лучше скинь поддон посмотри не много ли говна на магните. Раз займешься. Чтоб не лазить по много раз. Ну и фильтр за одно.

Александр, мне первый раз поменяли 4 литра масла, я покатался пару тысяч , приехал опять поменяли где то 4 литра плюс сняли поддон почистили магнит, там особо даже не грязно было, и поменяли фильтр, выехал коробка прям плавно стала работать, ну подумал блин круто пинков не замечаю, но они стали опять потихоньку приходить, поменял болт результата нет

Читайте также: