Нива 2121 ремонт карданного вала
Нива — российский автомобиль, который по праву можно назвать легендой — 40 лет на рынке. Более известен как Lada 4×4 и ВАЗ-2121. Автомобиль представляет собой внедорожник малого класса с полным приводом и несущим кузовом.
К преимуществам авто можно отнести повышенную проходимость, небольшой расход топлива, надежность, недорогое обслуживание. Среди недостатков автовладельцы отмечают небольшой размер багажника, шум из раздаточной коробки, слабую коробку передач, некачественное покрытие кузова.
Так как автомобиль обычно используется для поездок по дорогам с некачественным покрытием, то часто требуется ремонт кардана.
Что представляет собой кардан? Устройство карданного вала Нива
Кардан — необходимый элемент для любого задне- или полноприводного автомобиля. Задача механизма — передавать вращательное движение от коробки переключения передач к распределительному редуктору ведущего моста.
Автомобили Нива — полноприводные. Это означает наличие двух карданных валов — переднего и заднего. Оба вала одинаковые по конструкции, различаются лишь длиной — передний короче.
Конструктивно каждый кардан состоит из вала, пары крестовин, вилки скользящей, двух фланец-вилок, деталей крепления и уплотнителей. Механизм изготавливается из стальной тонкостенной трубы. К одной из сторон приваривается неподвижная вилка шарнира, с другой — шлицевая втулка, на которой находится подвижная вилка с шарниром
Признаки поломки карданного вала. Наиболее частые неисправности кардана ВАЗ-2121.
- свист при движении автомобиля, стук, посторонние звуки;
- вибрации от карданного вала при увеличении скорости или в момент торможения;
- следы смазки;
- проблемы в работе коробки переключения передач.
Старые модели Нива очень уязвимы из-за крестовин. Это самое слабое место в конструкции. Часто к неисправности прибавляется изнашивание подвижных шлицев и ослабление болтов.
Диагностика и ремонт кардана Нива
Любой ремонт должен начинаться с диагностики устройства. Поэтому при первых признаках неисправности карданного вала следует обратиться в сервисный центр и провести диагностику передачи. Почему лучше обращаться в сервисный центр? Да потому что там имеется качественное оборудование, которое поможет ускорить процесс выявления неисправностей, сбережет ваше время, нервную систему и деньги. Ведь как тяжело приходится водителям без авто.
Условно процесс разделяется на четыре этапа:
- Визуальный осмотр кардана на наличие разрушений, люфтов, деформации;
- Оценка стоимости работ, подбор деталей для ремонта;
- Согласование примерной стоимости всей работы с клиентом;
- Определение скрытых дефектов на этапе разборки карданного вала.
Самыми популярными видами ремонтных работ на карданном вале Нива являются замена крестовин, подвесных подшипников. Не так часто выходят из строя шлицевое соединение, ШРУС. При более серьезных поломках может понадобиться изготовление дополнительных элементов.
Балансировка — обязательный этап ремонтных работ
После замены деталей карданного вала требуется балансировка. Это ключевая операция, которую необходимо производить после любых вмешательств в конструкцию карданной передачи.
Балансировка кардана — это достаточно трудоемкий процесс, который выполнить качественно без специального оборудования невозможно. При помощи специального станка производится тестирование кардана, благодаря чему выявляются основные причины неисправности, а также места, влияющие на разбалансировку шасси.
Наличие дисбаланса приводит к вибрациям, которые негативно сказываются не только на состоянии карданного вала, но и всего автомобиля.
Не стоит пренебрегать балансировкой, так как ресурс карданного вала многократно превосходит срок службы не отбалансированного.
Обычно возникает в случае ослабления гаек болтов крепления эластичной муфты и фланцев карданных валов.
Также вследствие увеличенного окружного зазора в шлицевом соединении переднего или заднего карданных валов;
- шум и вибрация карданной передачи
Возникает вследствие деформации переднего или заднего карданных валов, дисбаланса карданных валов.
Износ карданных шарниров.
- утечка смазки
Возникает вследствие ослабления обоймы сальника шлицевого соединения переднего, заднего или промежуточного карданных валов.
Повреждение защитного чехла ШРУС промежуточного вала.
Износ сальников крестовин.
Снятие карданного вала
Подготавливаем автомобиль для снятия карданного вала.
Устанавливаем автомобиль на смотровую яму или подъемник.
Оставляем включенной нейтральное положение КПП.
Ключом на 13 отворачиваем четыре гайки крепления вилки шарнира заднего карданного вала к фланцу редуктора заднего моста.
Чтобы не проворачивались болты, вставляем отвертку между лыской головки болта и вилкой и удерживаем.
Также отсоединяем вилку карданного шарнира от фланца вала привода заднего моста раздаточной коробки.
Снимаем задний карданный вал
Отсоединив вилки шарниров переднего вала от фланцев редуктора переднего моста и вала привода переднего моста раздаточной коробки, снимаем передний карданный вал
Устанавливаем валы в обратной последовательности.
Обслуживание шлицевого соединения карданного вала
Смазываем шлицевое соединение скользящей вилки карданного вала, нагнетая смазку шприцем через пресс-масленку до выхода смазки из-под уплотнения.
Шприцем с узким наконечником смазываем через пресс-масленку подшипники карданных шарниров до выхода смазки из-под всех уплотнений
Если нет узкого наконечника для шприца, то придется снимать карданный вал и шприцевать на снятом кардане.
С помощью круглогубцев снимаем четыре стопорных кольца.
Помечаем детали шарнира так, чтобы при сборке расположить их в том же положении.
Наносим быстросохнущей краской метки, чтобы при сборке не перепутать положение вилок шарнира.
Можно нанести метки зубилом
Специальный съемник устанавливаем на вилку фланца шарнира и выпрессовываем из гнезда вилки корпус подшипника до упора крестовины в вилку.
Если нет съемника, то опираем вилку фланца кардана на опору (губки тисков), и через подходящий отрезок трубы наносим молотком удары по вилке карданного вала, смещая ее вниз до упора в крестовину.
Таким же способом выпрессовываем корпус подшипника, расположенный с противоположной стороны вилки кардана.
Оперев вилку карданного вала на губки тисков, поочередно выпрессовываем корпуса подшипников из гнезд.
При выпрессовке корпуса подшипников из отверстий вилок полностью не выходят, поэтому, даже если сдвинуть крестовину до упора в вилку, шип крестовины из корпуса подшипника не вынимается.
Чтобы окончательно выпрессовать корпус подшипника нужно зажать корпус подшипника в тиски, чтобы он не проворачивался в губках тисков и болгаркой протачиваем на корпусе подшипника лыски.
Зажимаем корпус подшипника за сделанные лыски и, поворачивая карданный вал вокруг оси подшипника, снимаем вилку с корпуса подшипника.
Снимаем фланец с крестовиной. Корпус одного подшипника крестовины, выпрессовываем также с помощью болгарки
Зажав вилку карданного вала в тиски, выколоткой выбиваем корпус другого подшипника, оставшийся в вилке. Аналогично выбиваем корпус подшипника, оставшийся во фланце.
Перед установкой новой крестовины убеждаемся в наличии смазки в подшипниках — в каждый подшипник закладывается 0,8 —1 ,2 г смазки Фиол-2У.
Надеваем сальники на шипы крестовины и вставляем крестовину в гнезда вилки карданного вала.
В тисках с накладками губок из мягкого металла, запрессовываем подшипник в гнездо вилки до упора ее торца в губку тисков.
При этом вставляем шип крестовины в гнездо подшипника так, чтобы иглы подшипника не выпали.
В процессе запрессовки покачиванием контролируем легкость вращения крестовины в подшипнике.
С помощью подходящей головки или отрезка трубы допрессовываем подшипник в гнездо вилки глубже проточки под стопорное кольцо.
С помощью круглогубцев устанавливаем стопорное кольцо в проточку.
Также запрессовываем подшипник в другое гнездо вилки вала до упора противолежащего подшипника в торец стопорного кольца и устанавливаем второе стопорное кольцо.
Ориентируя фланец по меткам относительно вилки карданного вала, вставляем шипы крестовины в гнезда фланца
Поочередно запрессовываем два подшипника в гнезда фланца и устанавливаем стопорные кольца в его проточки
Проверяем легкость проворачивания карданного шарнира.
Замена сальника скользящей вилки карданного вала
Подходящим бородком или отверткой сдвигаем обойму сальника по валу
Делаем пометки расположения вала и вилки, чтобы установить также, иначе может возникнуть дисбаланс
Разъединяем вал и вилку
Вытаскиваем с вала сальник
Собираем узел в обратной последовательности.
Надеваем обойму и новый сальник (большим наружным диаметром к вилке) на вал.
Смазываем шлицевое соединение вала смазкой Фиол-2У.
При соединении вала и вилки совмещаем метки.
Прижимаем сальник обоймой до упора в торец вилки и обжимаем обойму на проточке вилки.
Особенности ремонта карданной передачи, на автомобилях выпуска до 1988 года
Ремонт карданной передачи проводится такими же методами и в той же последовательности, как описано выше, но с учетом следующего:
— подшипники крестовины выпрессовываются из вилок карданного шарнира струбциной 67.7823.3522 или выбиваются молотком через выколотку;
— стопорные кольца подшипников крестовины имеют следующие размеры и окраску: 1,50 — неокрашенные; 1,53 —темно-коричневый; 1,56 — синий; 1,59 —черный и 1,62 — желтый.
Конструктивные особенности карданной передачи ВАЗ-2121
На автомобиле Нива от раздаточной коробки к переднему и заднему мосту крутящий момент передается карданными валами
По конструкции передний и задний кардан одинаковые, отличаются только длиной.
Карданный вал это тонкостенная стальная труба с одной стороны, которой приварен шлицевой наконечник, а с другой стороны вилка шарнира.
На шлицевой наконечник надета скользящая вилка второго шарнира.
Шлицевое соединение уплотнено сальником, поджатым обоймой, а в отверстие в скользящей вилке со стороны карданного шарнира запрессована стальная заглушка.
Оба шарнира соединены с фланцами, одним из которых (со стороны скользящей вилки), вал крепится к фланцу раздаточной коробки, а другим (со стороны приваренной вилки) — к фланцу редуктора.
Карданный вал в сборе с фланцами динамически балансируют на специальных стендах. Дисбаланс уравновешивают привариванием балансировочных пластин к трубе вала.
При рассоединении частей карданного вала необходимо отметить (краской или керном) их взаимное расположение, чтобы при сборке установить на свои места.
Карданный вал необходимо отбалансировать заново (или заменить) при потере балансировочных пластин, деформации (сначала его правят), замене деталей карданной передачи (скользящей вилки, фланца, крестовины с подшипниками).
Если при замене крестовины не потребовалось подбирать новые стопорные кольца (размеры новой и старой совпадают), то, как правило, можно обойтись и без балансировки.
Дисбаланс карданной передачи приводит к заметным вибрациям на высоких скоростях (выше 60—80 км/ч). Сильный дисбаланс может вызвать разрушение карданной передачи и соседних агрегатов.
Карданный шарнир состоит из двух вилок, соединенных между собой крестовиной.
Крестовина имеет четыре шипа, на которые надеваются корпуса подшипников с иглами (тонкими роликами).
Для защиты от грязи подшипник уплотнен сальником.
С 1988 года изменена конструкция шарниров. Увеличен диаметр шипов крестовины и подшипников, причем последние стали штампованными (раньше были точеными). Соответственно изменился размер вилок и отверстий в них. Поэтому отдельные части карданной передач и нового и старого образца не взаимозаменяемы, но валы можно заменить в сборе.
Кроме того, изменена конструкция сальника: добавлена еще одна рабочая кромка, что позволило уплотнить подшипник, как в радиальном, так и в торцевом направлении.
На поверхности шайбы, обращенной к шипу крестовины, выполнены канавки от центра к периферии для подвода смазки из полости шипа к иглам подшипника, для пополнения смазки в шарнирах и в скользящей вилке установлены пресс-масленки.
Для смазки шарниров используется Фиол-2У или смазка №158, для шлицевого соединения — Фиол-2У или Фиол-1.
В связи с изменением конструкции шарнира изменился порядок его демонтажа и подбора стопорных колец.
Стопорные кольца поставляются восьми размеров, разного цвета в зависимости от толщины: 1,45 мм — не окрашенные, 1,48 мм — желтые, 1,52 мм — коричневые, 1,56 мм — синие, 1,60 мм — черные, а также 1,40 мм и 1,67 мм без маркировки (толщина контролируется замером).
При замене шарнира рекомендуется отметить положение стопорных колец и установить их на прежние места.
После запрессовки подшипника (усилие не выше 1500 кгс) кольца должны плотно входить в зазор между торцом проточки вилки и донышком подшипника.
Если старые кольца не входят в зазор или входят не плотно, подбираем новые (если нужны кольца меньшей толщины, можно аккуратно подточить старые).
После установки колец ударяем по вилкам шарнира молотком с пластмассовым бойком (или обычным молотком через деревянный брусок), чтобы корпуса подшипников плотно прижались к стопорным кольцам (проверяем, зажались ли кольца), а в подшипниках появился осевой зазор 0,01—0,04 мм.
Правильно собранный подшипник не должен иметь ощутимого люфта (зазор очень мал и к тому же, корпус подшипника поджат сальником) и при этом должен вращаться легко и без заедания.
Помечаем детали шарнира так, чтобы при сборке расположить их в том же положении.
Устанавливаем съемник на вилку фланца шарнира.
При отсутствии съемника опираем вилку фланца карданного вала на опору (губки тисков)…
Аналогично выпрессовываем корпус подшипника, расположенный с противоположной стороны вилки карданного вала.
Оперев вилку карданного вала на губки тисков, поочередно выпрессовываем корпуса подшипников из гнезд фланца.
При обоих способах выпрессовки корпуса подшипников из отверстий вилок полностью не выходят,…
Для окончательной выпрессовки корпус подшипника необходимо зажать в тиски. Чтобы он не проворачивался в губках тисков,…
Теперь корпус подшипника можно надежно зажать в тисках за лыски.
Корпус одного из подшипников крестовины, установленных во фланце, выпрессовываем также, как и корпус подшипника вилки карданного вала.
Зажав вилку карданного вала в тиски, выколоткой выбиваем корпус другого подшипника, оставшийся в вилке. Аналогично выбиваем корпус подшипника, оставшийся во фланце.
Перед установкой новой крестовины убеждаемся в наличии смазки в подшипниках – в каждый подшипник закладывается 0,8–1,2 г смазки Фиол-2У.
Надеваем сальники на шипы крестовины и вставляем крестовину в гнезда вилки карданного вала.
При этом вставляем шип крестовины в гнездо подшипника так, чтобы иглы подшипника не выпали. В процессе запрессовки покачиванием контролируем легкость вращения крестовины в подшипнике.
Аналогично запрессовываем подшипник в другое гнездо вилки вала до упора противолежащего подшипника в торец стопорного кольца и устанавливаем второе стопорное кольцо.
Ориентируя фланец по меткам относительно вилки карданного вала, вставляем шипы крестовины в гнезда фланца.
…и устанавливаем стопорные кольца в его проточки.
После сборки карданного шарнира наносим удары молотком с пластмассовым бойком по вилке и фланцу для того, чтобы выбрать зазоры между торцами корпусов подшипников и стопорных колец (подбор толщины стопорных колец см. в описании конструкции).
Читайте также: