Замена масла в вариаторе ниссан рнесса

Обновлено: 11.02.2025

Вязкость,мм2/с,при 40°С \ 35 \34 \33.36
Вязкость,мм2/с,при 100°С \7 \7,7 \7.4
Индексвязкости \ 196 \207 \200
Плотность при 20°С, кг/м3 \863 \860 \868
Температуразастывания, °С \-48 \-51 \-50.0
Температура вспышки, °С \192 \196 \188

№1 - Mobil ATF DEXRON III п/синт
№2 - TOTAL FLUIDE AT 42
№3 - NISSAN MATIC FLUID D

Периодичность замены:
При полной замене - раз в 2 года или ч/з 60000 км., при частичной раз в год или ч/з 30000 км.

Процедуры:
Частичная замена: открутить пробку (лучше делать это на теплой коробке и на ровной поверхности с углублением - ямой, или на подъемнике/эстакаде), облиться маслом, слить все подождав минут 10. Закрутить пробку. Ч/з отверстие щупа залить объем эквивалентный слитому. Поможет воронка и трубка.

Замена со снятием поддона - аналогично, но можно не откручивать пробку, достаточно открутить поддон. Со всеми вытекающими. В виде прокладок, герметика, чисткой поверхностей и не ездить полдня, пока герметик не застынет. Зато посмотрите на магнитики. =)

Замена на автомате - если вы это читаете, значит вам это не пригодится. Дешево, аккуратно и то же самое что первый способ.

Замена на ручном автомате - расскажу если получится.

Замена с вытеснением: снимается шланг обратки с маслянного радиатора коробки и на штуцер одевается длинный шланг. Т.е. в один у нас пойдет свежая жижа, из обратки - второго - грязная. Обратку в большую прозрачную емкость. Трубку, что надели на штуцер венчаем воронкой и делаем выше уровня поддона. В идеале вывести наверх. Итак - сверху льем новое, снизу сливается старое. Чтобы работал насос, двигатель нужно завести для начала кратковременно. В процессе замены интенсивно щелкать по всем режимам. Ессно не забыть поставить на ручник и сунуть пару башмаков. Желательно чтобы за всеми процессами следило 2..3 человека. Процесс должен быть непрерывным. Процедуру продолжать пока из обратки не пойдет чистая жидкость. К тому моменту заливающий ее уже должен будет истратить все запасы. Вернуть на место шланг обратки, постаравшись сильно не уделаться. Отработку утилизировать в соответствии с собственной совестью.

Ахтунг:
Замена со снятием поддона в большинстве случаев, если масло не пахнет горелым, просто развод. 700 руб. мастеру не лишние. Два раза снимал у себя поддон, ничего там криминального не собирается. Чуть мути на магнитах, но это совсем ерунда.

Процедура замены:
Сдергивается обратка с бачка, направляется в банку. В бачок доливается свежая жидкость до упора. Лучше делать это вдвоем. Двигатель кратковременно крутится стартером (безонасос наверное лучше отключить перед этим). Жидкость уходит из бачка достаточно резво. Надо успевать подливать в бачок свежей, чтобы не завоздушило. С обратки сливается шлам. Желательно в процессе крутить руль из стороны в сторону, чтобы промыть и рейку. Должно уйти и слиться примерно литр-полтора.

Одеваем обратку на место. Заводимся и снова один крутит руль в стороны, второй подливает до уровня. Все. Готово.

Заменители:
СТОшники не заморачиваются поиском оригинала и обычно льют обыкновенный дексрон3. Насколько это плохо или хорошо - решать вам. Вполне вероятно, что на изношенной рейке и сальниках дексрон лучше - у него выше вязкость. Родной флюид достаточно текучий и разжижается при нагреве.

Переодичность замены:
1 раз в два года. Обусловлено тем, что жижа меняет свои свойства.

Антифриз:
Требования производителя здесь более чем мягкие, можно использовать все, что вам заблагороссудится. Единсвенное требование - морозостойкость лучше до -50. Как оказалось удобнее брать готовый антифриз, а не возиться с его разбодяживанием. К примеру TCL пр-ва Японии. Цветом заморачиваться не стоит, состав ВСЕХ современных антифризов - все тот же старый добрый этиленгликоль, краситель только для более удобного определения утечек. (хотя я лил зеленый =) )

Процедуры:
Процедура обычная и несложная, но для тех, кто её делает впервые, может создать некоторые сложности. Перед тем как приступить к процессу, нужно заранее заготовить:

1. Средство для промывки систем охлаждения. Это небольшая баночка с концентратом, который разводится с обычной водой и растворяет окислы, ржавчину и солевые отложения.
2. Антифриз.
3. Дистиллированная вода 3..6 бутылки по 5 литров. Для промывки.
4. Воронку.
5. Емкость для сбора отработки.

Далее, едем в гараж и ставим машину на яму / эстакаду / подъемник.

Сначала нужно слить старую охлаждающую жидкость. Ставим регулятор отопителя в салоне на максимум. Двигатель должен быть нагретым, но не сильно. Открываем пробку на бачке. Осторожно! Внутри может быть повышенное давление. Поэтому двигатель не должен быть раскаленным, иначе пусть остынет. Поворачиваем потихоньку пробку, при этом будет слышно шипение, после чего давление нормализуется и пробку можно снять.

Берём ведро и спускаемся в яму. Сразу там где заканчивается передний бампер есть отверстие в защите, через которое видно пластиковый болт-заглушку (легко узнаваемо по шлицам на "крест"), он находится в нижней части сливной трубы радиатора охлаждения. Подставляем ведро и откручиваем его. Сливаем старую жидкость охлаждения из радиатора. Обычно это грязная жидкость тёмно-бурого цвета. Иногда с хлопьями. По состоянию этого колена можно судить о состоянии всей системы охлаждения. У некоторых машин после снятия пробки приходится расковыривать отверстие трубки гвоздём, так как там собирается много отложений и накипи. Это значит, что внутри все трубки и полости имеют похожее состояние.

Теперь нужно слить остатки жидкости из двигателя (с головки) и отопителя. Дренаж находится возле стенки задней моторного отсека почти по центру в верхней части. Она представляет из себя резиновый колпачок, одетую на металлическую трубку и зажатую хомутиком. Пассатижами разжимаем и снимаем хомутик, снимаем пробку. Сливное отверстие с блока цилиндров имеет место быть: на SR20 - пробка с левой стороны блока цилиндров (встать лицом к переду авто, провести горизонтальную проекцию от верхней кромки горловины маслянного щупа - слева от выпуска будет этот болт); KA24 - пробка сливного отверстия на водяной трубке (находится в треугольнике между кондишкой, выпуском и бампером, смотреть снизу). Ее открыть и слить что там есть.

Снимаем и полностью промываем бачок.

После того, как вся жидкость слита (около 7 литров), все пробки возвращаем на свои места. Заполняем систему чистой водой. При заливке, может оказаться, что не весь расчетный объём вошёл в систему. Это связано с пустотами в полостях двигателя, которые заполняются только во время работы. Поэтому после запуска двигателя желательно понаблюдать за уровнем жидкости в бачке и своевременно доливать. Заводим движок и даём поработать на холостых оборотах 5-10 минут. В процессе работы не забывать играться включением выключением печки, чтобы промыло и отопитель. Убираем остатки антифриза, чтобы было легче работать очистителю системы. Далее останавливаем движок и уже привычным методом сливаем отработанную воду.

Опять все пробки возвращаем на свои места. Разводим в подручной ёмкости смесь для промывки, в соответствии с инструкцией на банке промывочной жидкости. Обычно её просто размешивают с необходимым количеством обычной воды, и заливают в систему охлаждения через бачок. Также следим за уровнем жидкости в бачке и своевременно доливаем. Заводим движок и даём поработать на холостых оборотах 15-20 минут. В процессе работы не забывать играться включением выключением печки, чтобы промыло и отопитель. При этом жидкость циркулирует по контурам охлаждения, нагревается и активно растворяет окислы, осадки и накипь. Далее останавливаем движок и уже привычным методом сливаем отработанную промывку.

Теперь заливаем обычную воду. И снова минут на 3-5 включаем движок. Снова сливаем. При этом сливать нужно так же с обеих пробок до полного стекания. Так несколько раз, пока сливаемая жидкость не потеряет характерную окраску. Для этого мы и брали столько бутыльков с водой.

Финишные промывки лучше делать уже дистиллированной водой. Снимаем и полностью промываем бачок на последнем цикле. Пробку на блок цилиндров в конце ставить на герметик.

После того, как мы убедились, что система очищена и промыта, можно приступить к заправке антифризом. Для этого открывается воздушный штуцер: на SR20 - где-то с задней стороны распределителя зажигания, ближе к патрубку; KA24 - под распределителем зажигания, рядом со шлангом отопителя. Печку включаем на максимум. Заливаем весь антифриз горловину радиатора. Заводим двигатель и по мере падения уровня, доливаем. Скорость примерно 3л./мин. Следим за воздушным штуцером - если оттуда польется - быстро закрыть. Подливаем пока уровень в бачке не стабилизируется.

Теперь надо убрать лишний воздух из системы. Для этого открываем верхний дренаж с резиновым колпачком и подставляем под него тару. Караулим там с колпачком и заводим двигатель. Как только пошла ОЖ, затыкаем быстро и одеваем хомут. Если не побежало - затянуть воздушный штуцер. Как только заглушили - долейте в бачок антифриза до отметки MAX.

Собираем и ставим на место всё, что поснимали. Утилизируем отработку. Всё. Муторно, но на 2 года можно про это забыть. Да, и на СТО так не будут делать, просто сольют и зальют ОЖ, не жалуйтесь потом на плохую работу печки и перегрев двигателя. =)

Краткая инструкция для 4WD (для 2WD - минус задний мост):

Снял совсем продольную балку под двигателем и доступ до всего стал просто изумительный. Снизу сливную пробку под квдрат 3/8 открутил при помощи переходника с 3/8 на квадрат 1/2 дюйма, здесь уже вороток нормальный можно применить. И какая падла так затягивала пробки?
Заливную пробку открутил обычной головкой на 12, только головку лучше шестигранную применять, а не многогранную звездочку. А то грани на пробке можно снести.
В раздатку вошло 0.8 литра. Заливать неудобно из-за того что пробка находится так что канистра литровая даже с трубкой в пробке сверху не подлазит. Можно через двигательный отсек приспособиться при помощи шланга. И в задний редуктор и в раздатку залил Маннол 75W-140, два литра купил по 330 рублей за литр.
Еще так как готовился к сражению с пробками, то накупил головок-переходников-воротков с квадратом на 3/8 еще на 500 рублей. Теперь у меня целый арсенал инструмента.

+ Менял примерно с теми-же приседаниями. Обязательно нужно готовить длинную и толстую ПВХ трубку (желательно прозрачную), воронку, герметик и квадраты. Задняя попроще (для доступа к заглушке ч/з отверсия балки надо домкратить рессору с одной стороны - иначе ключом не подлезть), а вот передняя и вправду достаточно трудоемкая.

Интервал замены:
KA24DE 10000. 15000 км. или ежегодно
SR20DE 10000. 15000 км. или ежегодно
SR20DET с SF 3000..5000 км. или ч/з полгода
SR20DET с SG,SH 7000. 10000 км. или ежегодно

Объемы:
SR20DE 3,2 литра. с фильтром
SR20DET 3,2 литра. с фильтром
KA24DE 3,2 литра. с фильтром

Если не менять фильтр, то ровно 3 литра. Но неужели кто-то будет экономить 300 руб на новом фильтре? Однозначно менять одновременно!

Процедуры:
Прогрелись. Подставили тазик. Открутили заливную крышку на блоке, затем пробку на поддоне, перемазались и дали постоять 10..15 мин. путь хорошенько стечет. Попутно сменим фильтр. Это такая баночка с резьбой. При установке фильтра промазать резинку уплотнения чистым маслом и проследить чтобы установочная площадка кронштейна на двигателе была чистой. Закрутить хорошо! Некоторые говорят редварительно наполнить маслом фильтр, но я этого никогда не делаю - проблем нет. На КА24 его настолько неудобно ставить, что обольешься весь. Слили? Закручивайте пробку. Ч/з воронку (идеально встает отрезанная горловина от ПЭТ полторашки) заливаем три литра масла. Заводим. Чуть работает. Глушим. Проверяем уровень. При необходимости доливаем. Как только все ок - закрывайте горловину на блоке и в путь!

Аналогичный результат даст замена на автомате. Просто исключается возня с тазиками. Да и любая приличная контора все сделает бесплатно только за то, что вы взяли у них масло.

Если осуществляется переход с неизвестного масла или с минералки на синтетику, стоит сделать промывку. И упаси вас бог брать отечественные промывки. Просто придется весь цикл замены масла повторить дважды. Между ними дать двигателю 10 мин. поработатать на промывке на холостых оборотах.

Про себя:
Себе в KA24DE лью mobil 5W50 - для ненового двигателя самое оно. Беру всегда 4 литра. 3,2 уходит на замену, 0,8 остается на долив. Доливать почти не нужно за 10 тык. - это мой интервал. Для нашей суровой зимы и старенького мотора - масло очень правильное. Но блин дорогое.

Жидкость:
Тормозная жидкость NISSAN №2500. В реальности не все могут найти именно ее, поэтому вполне допустимо использование DOT4 любого "приличного" и проверенного производителя. Будьте осторожны с ней - разъедает любую краску влет! Если что залили, быстро протереть тряпкой и смыть водой.

Объем:
В пределах литра. С прокачкой может выйти полтора.

Процедуры:
Для долива просто открыть бачок и долить.

Слив: Сначала отключить АСБ. Либо выдернуть с него разъем, либо предохранитель. Поочередно на каждое колесо - ищем штуцер прокачки, к нему трубку ПВХ прозрачную, ее в банку. Прокачиваем каждое, как пошел воздух - закупорить. Так все четыре. Закупорка и откупорка - поворот штуцера прокачки ключиком.

Заправка: Последовательно для всех колес: Ослабили штуцер. Один качает педаль тормоза, второй подливает в бачок, третий ждет чистую жижку из трубки. Как только закончили с одним колесом - переходим к следующему, закупорив обработанное.
Последовательность: Заднее левое колесо, заднее правое, переднее левое, переднее правое. В бачке удерживаем жижку до середины. Закончили? Включите обратно разъем АБС, заведите, потопайте на педаль, долейте жижки до метки уровня. Готово.

Показатели низкотемпературной вязкости означают следующее:
0W– масло пригодно к использованию при морозах до -35-30 град. С
5W– масло пригодно к использованию при морозах до -30-25 град. С
10W– масло пригодно к использованию при морозах до -25-20 град. С
15W– масло пригодно к использованию при морозах до -20-15 град. С
20W– масло пригодно к использованию при морозах до -15-10 град. С

Показатели высокотемпературной вязкости означают следующее:
30 – масло пригодно к использованию при жаре до +20-25 град. С
40 масло пригодно к использованию при жаре до +35-40 град. С
50 масло пригодно к использованию при жаре до +45-50 град. С
60 масло пригодно к использованию при жаре до +50 град. С и выше

Область применения масла классифицируется в основном по API (American Petroleum Institute)– обозначения API ставится две буквы (например, SJ или CF), первая из которых обозначает тип двигателя: S-бензиновый мотор, C-дизельный. Вторая буква конкретизирует условия применения масла – современный двигатель или старый, с турбиной или без. Если масло обозначено API SJ/CF – значит, оно подходит и для бензиновых и для дизельных моторов данной категории.

Обозначения API для бензиновых моторов:
SC – автомобили, разработки до 1964 годов
SD – автомобили, разработки 1964-1968 годов
SE – автомобили, разработки 1969-1972 годов
SF – автомобили, разработки 1973-1988 годов
SG – автомобили, разработки 1989-1994 годов, для жестких условий эксплуатации
SH – автомобили, разработки 1995-1996 годов, для жестких условий эксплуатации
SJ – автомобили, разработки 1997-2000 годов, лучше энергосберегающие свойства
SL – автомобили, разработки 2001-2003 годов, увеличенный срок эксплуатации
SM – автомобили разработки с 2004 года, SL+повышенная стойкость к окислению

Обозначения API для дизельных моторов:
CB – автомобили до 1961 г., высокое содержание серы в топливе
CC – автомобили до 1983 г., работающие в тяжелых условиях
CD – автомобили до 1990 г., много серы в топливе и тяжелые условия работы
CE – автомобили до 1990 г., двигатель с турбиной
CF – автомобили с 1990 г., с турбиной
CG-4 – автомобили с 1994 г., с турбиной
CH-4 – автомобили с 1998 г., под высокие нормы токсичности США
CI-4 – современные автомобили, с турбиной, с клапаном EGR
CI-4 plus – аналогично предыдущему, под высокие нормы токсичности США

Nissan RE0F06A (Jatco F06A) — один из первых(!) вариаторов от компании Jatco, был разработан в Японии ещё в далёком 1997 году. С 1998 года данный вариатор в течении двух лет тестировали на автомобилях "Nissan Tino" (в кузовах HV10, PV10) и "Nissan Primera" (P11) для внутреннего японского рынка, после чего началось коммерческое применение данного вариатора на некоторых автомобилях Ниссан.

Так получилось, что большинство автомобилей с вариатором RE0F06A продавались на внутреннем рынке Японии (версии с правым рулём). Автомобили, на которые устанавливали данную модель вариатора:

Nissan Tino, кузов HV10, PV10, двигатель SR20DE, (1998 — 2002)
Nissan Blubird Silphy, кузов TG10, двигатель QR20DE (2000 — 2005)
Nissan Primera, кузова P11, двигатели QG18DD, QR20DE, SR20VE (1997 — 2000)
Nissan Primera, кузова P12, RP12, WRP12, TP12, WTP12, двигатели QG18DD, QR20DE (2001 — 2005)
Nissan Avenir (2000-2006)
Nissan Bluebird Sylphy (2005-2011)
Nissan Cube Cubic (2003-2005)
Nissan Rnessa (2000-2001)
Nissan Wingroad 2.0 (2000-2005).

В России, Украине, Белоруссии и на пост-советском пространстве (а так же в странах Европы) чаще всего данный вариатор модели Nissan RE0F06A встречается на автомобилях Nissan Primera в кузовах P11 и P12, которые выпускали с 1999 по 2008 год.

Ниже таблица модификаций вариатора Nissan RE0F06A на автомобилях Nissan Primera в кузовах P11 и P12 в зависимости от разных рынков сбыта (обратите внимание, что многие модификации RE0F06A между собой не взаимозаменяемые — это одна из причин проблем при покупке контрактного вариатора). Так же модификации гидроблоков, которые тоже не всегда взаимозаменяемы.

Основные проблемы с вариатором Jatco/Nissan RE0F06A.

2. Снижение давление в вариаторе. При нормальном давлении (тогда вариатор RE0F06A имеет ресурс 200 000 км и больше) нет даже намеков на износ шкивов.

3. Повреждение подшипников первичного/вторичного вала (конусов) по причине попадания в них стружки. Начинается гул. Решение проблемы — замена подшипников (вариатор приходится снимать с машины и разбирать). Данные по подшипникам на RE0F06A:

D наружн=90мм d внутр=40мм S=19мм, NSK B40-167Ag / B40-167g на ведомый шкив (со стороны крышки)
D наружн=90мм d внутр=40мм S=19мм, NSK TM210U40AL на ведущий шкив (со стороны фрикционов)

40*90*19 NTN TA-SC08A33
40*90*19 NTN TA-SC08A44 NVS со стопором.

4. Использование не оригинального (универсального) трансмиссионного масла (не спецификации NS-1). Да да, этот вариатор создавался под специфическое масло NS-1 (о чём многие забывают). В последнее время много производителей трансмиссионных масел (в разных странах мира) начали выпускать не оригинальные универсальные масла для вариаторных трансмиссий, которые якобы (по заявлению производителей данных жидкостей) можно применять для всех вариаторов всех типов. И при плановой замене трансмиссионного масла, некоторые владельцы автомобилей с целью экономии покупают не оригинальное масло, а разные другие подобные универсальные технические жидкости. Однако по опыту, некачественное масло (вернее масло с другими фрикционными свойствами) – одна из первых причин проскальзывания ремня при больших скоростях. Что со временем приводит к поломке вариатора RE0F06A.

Решение проблем с вариатором RE0F06A.

По хорошему (по правильному) надо снимать вариатор с машины, деффектовать и менять поврежденные детали на новые. Тогда хорошо отремонтированный вариатор проходит ещё 100 000 — 200 000 км. Но учитывая возраст вариатора (15-20 лет) и пробег — там часто повреждается достаточно много деталей, а они на данный вариатор не дешевые. Например, один только новый металлический ремень (размером 243.60 x 212.10 x 29.40) стоит около 22 000 руб. Плюс при замене ремня нужно как минимум отполировать оба конуса от задиров (около 5000 руб), а если конуса повреждены (канавки на валу разбиты, что бывает в каждом третьем случае), то б/у конуса стоят 10 000 — 20 000 рублей. Плюс новое масло, фильтры, комплект прокладок и т д. Да и сама работа (снять вариатор, поставить обратно на машину). Начинаем считать и получается, что капитальный ремонт данного вариатора обойдется не менее чем в 60 000 рублей (и причина этого — высокая стоимость новых запчастей). К сожалению, для многих людей это высокая цена ремонта (учитывая возраст их автомобиля и его остаточную стоимость на вторичном рынке).

Если же брать повреждения не по "железу", а по электрике вариатора, то тут ещё интереснее. Новые гидроблоки (по сути "мозги") для вариатора RE0F06A (каталожные номера 31705-8E006, 31705-8E008, 31705-8E010) стоят по $700 (около 43 000 руб и дороже). Да, это такие реальные цены на новые запчасти.

Теперь открываем объявления в интернете и видим, что весь б/у вариатор RE0F06A продаётся по цене 7 000 — 20 000 руб (в зависимости города, модификации и состояния). А отдельно тот же б/у гидроблок стоит всего по 2 000-3 000 руб (вместо 43 000 руб за новые "мозги")

Видя такую большую разницу (между стоимостью б/у вариаторами модели RE0F06A и стоимостью ремонта оного) большинство людей предпочитает рискнуть и купить б/у вариатор. Но так как вариаторы RE0F06A б/у часто тоже находятся в очень плохом состоянии, то пока не поставишь вариатор на машину — не проверишь его состояние. То есть это всегда риск. Вероятность, что вам повезёт — у всех разная. Кому-то везёт с "первым" контрактным вариатором, а, например, мой сосед (владелец Ниссан Премьеры) уже поставил на машину третий(!) контрактный вариатор RE0F06A — и все равно недоволен (вариатор ведёт себя некорректно), но он верит, что с "четвертым" ему обязательно повезёт! Какой путь выбрать — решать вам.
Если выбрали покупку б/у, то обратите внимание, чтобы модификация вариатора и модификация гидроблока совпадали с тем, что установлено у вас (таблица была выше в данной статье).

Кстати, с вариаторами Jatco JF010e, JF011e, JF015e, JF016e — такого морального выбора (купить контрактный или отремонтировать свой) — нет. Причина в том, что контрактные вариаторы там изначально дорогие и в 90% выгоднее отремонтировать именно свой вариатор (причём параллельно модернизировав и поставить усиленные детали в него). Плюс сами автомобили (на которые ставят данные вариаторы) не дешевые даже на вторичном рынке и тут ремонт вариатора оправдан финансово. А вот со старыми вариаторами RE0F06A, RE0F08A/B, и RE0F21A — ситуация иная.

Замена масла в вариаторе RE0F06A

По регламенту, замена масла в вариаторе RE0F06A должна происходить каждые 60 000 км или каждые три года (в зависимости от того, что наступит раньше). По нашему опыту, лучше всё таки менять масло каждые 40 000 км. Причём обязательно(!) со снятие поддона и чисткой магнитов в поддоне от стружки.

Есть так же и неоригинальные фильтры:

JT303K (производитель ASAKASHI)
T202 (производитель Aiko)
F6FLT02AA (производитель Concord)
181940 (производитель ALTO)
103710A (производитель Transkit)
Фильтр грубой очистки это мелкая металлическая сетка и теоретически данный фильтр можно промыть (прочистить) при снятии поддона. Исключение – если вариатор перегревался, то данный фильтр забит смолами с фрикционных дисков и очистить его проблематично.

Фильтр тонкой очистки возможен двух артикулов 31726-6N200 и 31726-6N201. Но данные фильтры оригинальные достаточно дорогие ($70-$80). А не оригинала не предлагается. Есть успешный опыт использования фильтра от от Nissan Murano, оригинальный номер 317261XE0A. Цена данного фильтра около $10.

Схемы и каталожные номера некоторых позиций вариатора RE0F06A

Основные проблемы с вариатором Jatco/Nissan RE0F06A.

40*90*19 NTN TA-SC08A33
40*90*19 NTN TA-SC08A44 NVS со стопором.

Решение проблем с вариатором RE0F06A.

Замена масла в вариаторе RE0F06A

Есть так же и неоригинальные фильтры:

Схемы и каталожные номера некоторых позиций вариатора RE0F06A

Вариатор JF015e (он же RE0F11A) в разрезе:

Итак, таблица № 1.Фильтр грубой очистки вариатора и Фильтр тонкой очистки вариатора. Пояснения по таблице ниже.

1. Обратите внимание, что компания Nissan имеет три(!) взаимозаменяемых каталожных номера на фильтр грубой очистки вариатора (на схеме выше он под номером 31728):

а) Linesoon K015722-A
б) Cob-Web SF9022
в) Asakashi JT-553K

5. Фильтр тонкой очистки (бумажный катридж). Менять его надо обязательно. Компания Nissan имеет два(!) взаимозаменяемых каталожных номера: Nissan 31726-3JX0A и Nissan 31726-3JX0C. Неоригинальных фильтров намного больше —

а) JS Asakashi JT534
б) COB WEB SF425CF
в) SAT ST317263JX0A
г) SOLLO SSVA7342
д) ROADRUNNER RR317263JX0A
е) Burjauto NS317263JX0A
ж) Linesoon 015721
з) Azumi JT22004

6. Уплотнительное кольцо фильтра маслоохладителя. Об нём многие забывают, что неправильно. Часто оно повреждается. Соответственно — приходится покупать новое кольцо. Чтобы понять где оно находится, вот отдельная схема (красным показан сам фильтр и это самое кольцо) —

таблица № 2. Прокладка поддона вариатора JF015e. Пояснения по таблице ниже.

1. Оригинальные каталожные номера прокладок поддона (все они взаимозаменяемые) —

а) Nissan 31397-3JX0A
б) Renault 313973JX0A
в) Suzuki 24762-71LR0
г) Mitsubishi 2705A037

а) COB WEB 074250C
б) ENA GK081255
в) ZZVF ZVBZ0287
г) DEPPUL DEBZ0287
д) CONCORD 123500KTK
е) TRANSKIT 123500K
ж) BURJAUTO NS313971XJ0A
з) KIBI (Kubi Gasket) AFB040021

Очередность затяжки болтов (и сила затяжки болтов) при замене масла в вариаторе Jatco JF015e

Лучше всего опубликую изображения из официального документа (так более наглядно и понятно):

Трансмиссионное масло для вариатора Jatco JF015e

Объём. Полная заливка в чистый (сухой) вариатор JF015e — 7,2 литра (это вместе с радиатором, после переборки вариатора). Именно столько мы заливаем (а мы ремонтируем вариаторы JF015e — ежедневно). При смене масла в вариаторе частично — сливается около 4 литров.

Этот раздел возникает много споров (у каждого свои предпочтения по бренду масла). Однако есть требования(!) производителя о соответствии трансмиссионной жидкости. На сегодняшний день, для вариатора модели Jatco JF015e трансмиссионная жидкость должна соответствовать спецификации Nissan NS-3 и/или MIitsubishi Dia Queen CVT Fluid J4/J4+. Ранее (до 2014 года) требования по соответствию были несколько ниже (Nissan NS-2). Однако после массового выхода гидроблоков из строя (зимой), требования подняли с NS-2 до NS-3 (так как жидкость спецификации NS-3 менее вязкая, нежели NS-2).

Трансмиссионные жидкости для вариатора Jatco JF015e которые официально(!) рекомендуются производителями автомобилей с данной моделью вариатора мы собрали в одну таблицу.

Ну и самое главное — если вы почувствовали какие-то проблемы со своим вариатором (что он как-то не так едет, набирает скорость и т д), и тем более если есть какие-то толчки и рывки — то чем раньше вы приедете на диагностику, тем быстрее и дешевле будет решить проблему с вашим вариатором. Наши филиалы есть в Москве и Санкт-Петербурге. Звоните и приезжайте. Не затягивайте проблемы с вариатором.

Наш телефон в Москве — 8 (499) 110 12 41
Наш телефон в Санкт-Петербурге — 8 (812) 334 18 49

Список неоригинальных(!) расходников и масел ниже. А чтобы не было ошибок, сначала о применяемости вариатора Jatco JF010E, (он же RE0F09A/B):

Расходники сведены в таблицу ниже (а ещё ниже есть более подробно и с расшифровкой).

Важно: В вариаторах Jatco JF010E (RE0F09A/B) используются 2 разные(!) схемы применения фильтра тонкой очистки (фильтра маслоохлодителя). На схеме ниже это более понятно.

1. Старая схема со сменным бумажным катриджом в маслоохлодителе (Murano Z50 и Teana J31)
2. Новая схема с неразборным металическим фильтром (Murano Z51, Teana J32)

Большинство людей (при замене масла в вариаторе Jatco JF010E (RE0F09A/B)) просто промывают данный фильтр грубой очистки (то есть, не меняют его на новый). Однако многолетний(!) опыт диагностики и ремонта вариаторов в нашей компании (мы ремонтируем несколько вариаторов ежедневно) показывает, что к сожалению не всегда можно нормально и качественно промыть данный фильтр. Часто мелкая фрикционная пыль и крошки метала настолько сильно забивает мелкую металлическую сетку этого фильтра, что даже хорошо промытый фильтр все равно частично остается закупорен (фото этого ниже).

Если такой фильтр установить обратно в вариатор, то он не способен будет работать в полную силу (пропускать через себя тот объём трансмиссионного масла в определенный промежуток времени, на которое изначально был рассчитан). Это может быть одной из причин последующего падения давления масла в вариаторе. Таким образом, если вы планируете на автомобиле ездить долго – лучше не промывать каждый раз данный фильтр (при плановой смене масла), а поменять на новый.

Прокладка поддона вариатора Jatco JF010E (RE0F09A/B).

Существуют две разные прокладки поддона для вариатора JF010E, которые несколько отличаются между собой по причине несколько разной формы поддона у разных модификаций(!) вариаторов. На схеме ниже под номером 31397:

а) 31397-1XD00 (313971XD00) — до 10.2006 года.
б) 31397-1XE0A (313971XE0A) — после 10.2006 года.

Для второй прокладки (31397-1XE0A) существует так же много неоригинальных аналогов (которые, как правило, несколько ниже по цене). Это Precision 125500F, ZZVF ZVEA71, Deppul DEEA71, Burjauto NS313971XE0A, Concord F9GSK01AF.
При снятии поддона и замене масла лучше сразу дополнительно заменить и прокладку (шайбу) сливной пробки поддона вариатора (Nissan 11026-01M02) и
саму пробку поддона вариатора (Nissan 31377-31X06 ). Были зафиксированы уже неоднократно случаи, когда при откручивании пробки поддона – ломалась резьба на старой пробке. Шайба (прокладка) сливной пробки тоже лучше заменить заранее (до того, как она даст течь).

Масло для вариатора Jatco JF010E (RE0F09A/B).

Так как вариатор Jatco JF010E (RE0F09A/B). – это разработка 2002 года, то изначальное требования производителя автомобиля к трансмиссионной жидкости для этой модели вариатора — соответствие спецификации «Nissan CVT NS-1«. Потом, со временем (после 2010 года?) требование несколько подняли до NS-2 (есть мнение, что увеличение допуска исключительно по маркетинговым соображения), но вариатор то не изменился в техническом плане, значит можно смело продолжать лить и NS-1, хотя неоригинальных жидкостей (только под NS-1) уже и не осталось… ))).

Объём заливаемого масла в вариатор Jatco JF010E (RE0F09A/B). При частичной замене (при снятии поддона) — сливается около 5 литров. Полный объём масла в вариаторе данной модели — 10.6 литров.

И да, мало кто на это обращает внимание, но тем не менее не забудте о моменте затяжки болтов на теплообменнике и болтов фильтра грубой очистки (а так же болтов в поддоне картера) —

Фильтр — 7.9 Nm
Теплообменник — 4.2 Nm
Болты на поддоне картера — 7.9 Nm

Читайте также: