Замена цепи грм сузуки бандит 400

Обновлено: 09.06.2026

хз. у меня с английским проблем нет

Консистентной смазкой двигатель как бы не принято смазывать ( есть причины . Молибеновая смазка является консистентной ) Поэтому совет не трать деньги на неё , а смаж моторным маслом и будь спокоен - всё будет ОК

позволь усомниться в том, что японцы долбоебы =)
смазку я всеже купил и тщательно смазал все шейки распредов.

и вообще наконец я дорвался, продолжу.

значит разбирать понятно дело много прощще)
итак мотор стоял со снятой гбц и блоком цилиндров.

в мануале четко написано - "проложите тряпку под поршня, чтобы никакая хуета не полетела в двиган". поначалу я забил хуй на это, после чего одни стопорное кольцо с пальца поршня благополочуно улетело внутрь. долгая ебня-возня, в итоге спас магнитный извлекатель. больше я такого не допускал и делал всегда правильно и безопасно:

значит чтобы снять поршень с шатуна нужно:
- вынуть стопорное колечко пальца
- вынуть сам палец

Стопорное кольцо легко вынимается тонкогубцами, а палец потом аккуратненько выбивается чем-нить. я выбивал отверткой. выдавиль рукой не получалось, т.к. проточка небольшая есть, надо стронуть.

значит вынули мы поршень, почистили. похуй каким образом удалили старые кольца. далее я взял и протер канавки колец, на всякий случай чтоб там не застряло говна. дело секундное, не повредит.

ставим новые кольца.
не абы как, а по мануалу. компрессионные нужно ставить в определенном порядке и определенной стороной, и все кольца под определенным градусом относительно друг друга.

начинать удобне с нижнего (маслосъемного). намного прощще сразу ставить под нужным градусом!

значит тоненькие маслосъемные похуй какой стороной ставить, впрочем как и гармошку (она должна стоять между тонких). гармошка не должна иметь накладки одной стороны на другую. стороны должны стоять впритык.
по градусам ориентируемся по мануалу, я лично перерисовал себе на бумажку. смотрим:
стрелка на поршне указывает на EX (т.е. выпуск)!
- левее от EX должен смотреть стык второго компрессионного и нижнего тонкого маслосъемного колец
- правее от EX должен смотреть стык верхнего тонкого маслосъемного кольца
- вниз от EX должен смотреть стык первого маслосъемного кольца и маслосъемной гармошки

я собирал снизу: тонкое м\с, гармошка, тонкое м\с, второе компрессионное (с маркировкой RN, которая должна ссмотреть вверх), первое компрессионное (с маркировкой R, которая должна ссмотреть вверх).

так собираются все поршня. я вначале снял все, почистил, поменял на всех кольца, выставил их, а потом ставил. ставить удобнее всего 2,3 поршень а потом уже 1 и 4. так просто удобнее подлезать для установки стопорных колец пальцев поршня.

получается примерно такая хуита:

далее ставим прокладку блока цилиндров. как ставить не перепутаешь, ибо на ней написано слово "UP" (в виде дырки в прокладке), соответственно этой стороной она и должна смотреть вверх.
далее я проворотом колена выставил все поршня в один ряд, чтобы было легче заводить их в горшки. т.к. на горшках в блоке снята фаска - никакх оправок для заведения поршней и колец в горшок не нужно. аккуратненько постукивая все вошло как по маслу.

аналогично прокледке блока, ставим прокладку головки блока. тоже маркировкой UP вверх.

ВАЖНО! не забывайте и не проябывайте направляющие втулки!

далее берем ГБЦ, пропускаем в центральную дыру какую-нить хуету, которую цепляем к цепи ГРМ, чтоб потом можно было достать без проблем последнюю.
ну и ставим на место ГБЦ. у меня она сама опускаться не хотела - я аккуратненько постукивая деревяшкой усадил ее на место. вытянул цепь, подсунул под нее ключ, и затолкал в дырку тряпку. малоли.

далее нужно прикрутить ГБЦ на место. как я и говорил понадобится динамометрический ключ + трубчатый ключ или длинная тонкая головка.
я пользовался тонкой головкой и предельным ключем. строго по мануалу, в определенном порядке начинаем протягивать гайки шпилек движка. я тянул постепенно обычным воротком. когда рукой, держась по центру воротка, стало тяжело крутить я уже взялся за предельный ключ.
настраиваем на указанный в мануале момент и постепенно тянем все гайки.

затянули. ура. стакан к этому моменту должен уже не один быть во лбу

далее нужно выставить метки распредов.
снимаем крышку генератора. проворачиваем генератор и выставляем его, чтобы метка "T" была напротив стрелки. Колено выставили.

далее берем распредвалы, по мануалу их шейки нужно смазать молибденовой смазкой. т.к. смазку сузуки хуй купишь - я поперся в авто49 и купил HI-GEAR HEAVY DUTY MOLY GREASE стоила она 220 рублей. пригодится. тщательно смазал все шейки.

берем вал с маркировкой EX (т.е. выпускной), методом тыка определяем как его правильно ставить (есессно ставится он на постели, который ближе к дыркам для крепления штанов ), поднимаем и натягиваем цепь грм, и просовываем вал в цепь. сразу накидываем цепь на звезду вала, и подгоняем все так, чтобы метки и стрелки соответствовали мануалу. перересовывать небуду, ибо нах)
тоже самое проделываем с впускным валом (маркировка IN).
если нихера не получается засунуть вал на свое место - посмотрите не стоит ли натяжитель на своем месте

ВАЖНО! не забудтье поставить пластиковые "полозья" для цепи.
кладем второй вал в свои постели, наживляем на оба вала верхние части постелей. закручиваем болты до упора. потом аккуратненько ставим натяжитель (шток задвигается очень просто: вынимаем резиновую заглушку на внешней части натяжителя, берем шлицевую отвертку, вставляем в отверстие и поворачиваем что-то типа винта против часовой вроде. шток задвигается). я немножко подрочил цепь туда сюда, попробовал провернуть все - цепь встала как каменная, люфт - 1мм. очень жесткая стала цепь. после берем предельный ключ и протягиваем болты постелей распредов на момент по мануалу.

Suzuki GSF650 Bandit 2005

Бандит мой бывший

Suzuki GSF650 Bandit 2005 → Комплексное ТО (замена цепи, звезд и покрышек)

Но менять сразу не стал, т.к. задняя покрышка была мало того, что старая (2005 год ), так и облысела за год, превратившись в нечто почти квадратное.

Не дожидайтесь этого, руление превращается в ад, приходится закидывать мот в поворот, постоянно удерживая его в нужном наклоне; а он в свою очередь хочет выпрямиться все время. И тут как на счастье выдалось 3 дождливых дня и я созрел для новых шин и заодно поменять цепь :).

Сначала скажу про шины — щерт подери, чтобы я еще когда-то брал б\у, новые просто сказка, мот рулится отлично, сам ныряет в повороты и держит наклон ( щастье епты)) ).

А с цепью пришлось повозиться, т.к. до этого я еще цепь и звезды не менял. Под крышкой передней звезды куча грязи (наверное так у всех).

Состояние цепи было паршивенькое: во-первых длина немножко превысила лимит, а во-вторых мот стал подергиваться на холостых оборотах, в-третьих проверяя натяжение цепи стало заметно, что она неравномерно изношена (пробег на моте 24 тыщи к этому моменту). А вот состояние звезд вполне приличное оказалось, на передней едва заметен наклон зубьев. А задняя звезда вообще как новая. Но решил менять всё целиком.

Сначала попробовал сточить пины цепи при помощи напильника :-D час времени потребовалось, чтобы понять, что это бесполезно. В итоге, присоединив к дрели точильный камень (насадка у меня такая есть), спилил за 5 минут с двух сторон.
Внимание, далее сначала надо снять переднюю звезду иначе потом будет очень тяжело (блокируем колесо чем-нибудь и откручиваем) и устанавливаем новую на место.
Потом используя китайскую приблуду для снятия установки цепи выдавил пины и вытащил цепь.

Как оказалось этой штукой очень сложно заклепывать пины, пришлось колдовать тисками с шариком от подшипника и потом еще поколдовать молоточком, чтобы края пинов немного расширить.

Связующее звено выглядит так (кстати кто клепал цепь, скажите что думаете насчет этого не слишком ли слабовато выглядит)

Модель дорожного мотоцикла Suzuki GSF 400 Bandit была представлена в 1989 году и выпускалась вплоть до 1997 года. Именно в тот период все японские мото-концерны озадачились выпуском 400-кубовых "дорожников", ориентированных, в первую очередь, на внутренний рынок и начинающих пилотов. Первопроходцами здесь стали Honda CB-1 и Suzuki GSF400 Bandit. Последний, кстати, продавался не только в Японии, но с 1991 года был доступен и в Европе.

За основу Suzuki GSF400 Bandit был взят двигатель от спортивной версии Suzuki GSX-R400, помещенный в стальную трубчатую раму. Мотор выдавал стандартные в те годы 59 л.с. мощности и 37 Нм крутящего момента. "Злой" характер мотора проявлялся в достаточно коротких первых двух передачах и мощном подхвате в зоне 10000 об/мин.

Из других особенностей Suzuki GSF 400 Bandit можно выделить стальную раму, мощные дисковые тормоза, простые подвески в виде обычной нерегулируемой телескопической вилки и моноамортизатора (регулировка преднатяга), 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 16 л и 165 кг сухой массы.

Основные модификации Suzuki GSF 400 Bandit:

Suzuki GSF 400 Bandit (сероголовый) - обычная версия мотоцикла.
Suzuki GSF 400 Bandit (красноголовый) - версия с системой изменяемых фаз ГРМ. Отличается буквой V в названии, головкой блока красного цвета и красными передними тормозными дисками. Работа системы проявляется в расширении фаз газораспределения в верхнем диапазоне работы мотора и ощутимом подхвате с 8000 об/мин.

Данная изменяемая система ГРМ устанавливалась также на младшую модель Suzuki GSF250 Bandit с 1995 года. На базе Suzuki GSF 400 Bandit была построена модель спорт-туриста Suzuki RF 400.

Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:

Suzuki GSF250 Bandit
Suzuki GSF400 Bandit
Suzuki GSF600 Bandit
Suzuki GSF650 Bandit
Suzuki GSF750 Bandit
Suzuki GSF1200 Bandit
Suzuki GSF1250 Bandit

Основные конкуренты Suzuki GSF400 Bandit в классе:

Honda CB400 SF/ Honda CB-1
Yamaha XJR400
Kawasaki ZRX 400

Краткая история модели

1989 г. - начало производства и продаж модели Suzuki GSF400 Bandit. Первое поколение.
1990 г. - появление люксовой Limited-версии с полуобтекателем.
1991 г. - в середине года появляется "красноголовая" версия с индексом V в названия, отличающаяся наличием системы изменяемых фаз ГРМ. С этого же года мотоцикл экспортируется в страны Европы.
1993 г. - с изменением японского законодательства все 400-кубовых мотоциклы были "задушены" до 53 л.с. и 180 км/ч максимальной скорости.
1995 г. - второе поколение. Suzuki GSF 400 Bandit получает обновление по внешнему виду и ходовой части. Была уменьшена колесная база, изменен тип кронштейнов подножек, получено новое сиденье и новый алюминиевый маятник.
1997 г. - последний год выпуска мотоцикла. Модель получает небольшие косметические изменения: изменена форма глушителя, раскраска, появились более современные обтекатели.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GSF 400 Bandit:

Модель	Suzuki GSF 400 Bandit
Тип мотоцикла	Дорожный (стрит, классик)
Год выпуска	1989-1997
Рама	стальная трубчатая
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	398 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня	56,0 х 40,4 мм
Степень сжатия	11,8:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	карбюратор, 4x Mikuni BST32
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	59 л.с. при 12000 об/мин (с 1993 г. - 53 л.с. при 11000 об/мин)
Максимальный крутящий момент	38 Нм при 10500 об/мин (с 1993 г. - 37 Нм при 9500 об/мин)
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	110/70R17 54H
Размер задней шины	150/60R17 66H
Передние тормоза	2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта
Задние тормоза	1 диск 260 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка Kayaba, ход - 120 мм
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором Kayaba (рег. преднатяга), ход - 120 мм
Максимальная скорость	180,0 км/ч (ограничитель)
Разгон до 100 км/ч	5 сек
Емкость бензобака	16 л
Масса мотоцикла (сухая)	165-168 кг

Расход топлива

Расход топлива на Suzuki GSF 400 Bandit составляет примерно 5-6,5 литров и зависит от стиля езды пилота и технического состояния мотоцикла.

Цена на Suzuki GSF 400 Bandit в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $2500-3000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 60 000 руб.

Видео

Почему же он так популярен? Да потому что GSF 400 может похвастать отличными ходовыми качествами, а его управляемость и интенсивность торможения гораздо ближе к спортивным мотоциклам, чем к классическим. При этом, за отсутствием ломающегося при любом контакте с асфальтом пластика, Suzuki Bandit 400 очень живуч в городских условиях. Существует несколько версий этого мотоцикла. Первая выпускалась с 1989 по 1994 год, вторая — с 1994 по 1999, причём среди обоих поколений были модификации GSF 400V, отличавшиеся механизмом газораспределения. Впрочем, субъективных различий между этими моделями нет.

К достоинствам Suzuki Bandit 400 можно отнести по-настоящему резвый двигатель, мощные четырёхпоршневые передние тормоза, жесткую ходовую часть и прогрессивную задней подвеску. Главная особенность GSF 400 – это рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, установленный в стальную трубчатую раму типа. Динамичный двигатель для новой модели Suzuki Bandit 250 и Bandit 400 был взят от GSX-R250 и GSX-R400 соответственно, и этот мотор может похвастаться спортивными корнями.

Недостатков у GSF 400 совсем немного, и к ним можно, пожалуй, отнести чуть-чуть слишком мягкую вилку, что, впрочем, лечится установкой других пружин, а также требовательность к профессиональному обслуживанию. Поскольку Suzuki Bandit 400 — мотоцикл, любящий высокие обороты, и притом весьма динамичный, то и резина нужна хорошая. Ну и на моторном масле экономить, разумеется, не стоит. Самый существенный недостаток – то, что при росте более 180 см на этом мотоцикле сложно разместиться с комфортом. Например, ноги высокого человека совершенно не вписываются в выштамповки на бензобаке, и тут не помогут никакие тюнинговые подножки, ибо вся геометрия водительского места рассчитана на людей ростом не выше среднего.

решил создать отдельную тему.
пришла наконец-то последняя прокладка, так что можно смело начинать собирать все хозяйство.
т.к. в топике про прогаревший клапан просили сделать отчетец по сборке - вот буду постепенно писать его в этом топике.

кратко предыстория чтобы не рыться в том топике:
прогорел клапан выпуска в 4м цилиндре, развалился, куски покоцали поверхность бошки и запидорили поршень. на этом было принято решение менять клапан, поршень, поршневые кольца на всех горшках (раз мотор уже разобран), прокладку блока цилиндров и прокладку гбц. прокладку клапанной крышки я решил пока не трогать. зассыт - поменяю, нет и хорошо.
мотор еще по осени был снят с байка, притащен домой) стоит бедненький завернутый в плёнку)

что теперь предстоит:
-поставить новый поршень, не уронив блять в движок новые стопорные колечки
- заменить все кольца на остальных цилиндрах
- прикрутить блок и гбц
- верно выставить распредвалы и прикрутить их
- отрегулировать клапана
- закрыть все хозяйство и молиться чтобы все было пучком
- поставить все это на раму, собрать и завести.

в первую очередь нам понадобится инструмент. а самое главное - динамометрический инструмент. благо работаю в инструментальной компании, давно обзавелся предельным ключем 20-200 Нм, а сейчас взял поюзать 2-25 Нм.
также понадобится очень хотрая "головка", чтобьы закрытить гайки в гбц для шпилек движка. хотрость в том что обычной головкой туда хуй подлезешь - глубоко и узко. спецом заимел трубчатые ключи с воротком. приспособить их для предельных ключей не составит труда. вот только бля осталосьб найти головки под квадрат 1/4", но думаю справлюсь =)
точнее думаю надо искать\мутить\покупать какой-нить переходник.

далее очень понадобится уметь читать англ.язык и очень внимательно вонзать мануал. там написано все. от и до.
ну и конечно пол литра за которой я сейчас поеду, а заодно и поищу переходник)))

и вот вопрос №1 для аудитории:

сцуко в мануале япошки везде лепят пункт "смазать suzuki moly paste"
что это за хуета? и чем ее можно заменить?

забить не предлагать ибо низя опускать пункты "обработать постели распредов этой смазкой", иначе может плохо кончиться =)

и вот вопрос №1 для аудитории:

сцуко в мануале япошки везде лепят пункт "смазать suzuki moly paste"
что это за хуета? и чем ее можно заменить?

Скорее всего это японскей аналог литола :krugl_4: (шутко)

p.s. а почём ключ динамометрические у тебя там ?

Нипочём . Он его так спиздел :krugl_2:. Нах тебе ключ - я тебе дам закрутить , когда колёса будешь прикручивать :krugl_4:

Скорее всего это японскей аналог литола :krugl_4: (шутко)

p.s. а почём ключ динамометрические у тебя там ?

не литол это. нашел чуть инфо - moly - от слова молибден. соответственно нужна молибденовая смазка. типа если не нанести очень быстро пиздец постелям придет.
думал я думал и надумал что можно взять любую молибденовую универсальную. сомневаюсь что в 90ые были какие-то неибовые смазки.
так что пойду завтра куплю что-нить такое.

что касается ключей - стоят в конторе они немало. 2-25 Нм около 3,5кило..
так что это ниразу не гаражный инструмент)

не литол это. нашел чуть инфо - moly - от слова молибден. соответственно нужна молибденовая смазка. типа если не нанести очень быстро пиздец постелям придет.

Ну если ты хочешь так рубануться и по книжке что бы было , то позвольте не согласится с молибненовой смазкой . Переводи точнее ( ну если как ты хочешь точно по оригинальной инструкции )

Suzuki GSF650 Bandit 2005

Бандит мой бывший

Suzuki GSF650 Bandit 2005 → Комплексное ТО (замена цепи, звезд и покрышек)

Читайте также: