Замена эбу ms43 bmw

Обновлено: 11.02.2025

Состоялся ремонт ЭБУ двигателя, причина ремонта описана в предыдущей записи. Почитал форумы, послушал комментарии от людей опытных и пришел в недоумение — как в разъем блока управления двигателем, попадает антифриз? Где такое видано? Но как оказалось на моторах M52TU-M54 такая ситуация вполне имеет место быть. Решение искал следующим образом: предложили мне блок с распила, все тот же парень, у которого брал клапан вентиляции бака, всего то за 1500р. И за 500р мне перепаяли флешку с прошивкой и ISN кодом в новый блок, забрал вечером готовый блок и в выходной день принялся за установку.

Почистил все окисленные контакты, сняв разъем с термостата я удивился, там действительно тоже было все окислено. На очереди теперь замена термостата.

Установил все на авто, синхронизировал переменную часть ISN кода и запустил мотор! По началу висела ошибка по термостату, но после прогрева и она ушла, теперь в блоке DME все ошибки отсутствуют, заработал и клапан вентиляции бака, не думал уж что решение по клапану найду таким образом))
В целом после сброса адаптаций по мотору машина стала вести себе поактивнее.

Мораль сей записи такова: владельцам аналогичных моторов — срочно заглянуть в разъем термостата, если таковой давно не менялся, дабы избежать подобных казусов, а там кто знает, может пины в колодке блока уже потихоньку разлагаются))

Ну и на последок вопрос, к чему относятся не занятые разъемы находящиеся в монтажном блоке?

Как известно на е46 есть штатная противоугонка(во всех комплектациях) так сказать "современная" и в случае выхода из строя DME(блок управления двигателем), так просто заменой другим не обойдешься, ведь в нем записан вин-код, пробег, и код ISN по которому блок EWS разрешает запуск двигателя.

и конечно можно попробовать программой INPA синхронизировать EWS-DME, но ничего у вас не получится так как ISN не верен и программа за процедуру синхронизации код isn в блоке двигателя не поменяет.

В дисе есть такая функция как "замена дме" - но справится с инструкциями так просто не получится, нужно вводить всякие номера и так далее, поэтому мы включаем нашу русскую смекалку и решаем найти чип на котором хранится вся инфа

ДМЕ находится в "черном ящике" под капотом со стороны системы торможения(гтц, вакуумник, блок asc/dsc)

AM29F200AB - хранит информацию о нашем авто и код ISN, нашелся он путем ввода в гугле названий чипов на плате по очереди(прописал для владельцев других двигателей что делать если такое случится), аккуратно выпаиваем его, впринципе ничего сложного по 22 ножки с каждой стороны, чип легко выпаять смешав пайку крепления ножек со сплавом "Вуда" (температура плавления которого маленькая и пока греем вторую сторону ножек - другая сторона не затвердеет быстро), но если вы не обладаете навыками паяльщика хотябы 2лвл))- рекомендую обратиться в отдел ремонта электронной техники. главное установить его также как был без переворачиваний на 180гр)

Ну какбы на этом все, машину заводим, если не заводится - инпой синхронизируем, возможна рассинхронизация изза попытки установки другого дме до этого, удаляем ошибки/скидываем адаптации и можно ехать

Вежливо послав сервисменов куда подальше, я стал гуглить и с ходу наткнулся на россыпь объявлений местных кулибиных на местном же аналоге авито, которые за скромную сумму в 200-300 евро предлагали "перепрошить любой совместимый б/у блок под вашу машину". Ну а раз это возможно - то радиолюбитель я или где?

Погуглив еще, я выяснил, что в подавляющем большинстве случаев в блоках DME производства Bosch на плате распаян интерфейс BDM (Background Debug Mode), через который можно невозбранно сливать и перезаписывать дампы прошивки процессора и содержимого флеш-памяти. Тут уж совсем все стало ясно, и для экспериментов был приобретен китайский программатор:

Также был приобретен блок DME от двигателя той же серии:

Для начала запитываем и подключаем блок на столе через кабель K-Line, чтобы убедиться в его работоспособности:

Распин:

Диагностический софт (INPA) наш блок видит и опознаёт, номера совпадают с тем, что написано на корпусе - уже хорошо, значит как минимум логика в нем исправна и никто в него до нас не лазил. Теперь разбираем блок:

Находим наш BDM интерфейс:

Покупать специальную рамку с прижимными пинами меня задушила жаба, станции и фена у меня нет, поэтому я взял тонкий маломощный паяльник:

И вот таким колхозным способом подключил блок к программатору:

Пробуем считать:

Есть контакт. Дальше у нас два пути - либо вскрывать "родной" блок, сливать дамп с него и заливать в "донора", либо нагуглить дамп от машины с точно таким же двигателем и трансмиссией и залить в "донора", предварительно HEX редактором поправив в нем VIN, код иммо (ISN) и прочие несуразности, благо в дампе флешки всё лежит в открытом виде. ну, почти всё :)

Я пошел по второму пути, чтобы не курочить "родной" блок на случай, если что-то пойдет не так.

После загрузки правленого дампа, штатным софтом льем в блок версию прошивки, подходящую для нашей машины:

Если же попытаться просто перепрошить блок нужной версией без заливки дампа, получим вот такой отлуп:

На этом моменте я долго ломал голову, но потом все же выяснил, что в пределах двигателя N46 блоки DME по железу таки ничем не отличаются, а "ECU hardware number" относится к семейству версий прошивки. Л - логика.

Отключаем аккумулятор, снимаем старый блок DME (он под капотом слева, в герметичном коробе):

Накидываем разъемы на новый DME прямо с напаянной косой для программатора (предварительно убедившись, что ничего никуда не коротит):

Подключаем аккумулятор, включаем зажигание, цепляемся к машине по OBD. Все выглядит неплохо:

Синхронизируем блок с иммобилайзером, скидываем адаптации, выполняем обучение системы Valvetronic:

Выключаем зажигание, ждем минуту, снова включаем и пробуем завести машину. Двигатель стартует без проблем, ошибок нет.

Снимаем блок с машины, еще раз подключаем к программатору и сливаем дамп в качестве рабочего бэкапа, после чего аккуратно отпаиваем косу BDM:

Теперь добавляем немного термопасты вместо старой и собираем блок, туго закручивая все 6 винтов. Всё, можно ставить на машину:

Для сравнения - старый блок слева, новый справа. BMW утверждает, что у них разное железо и что вообще такая замена невозможна. По факту, различается там только прошивка, которую при наличии программатора можно переписывать как угодно.

Все, это конечно, несколько геморройно делать в первый раз и без опыта, но при наличии навыка и рамки для программатора блок DME шьется за 10-20 минут. С учетом снятия с машины, разборки, прошивки, сборки и установки обратно - час, максимум два. На мой взгляд, даже 200 евро за такую работу много, а уж 500 или 1000. К примеру, автомеханики у нас сумму в 1000 евро попросили бы разве что за крайне сложный ремонт с разборкой двигателя, занимающий несколько дней работы.

Поэтому не стоит кормить подобных "спецов", нещадно задирающих цены, если речь идет только об управляемой автоэлектронике и копировании/обнулении ее прошивок - в этой тусовке всё держится на информации о распиновках блоков, их совместимости, кодировании и методах обнуления дампов, а человека "с улицы" на профильных форумах вместо ответа на вопрос чаще всего с ходу шлют нахер. На самом деле, ничего сложного (если мы не говорим о чип-тюнинге) там нет, никакой магии не происходит, и никаких специальных инструментов не нужно. Мне всё это обошлось в 90 евро - 30 за блок, 60 за программатор (который я потом продам), плюс некоторое время на поиск необходимой информации.

Обозначение	Пояснение
Разъем Х60001	питание
Разъем Х60002	периферийные сигналы
Разъем Х60003	сигналы двигателя
Разъем Х60004	сигналы автомобиля
Разъем Х60005	сигналы зажигания

Для всех вариантов двигателя М54 моделей Е36/7, Е46, Е39 и Е53 используется унифицированный блок MS43, который программируется для использования с конкретным вариантом.

Схема MS43

Датчики
- датчик положения педали (PWG) или модуль педали акселератора (FPM)
- потенциометры обратной связи EDK
- датчик положения коленчатого вала
- датчик положения распредвала
- датчик температуры охлаждающей жидкости
- датчик температуры на выходе охлаждающей жидкости
- датчик температуры масла в двигателе
- датчик температуры всасываемого воздуха
- термоанемометрический расходомер воздуха
- датчики детонации
- шунт контроля цепей системы зажигания
- лямбда-зонды
- встроенный датчик давления окружающей среды
Исполнительные механизмы
- дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)
- регулятор холостого хода (ZWD 5)
- модуль диагностики течи в топливном баке (DMTL)
- резонансная выпускная заслонка (AKL)
- клапан вентиляции топливного бака (TEV)
- раздельная система всасывания (DISA)
- система подачи добавочного воздуха (SLV/SLP)
- электромагнитные клапаны системы VANOS
- форсунки
- электровентилятор
- катушки зажигания
- программируемый термостат

Выключатели
- выключатель зажигания и стартера (ZAS)
- выключатель проверки стоп-сигналов (BLTS)
- выключатель стоп-сигналов (BLS)
- выключатель сцепления (KS)
Реле
- главное реле (HR)
- топливный электронасос (ЕКР)
- разфузочное реле контакта 15
- реле компрессора кондиционера (KOREL)
- реле нагнетателя добавочного воздуха
Интерфейсы
- система поддержания заданной скорости (FGR)
- электронная противоугонная система (EWS 3.3)
- шина CAN
- ASC
- диагностическое соединение
Примечание Ниже описываются только новые или претерпевшие изменения функции, детали и узлы.
- датчик положения педали / модуль педали акселератора
- дроссельная заслонка с электроприводом
- оптимизация токсичности ОГ при глушении двигателя
- модуль диагностики течи в топливном баке

Описание функционирования

PWG / FPM
Общие положения
Для определения задаваемого водителем положения педали акселератора (далее по тексту „задаваемая нагрузка") используется двухканальная система датчиков.
По мере технического усовершенствования и с учетом срока службы конкретной модели в системе MS43 используется два варианта датчика.

Рис. 3. Слева - PWG, справа - FPM
1. Датчик положения педали (PWG) с двумя потенциометрами на моделях Z3 и Z3 купе.
2. Модуль педали акселератора (FPM) с двумя датчиками Холла на всех остальных моделях

При воздействии на педаль акселератора, оба канала синхронно и независимо друг от друга подают электрический сигнал. Выходные напряжения при этом имеют определенное соотношение.

Рис. 4. Диаграмма напряжений датчиков задаваемой нагрузки

Обозначение	Пояснение
Выходное напряжение	выходное напряжение PWM или FPM
Угол датчика	угол датчика в %
U max	максимальное напряжение канала 1
U max	максимальное напряжение канала 2
U min	минимальное напряжение канала 1
U min2	минимальное напряжение канала 2

Независимость каналов обеспечивает высокую надежность системы. В ЭБУ узел проверки на правдоподобность контролирует сигналы обоих датчиков и напряжение их питания.
По сигналу канала 1 определяется задаваемая нагрузка. Канал 1 также отвечает за распознавание режима Kick-Down. Режим Kick-Down распознается, когда напряжение сигнала датчика становится > 4,3 В.
В случае неисправности происходит переключение на канал 2, что ведет к ограничению динамических показателей.

Примечание
Модули педали акселератора для автомобилей с механической и с автоматической КПП имеют разную конструкцию. У варианта для АКПП имеется чувствительный порог переключения (= сигнал датчика > 4,3 В) для распознавания режима Kick-Down.

Ошибка сравнения (сравнивается изменение напряжения обоих каналов)
Если во время такой проверки (для проверки показатели второго канала умножаются на коэффициент 2) диаграммы напряжений каналов сильно различаются, то в качестве задаваемой нагрузки автоматически принимается меньшее значение.

"Неизменный" означает: Изменение положения педали акселератора составляет < 0,4°.

Необходимые условия:
- частота вращения > 1300 об/мин
- задаваемая нагрузка > 12° (угол педали)
- скорость > 7 км/ч

Дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)

Общие положения
Исходя из информации о задаваемой нагрузке и команд таких систем, как ASC, DSC, MSR, EGS и т.д., рассчитывается угол открытия дроссельной заслонки.
Через цифровой регулятор ЭБУ серводвигатель дроссельной заслонки получает сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Крутящий момент двигателя через редуктор открывает дроссельную заслонку на требуемый угол.
О текущем положении дроссельной заслонки сообщают два потенциометра (обратной связи), выходные напряжения которых изменяются обратно пропорционально друг другу.
Они расположены в корпусе дроссельной заслонки.

Предварительное управление наполнением
Для оптимизации уровня токсичности ОГ в нижнем диапазоне нагрузки дроссельная заслонка закрывается по сигналу ШИМ. Управление наполнением в этом диапазоне осуществляется исключительно регулятором холостого хода. Если задаваемая нагрузка превышает определенное значение, то дроссельная заслонка открывается для оптимального наполнения наружным воздухом.

Рис. 7. Предварительное управление наполнением через EDK и регулятор холостого хода

Обозначение	Пояснение
ISAPWM (LLFS)	управление наполнением на холостом ходу; через регулятор холостого хода ZWD 5
PVS AV (PWGJST)	сигнал педали акселератора; задаваемая нагрузка в виде сигнала потенциометра /датчика Холла
TPS AV (EDK)	графическая характеристика EDK в виде отношения угла открытия дроссельной заслонки в % к задаваемой нагрузке в градусах
MTCPWM (TAEDK)	скважность импульса дроссельной заслонки в %
PWGJST	угол открытия дроссельной заслонки в градусах от 0 до 90
DK%	скважность импульса в % от -40 до 120

Диагностика EDK
Диагностика MS43 может распознавать как электрические, так и механические неисправности дроссельной заслонки.

Распознавание электрических неисправностей
Для распознавания неисправностей используются два потенциометра, выходные напряжения которых изменяются обратно пропорционально друг другу. При диагностике различаются два характера неисправности:
- одинарная неисправность
- двойная неисправность
В зависимости от характера неисправности используются различные аварийные программы.

Одинарная неисправность
Положение дроссельной заслонки в первую очередь распознается с помощью потенциометра 1 (DKG1) и проверяется на правдоподобность с помощью потенциометра 2 (DKG2).
Если значение потенциометра выходит за границы допустимого диапазона (короткое замыкание, переходное сопротивление, и т.д.), угол открытия дроссельной заслонки ограничивается до max. 20°, что в свою очередь ограничивает динамические показатели автомобиля.

Если при сравнении напряжений двух потенциометров появляется ошибка, то для распознавания неисправного потенциометра сигналы подтверждения проверяются на правдоподобность с помощью сигнала термоанемометрического расходомера. В этом случае угол открытия дроссельной заслонки ограничивается значением 20°, то есть динамические показатели автомобиля также ограничиваются.

Рис. 8. Датчики дроссельной заслонки 1 и 2

Двойная неисправность
Выход из строя обоих потенциометров делает невозможным распознавание положения дроссельной заслонки.
MS43 отключает EDK. Под действием пружины заслонка находится в положении аварийной подачи воздуха. Включается функция аварийного прекращения подачи топлива (SKA), впрыск отключается, и тем самым предел частоты вращения коленвала составляет 1300 об/мин.
Этот очень некомфортный аварийный режим служит исключительно для того, чтобы покинуть опасную зону, а не для поездок на большие расстояния

Распознавание механических неисправностей
Тугой ход дроссельной заслонки или ее заедание распознаются цифровым регулятором в ЭБУ.

Последствие неисправности
Если был распознан тугой ход дроссельной заслонки, то заслонка возвращается в базовое положение. Система находится в состоянии аварийной подачи воздуха. Регулировкой впрыска частота вращения ограничивается значением 1300 об/мин, подача воздуха регулируется регулятором холостого хода (ZWD5).
Если было распознано заедание дроссельной заслонки, то регулировка заслонки выключается, и активизируется SKA.

Коррекция дроссельной заслонки
По причине допусков, существующих при изготовлении, блок управления MS43 должен заучить основные значения потенциометров дроссельной заслонки.
Во время установленного процесса происходит коррекция напряжений потенциометров для нижнего механического упора дроссельной заслонки, а также для аварийного положения дроссельной заслонки, которое та занимает под действием пружины. Верхний механический упор заслонки не запоминается, так как он находится выше электрического упора, включая допуск.
Запомненный нижний упор дроссельной заслонки служит в качестве опорного значения для расчета ее положения.
Оба запомненных значения сохраняются в энергонезависимом ЗУ блока управления.

Выполнение коррекции
Коррекция EDK, как правило, выполняется системой автоматически. Ее также можно запустить с помощью тестера.

Примечание: на тестере коррекцию EDK нельзя выбрать отдельно, то есть стираются все значения коррекции, например, коррекции состава смеси, частоты вращения холостого хода, сегментное время распознавания пропусков воспламенения и т.д.

Предупреждение: необходима поездка для установки корректировочных значений.
Порядок, касающийся коррекции EDK, в обоих случаях идентичен.

Коррекция после замены блока управления MS43
При установке нового ЭБУ после программирования необходимо выполнить коррекцию EDK. После включения контакта 15 ЭБУ распознает, что значения коррекции еще не сохранены в ЗУ (самый первый запуск) и автоматически запускает коррекцию. Коррекция EDK занимает 5-10 с.
Примечание: При первом запуске после программирования дождитесь, пока указанное выше время не истечет. Не трогайте раньше времени ключ зажигания.
Рис. 11. Схематическое изображение процесса коррекции

Обозначение	Пояснение
I	проверка аварийного положения
II	запоминание аварийного положения
III	проверка пружины (в направлении закрывания)
IV	запоминание другого упора и проверка пружины (в направлении открывания)
V	проверка аварийного положения

Коррекция после замены EDK
При замене дроссельной заслонке из-за допусков при изготовлении ЭБУ может обнаружить отклонение от сохраненных в ЗУ значений (значений коррекции старой заслонки). В этом случае ЭБУ автоматически запускает коррекцию EDK.

Постоянная проверка EDK
При каждом запуске, прежде чем будет разрешен впрыск, проверяется аварийное положение при отключенном выходном каскаде. При этом текущее значение сравнивается со значением, хранящимся в памяти ЭБУ. Только после положительной оценки дается разрешение на впрыск. Если непосредственно после этого водитель не запускает двигатель, то система выполняет проверку возвратной пружины заслонки.

Проверка пружины
Значительно увеличивает надежность новая проверка пружины в дроссельной заслонке. В ходе теста проверяется функционирование механики заслонки и ее возвратная пружина.
Серводвигатель активизируется, и заслонка по одному разу закрывается и открывается на определенный угол.
Обесточиванием выходного каскада дроссельная заслонка возвращается под действием пружины в аварийное положение. Посредством оценки времени, которое прошло до момента занятия дроссельной заслонкой аварийного положения, и значения напряжения, которое соответствует этому положению, можно судить о функционировании механических деталей заслонки.

Запуск прерывает проверку пружины.
Примечание: В зависимости оттого, как клиент производит запуск (переход от контакта 15 к контакту 50), он может слышать, как активизируется дроссельная заслонка

Оптимизация токсичности ОГ при глушении двигателя

Принцип оптимизации токсичности ОГ при глушении двигателя
Для снижения токсичности ОГ после глушения двигателя и при его повторном пуске в цепи подачи питания к форсункам и катушкам зажигания были внесены изменения. Питание от плюсового вывода подается к форсункам через разгрузочное реле контакта 15, а к катушкам зажигания - через контакт 87.

Рис. 12. Принцип оптимизации токсичности ОГ при глушении двигателя

1 частота вращения
2 впрыск
3 зажигание
Принцип работы
После выключения контакта 15 через его разгрузочное реле прерывается цепь подачи питания к форсункам (2). Через удерживающую схему главного реле зажигание поддерживается до определенного порога частоты вращения (3), чтобы в цилиндрах могли сгореть остатки топлива.

Диагностика течи в топливном баке

Модуль диагностики течи в топливном баке DMTL (США)
Модуль служит для распознавания в системе питания течи > 0,5 мм.

Принцип работы DMTL
Продувка: Для продувки фильтра с активированным углем двигатель всасывает наружный воздух через фильтр наружного воздуха, открытый переключающий клапан, фильтр с активированным углем и открытый клапан вентиляции топливного бака.

Опорное измерение
С помощью пластинчатого насоса через измерение: опорную течь продувается наружный воздух. При этом измеряется потребляемый насосом ток. Ток насоса служит при последующей „диагностике течи" в качестве опорного значения. Потребляемый насосом ток составляет порядка 20 - 30 мА.
Рис. 15. Опорное измерение

Измерение в баке
После опорного измерения с помощью пластинчатого насоса давление в системе питания увеличивается на 25 гПа. Измеренный при этом ток насоса сравнивается с опорным значением тока.

Рис. 16. Измерение в баке (диагностика течи)

Обозначение	Пояснение	Обозначение	Пояснение
AKF	фильтр с активированным углем	TEV	клапан вентиляции топливного бака
DK	дроссельная заслонка	1	топливный бак
Фильтр	фильтр	2	переключающий клапан
Наружный воздух	наружный воздух	3	опорная течь
Двигатель	двигатель

Если опорное значение тока (+/- допуск) не достигнуто, то предполагается, что система питания неисправна.
Если опорное значение тока (+/- допуск) достигнуто, то имеется течь 0,5 мм.
Если опорное значение тока превышено, то система питания герметична.

Читайте также: