Установка ямз 536 на камаз

Обновлено: 11.02.2025

Волей случая приобрел двигатель ЯМЗ536, продающая сторона сказала, что конвертировать его в морской проблемы нет, но в итоге слилась и я оставшись с двигателем один на один занялся его маринизацией.
Сейчас она более менее завершена, поэтому представим на суд общества эту работу, с одновременной целю предостеречь желающих пройти таким путем, так как он оказался сложным, долгим и затратным. И еще и по моему я сдуру оказался первым, кто это сделал.

С другой стороны, если все, что описано ниже не заработает, то надеюсь на помощь сообщества советами.

О самом двигателе ЯМЗ 536.

Двигатель рядный шести цилиндровый, что мне кажется принципиально для сбалансированной работы. Двигатель сейчас достаточно широко распространен, он штатно ставиться на МАЗ, Камазы и даже уже на суда, но в автомобильном исполнении (на пассажирский водометнный катер КС-162). Его распространенность была одним из аргументов приобретения. На суда он активно ставиться Костромским судомеханическим заводом, сейчас появился еще на двух моделях катеров - возможно они его все таки маринизировали.

Двигатель имеет интеркуллер, что также принципиально для использования в МО, - не будет существенно падать мощность при повышении температуры воздуха.

Двигатель есть в разных комплектациях по мощности - тут что кому надо, но при выборе принципиально одно это вездеходное исполнение, которое имеет более глубокий картер и при работе допускает крены - продольные 35, поперечные 25 градусов.

Что предстояло выполнить:
Состыковку с валовой
Систему выхлопа
Систему охлаждения (как я ошибочно полагал, что это самое сложное)
Систему контроля и управления.
Безопасность эксплуатации

О системе охлаждения, что чем охлаждается в автомобильном исполнении.
Воздухом: принудительно, через радиатор, охлаждается внутренний контур - тосол.
Воздухом: набегающим потоком, дополнительно охлаждается корпус двигателя и как следствие теплообменник масло-тосол (это предположение, в документации об этом ни слова нет).
Воздухом: интеркуллер охлаждает забираемый воздух.
Воздухом: система выхлопа и турбина.
Дизтопливом охлаждаются форсунки.
Невероятно, но дизтопливом охлаждается блок электроники управляющий двигателем.

Продолжение: о состыковке с валовой.

weeFOX

Старожил форума

Состыковка ЯМЗ 536 с валовой.
Двигатель имеет два исполнения сзади под разъем SAE2 или SAE3 и тут, казалось бы, проблемы ничего не предвещало.
Под момент двигателя был выбран редуктор ZF286 и выбрана муфта VULKAN для состыковки двигателя и редуктора.

Это была первая ошибка.
Когда все это поступило на площадку выяснилось, что двигатель и редуктор не подходят друг к другу - мешает муфта.
Муфты VULKAN изготавливает также компания ZF, они великие и у них корона на голове (по крайне мере у российского представительства) консультаций не дают, разговаривают чрез губу.

Начали разбираться, как же так произошло, кто виноват.
Виновный нашелся через полтора месяца, оказывается поставщик муфты с редуктором положил в отгрузку другую муфту, причем как он объяснил по простоте душевной потому то требуемой не было в наличии, причем не просто другую, а еще и другого производителя - то есть муфту какую-то - в такой сценарий даже не верилось.
Виновного пришлось натянуть на ответственность, с ZF связываться уже никакого желания не было, и была подобрана муфта фирмы CENTA, которая без доработок подошла для состыковки ЯМЗ536 и ZF286.

Под момент двигателя и передаточное число редуктора был выбран упорный подшипник PITON DRIVE. Причем момент передаваемый подшипником разный и зависит от числа оборотов, ввиду того, что двигатель передает достаточно большой момент на низких оборотах, то получается, что подшипник нужен с большим запасом.

Это была вторая ошибка.
Когда начали ставить редуктор и подшипник не подходят друг к другу.
Дело в том, что редуктор сзади имеет вал отбора мощности, проектировщик в этом опыта не имел и не представлял, как это выглядит, корпусная деталь вала отбора мощности не встает одновременно с подшипником - они мешают друг другу.

Стучусь в ПИТОН ДРАЙВ как же так?
Поставщик в некотором шоке потопал в Голландию разбираться. Голландцы оказались на высоте, оказывается у ПИТОНА есть три размера муфт разной длинны, причем на сайте я об этом не нашел, которые могли бы решить эту проблему. Стандартно поставляется самая короткая, длинной 70 мм на чертеже.

Решение отличное, но запоздалое под двигатель уже сделан фундамент, который переваривать не было никакого желания, а удлинение муфты на ПИТОНЕ привело бы к смещению двигателя.
Пришлось икать муфты удлиняющие вал отбора мощности и соответственно смещающие гидронасос назад от ПИТОНА.
На второй проблеме стройка встала на 4 месяца, пока разобрались, пока выбрали поставщика муфт, пока эти муфты удалось купить.

Знакомьтесь: три брата-тягача, УРАЛы. Все трое с дизелями ЯМЗ объемом 6.65 литра, но разной мощности. Самый новый (с синей кабиной) — 312 л.с., остальные — 245 и 285 л.с. соответственно. Задача клиента — прокачать наиболее "слабого" брата до топовых 312 лошадей.

Прежде чем ехать в Курганскую область, изучаем мануалы по ЯМЗ: "модификации … конструктивно выполнены аналогично базовой модели, отличаются регулировками топливной аппаратуры за счет изменения параметров настройки электронного блока управления". Отлично, наша тема!

Задача: считать ПО с моделей 245 и 312 л.с. и "превратить" одно в другое. Снятие ЭБУ на таком моторе, а особенно его вскрытие — дело очень небыстрое. Сложности начинаются уже на этапе снятия: через нижнюю крышку блока проходит топливная магистраль для охлаждения.

В общем, первый блок вскрывали практически до ночи. Там было все: и переворот платы, и фен, и трихлорэтилен, и жуткого вида хенд-мейд приспособления. Со вторым получилось быстрее 😃

Далее — анализ софта и сравнение. Предупредим сразу — простым "в лоб" переносом программы вопрос не решится. Получите гирлянду ошибок и аварийный режим — комплектации-то у машин разные! Поэтому приходится разбираться с картами и переносить только то, что нужно.

Время — полночь, у нас готова версия на тест. Никто не спит — научная работа в самом разгаре! Ставим блок на машину — тест-драйв!

Тестовая площадка — всего 50 метров. Водитель плавно сдает назад до конца и резко стартует. Мысли в голове:
— Он случайно раньше на четверть мили не гонялся?
— Неужели мы ему лаунч активировали?
— А он точно остановится?
— По-моему, он даже привстал на задние…

Потом был еще примерно час работы, термопаста, герметик, сборка, установка. Провожали нас на этом же УРАЛе и догнать его было очень сложно 😃

Через день — контрольный созвон. Наш подопытный УРАЛ уже вовсю трудился на полной загрузке, результаты — самые положительные. Через неделю-две ждем статистику по среднему расходу (ожидаем существенного снижения!) В дальнейших планах у клиента — замена КПП на усиленный вариант, но это позже.

Технические детали: ЭБУ BOSCH EDC7UC31, оборудование KTAG от Alientech
Продолжительность: со снятием ЭБУ — 3-4 часа.
Результат: программное повышение мощности с 245 до 312 л.с.

Дополнение много дней спустя …

Вот статистика по среднему расходу топлива:
до прошивки: 70-75 литров на рейс
после прошивки: 60-63 литра на рейс

Это лесовоз, маршрут у него каждый день один и тот же, загрузка тоже примерно одинаковая, так что статистике можно доверять 😎

Водитель до сих пор в восторге от новых возможностей машины, очень жалеет, что не сделал этого раньше :)

Наша страница на DRIVE2:

Комментарии 29

А прошивки случайно не осталось?

Можно прошить мотор ямз 651 Рено (на Мазе) чтоб было 480 сил?

Здравствуйте. Можете написать название ЭБУ?

Вы годом не ошиблись, кипя от праведного возмущения?
Вы посмотрите сколько лет назад была сделана эта публикация. А потом за перо бы и брались :)

а флешеры работающие по обд на эти блоки вчера чтоль появились? когда вышел модуль на опенбокс под edc7uc31?

На момент работы с этими автомобилями из отчёта не было других вариантов работы с этими блоками. Только хардкор.

chavoy-to161

Об истории модели

Блок цилиндров, головка цилиндров

Стенки водяной рубашки образуют замкнутый силовой пояс вокруг каждого гнезда цилиндра, связывая верхнюю и нижнюю плиты цилиндровой части блока, и обеспечивая всей конструкции нужную жёсткость. Для той же цели в зоне всех коренных опор коленвала с обеих сторон в блоке есть вертикальные полости жёсткости, от плоскости поддона до головки цилиндров. Через них осуществляется слив масла с головки цилиндров в масляный картер.

Головка цилиндров – блочного типа, общая на шесть цилиндров, изготовленная из специального чугуна. Крепление произведено болтами, контроля затяжки которых в процессе эксплуатации не требуется. Для обеспечения отвода тепла головка цилиндров снабжена сложной полостью жидкостного охлаждения, сообщающейся с полостью блока. В головку цилиндров помещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов, траверсы, стойки коромысел и форсунки.

Коленвал, маховик, гаситель крутильных колебаний

Коленчатый вал двигателя – стальной, штампованный за одно целое с противовесами, без обработки по противовесам и торцам щёк. Коленвал полноопорный, динамически отбалансированный. Коренные и шатунные шейки закалены ТВЧ вместе с галтелями. Вал устанавливается в блок на коренные шейки через коренные подшипники скольжения, смазка шатунных подшипников производится через сверления в шейках.

Маховик отлит из серого чугуна. На него напрессован стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Крепление маховика к заднему торцу коленчатого вала осуществляется 1О-ю болтами, через закалённую общую пластину. Гаситель крутильных колебаний представляет собой демпфер жидкостного типа со встроенным сзади шкивом под поликлиновой ременный привод. Это точное и надёжное изделие, однако уязвимое, в особенности со стороны крышки: вмятины, забоины или перегрев могут вывести его из строя.

Шатунно-поршневая группа

Для увеличения контактной прочности поршня бобышки под поршневой палец выполнены ступенчатой формы (верхняя часть длиннее нижней). Камера сгорания –центральная, устроена соосно наружной поверхности поршня. Для охлаждения в головке поршня сделана замкнутая полость для циркуляции масла. Подача масла в поршень

производится из неподвижных форсунок, установленных на главной масляной магистрали блока цилиндров напротив каждого поршня. Для подвода в полость и отвода масла из неё в поршне предусмотрены 2 одинаковых вертикальных канала. В зоне подводящего канала поршень на юбке имеет выточку для форсунки.

Поршневые кольца изготавливаются из специального чугуна, разрезные; они устанавливаются в соответствующие канавки поршней. Поршневой палец – стальной, пустотелый, плавающего типа, с цементированной поверхностью. Палец устанавливается в отверстие в поршне. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами, устанавливаемыми в специальные канавки в бобышках поршня.

Шатун стальной, двутаврового сечения, с косым разъёмом нижней головки. Для увеличения несущей способности верхняя головка шатуна выполнена ступенчатой, более широкой возле стержня. Вкладыши коренных подшипников коленвала и нижней головки шатуна – сменные, тонкостенные, имеют стальное основание и рабочий слой из бронзы, нанесённой на основание особыми способами.

Газораспределительный механизм

На каждый цилиндр двигателя приходится по два впускных и два выпускных клапана. Управление клапанами осуществляется одним коромыслом на два клапана; привод клапанов производится через траверсы.

Составные детали механизма газораспределения – это распределительный вал с шестернёй привода, задним подшипником и упорным фланцем, толкатели (поступательно движущиеся, роликовые), штанги, коромысла с регулировочными винтами, траверсы, ось коромысел, стойки оси, клапаны, пружины клапанов с деталями крепления и направляющие втулки клапанов.

Система смазки; система охлаждения двигателя

Масляный насос через всасывающую трубу с маслозаборником засасывает масло из картера и подаёт его в систему смазки по каналу нагнетания через последовательно включенные жидкостно-масляный теплообменник и масляный фильтр. При увеличении давления в канале нагнетания (за масляным насосом) выше 9…1,О МПа (9…1О кг/см2) задействуется редукционный клапан, и часть масла из канала сливается в масляный картер. Редукционный клапан крепится к всасывающей трубе с маслозаборником и устанавливается на блок цилиндров.

Во время работы мотора поступательная циркуляция охлаждающей жидкости в системе охлаждения обеспечивается центробежным насосом.

Турбонаддув, система рециркуляции

Тип двигателя. 6-цилиндровый дизельный двигатель семейства ЯМЗ-530, 4-тактный, с рядным расположением цилиндров, жидкостной системой охлаждения, турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа “воздух-воздух”, установленном на транспортном средстве (ТС).

Экологический класс 4. По выбросам вредных веществ соответствует экологическому классу 4 для дорожной техники – Правилам ООН № 49-05C (уровень В1 с системой EOBD), № 24-03 – euro-4.

Конструктивные особенности. Для достижения экологического уровня euro-4 применена система EGR (рециркуляции отработавших газов) и каталитический нейтрализатор.

Система топливоподачи. Топливная система аккумуляторного типа (ECRS) фирмы R.Bosch. Система обеспечивает давление впрыска 1800 бар.

Опции

Предусмотрена возможность установки:

компрессора пневмотормозов производительностью до 350 л/мин и до 500 л/мин;
насоса гидроусилителя рулевого управления;
компрессора кондиционера;
предпускового подогревателя и отопителя кабины;
привода гидронасосов.

Двигатели могут комплектоваться сцеплениями и коробками передач по стандартам SAE 1.

Система управления

Электронный блок управления (ЭБУ) EDС 7.

Датчики системы управления и устройство коммутации:

датчик частоты вращения,
датчик фазы,
датчик давления топлива,
датчик температуры топлива,
датчик температуры наддувочного воздуха,
датчик давления наддувочного воздуха,
датчик температуры охлаждающей жидкости,
датчик давления масла.

Системы охлаждения и смазки спроектированы из условия обеспечения 40 кВт/л и имеют высокий потенциал дальнейшей форсировки. Шестеренчатый привод агрегатов расположен со стороны маховика и обеспечивает низкий уровень крутильных колебаний и шума не более 93 дБ(А). Закрытая система вентиляции картерных газов интегрирована в крышке головки цилиндров. Не требует обслуживания.