Установка турбины вольво xc90
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
дизельный двигатель Volvo XC90 , регулировка клапанов Volvo XC90 , не заводится Volvo XC90
4. Дизельный 5-цилиндровый двигатель D5244T.
Замена прокладки выпускного коллектора
1. Снимите ленточный хомут шланга усилителя со стабилизирующей скобы двигателя.
2. Снимите раскос между опорными стаканами подвески.
3. Снимите крышку двигателя, переместив ее прямо вверх.
4. Отверните два трубчатых винта нагнетательного маслопровода турбонагнетателя.
5. Отверните две верхних гайки блока турбонагнетателя и передней выхлопной трубы.
6. Снимите зажим между трубкой рециркуляции выхлопных газов и выпускным коллектором.
7. Снимите зажим для шланга с впускного шланга турбонагнетателя.
8. Отверните винт трубы подачи нагнетаемого воздуха в вакуумном насосе.
9. Отсоедините шланг от турбонагнетателя. Отодвиньте шланг в сторону.
10. Снимите нижнюю крышку двигателя, отверните нижнюю гайку турбонагнетателя и передней выхлопной трубы.
11. Отверните винт передней выхлопной трубы и опорного кронштейна.
12. Отверните винты переднего элемента SIPS (Система защиты при боковом ударе).
13. Снимите переднюю выхлопную трубу с турбонагнетателя. Отложите выхлопную трубу в сторону.
14. Снимите зажим, крепящий нагнетающий маслопровод к трубе охлаждающей жидкости.
15. Снимите зажим для шланга подачи нагнетаемого воздуха. Сдвиньте шланг в сторону.
16. Снимите трубу для слива масла, резиновую втулку с блока. Затем снимите турбонагнетатель. Осторожно опустите блок на приводной вал.
17. Отверните гайки выпускного коллектора.
18. Снимите выпускной коллектор.
1. Очистите поверхности прокладки. Убедитесь, что все шпильки затянуты.
2. Установите новую прокладку и выпускной коллектор. Используйте новые гайки. Момент затяжки 30 Н·м.
3. Установите зажим между трубкой рециркуляции выхлопных газов и выпускным коллектором. Используйте новую прокладку.
4. Установите турбонагнетатель. Используйте новую прокладку.
5. Заверните две верхних гайки блока турбонагнетателя и выпускного коллектора. Момент затяжки 30 Н·м.
6. Заверните два трубчатых винта нагнетательного маслопровода турбонагнетателя. Затяните трубчатые винты в турбонагнетателе. Момент затяжки 18 Н·м. Затяните винт в блоке моментом затяжки 38 Н·м. Используйте новые уплотнительные шайбы.
7. Установите впускной шланг турбонагнетателя. Затяните зажим для шланга.
8. Заверните винт трубы подачи нагнетаемого воздуха в вакуумном насосе.
9. Установите стабилизирующую скобу двигателя. Затяните винты на опорных стаканах подвески моментом затяжки 50 Н·м. Затяните винт кронштейна двигателя моментом затяжки 80 Н·м.
10. Заверните нижнюю гайку турбонагнетателя и выпускного коллектора моментом затяжки 30 Н·м.
11. Установите зажим, крепящий нагнетающий маслопровод к трубе охлаждающей жидкости.
12. Установите шланг подачи воздуха. Затяните зажим для шланга.
13. Установите трубу для слива масла. Используйте новую резиновую втулку и прокладку.
14. Подвесьте передний элемент SIPS.
15. Установите новую прокладку. Расположите переднюю выхлопную трубу на турбонагнетателе. Используйте новые гайки. Момент затяжки 40 Н·м.
16. Установите нижнюю крышку двигателя, крышку двигателя и стабилизирующую скобу двигателя между опорными стаканами подвески.
17. Установите новый ленточный хомут шланга усилителя.
Винты, покрытые стопорящим средством, или самоблокирующиеся гайки всегда должны заменяться на новые винты при установке.
Гайки и винты, которые не являются самоблокирующимися, могут использоваться повторно при условии, что они в хорошем состоянии.
1. Снимите ленточный хомут шланга усилителя со стабилизирующей скобы двигателя.
2. Снимите стабилизирующую скобу двигателя между опорными стаканами подвески.
3. Снимите крышку двигателя, переместив ее прямо вверх.
4. Снимите 2 трубчатых винта нагнетательного маслопровода турбонагнетателя.
5. Отверните 2 верхние гайки между турбонагнетателем и выпускным коллектором.
6. Отверните 2 верхние гайки между турбонагнетателем и каталитическим преобразователем тройного действия.
При необходимости используйте растворитель ржавчины или подобное ему средство.
7. Ослабьте винт трубы подачи нагнетаемого воздуха в вакуумном насосе, но оставьте винт на месте.
8. Снимите зажим для шланга с впускного шланга турбонагнетателя. Отсоедините шланг от турбонагнетателя. Отодвиньте шланг в сторону.
9. Снимите нижнюю крышку двигателя.
10. Отверните нижнюю гайку турбонагнетателя и каталитического преобразователя тройного действия.
11. Отверните винт каталитического нейтрализатора тройного действия и опорного кронштейна.
12. Отверните гайки в соединении в системе выпуска выхлопных газов.
13. Снимите тормозную трубу с зажимов на переднем элементе SIPS (Система защиты при боковом ударе).
14. Снимите передний элемент SIPS (Система защиты при боковом ударе). Отсоедините каталитический нейтрализатор тройного действия от резинового крепления.
15. Извлеките каталитический нейтрализатор тройного действия через туннель трансмиссии.
16. Снимите карданный вал у фланца конической передачи.
Отметьте положение шарнира равных угловых скоростей по отношению к ведущему диску на конической передаче.
17. Снимите ведущий диск с конической передаче. Используйте специальный съемник (999 5304).
18. Снимите опорный кронштейн в блоке цилиндров.
19. Снимите зажим, крепящий нагнетающий маслопровод к трубе охлаждающей жидкости.
20. Снимите шланг между турбонагнетателем и трубой подачи нагнетаемого воздуха.
21. Снимите нижнюю гайку между выпускным коллектором и турбонагнетателем.
22. Снимите нагнетательный маслопровод турбонагнетателя и вакуумный шланг на регуляторе турбонагнетателя с изменяемым соплом.
23. Снимите турбонагнетатель через туннель трансмиссии.
24. Снимите трубу для слива масла и резиновую втулку с блока.
1. Установите возвратный маслопровод в блоке цилиндров. Используйте новое уплотнительное кольцо.
2. Установите турбонагнетатель через туннель трансмиссии.
3. Заверните нижнюю гайку между турбонагнетателем и выпускным коллектором.
4. Заверните винты возвратного маслопровода. Используйте новую прокладку. Момент затяжки 12 Н·м.
5. Заверните два трубчатых винта нагнетательного маслопровода турбонагнетателя. Затяните трубчатые винты в турбонагнетателе моментом затяжки 18 Н·м. Затем затяните винт в блоке моментом затяжки 38 Н·м.
6. Установите зажим между впускной трубой охлаждающей жидкости и нагнетательным маслопроводом.
7. Установите вакуумный шланг на регулятор турбонагнетателя с изменяемой геометрией.
8. Установите ведущий диск на конической передаче. Используйте новую гайку. Момент затяжки 180 Н·м.
9. Установите карданный вал.
10. Установите каталитический преобразователь и новую прокладку. Подсоедините заднюю часть системы выпуска выхлопных газов момент затяжки 24 Н·м.
11. Установите новую прокладку. Выровняйте каталитический преобразователь тройного действия по отношению к турбонагнетателю.
12. Заверните нижнюю гайку на каталитическом преобразователе тройного действия и турбонагнетателе. Момент затяжки 24 Н·м.
13. Установите опорный кронштейн в блоке цилиндров для каталитического преобразователя тройного действия.
14. Установите шланг между трубой подачи нагнетаемого воздуха и турбонагнетателем.
15. Установите передний элемент SIPS (Система защиты при боковом ударе).
16. Установите тормозную трубу в зажиме.
17. Установите нижнюю крышку двигателя.
18. Заверните 2 верхние гайки между турбонагнетателем и каталитическим преобразователем тройного действия. Затяните все 3 гайки моментом затяжки 30 Н·м.
19. Заверните винт опорного кронштейна каталитического преобразователя тройного действия и блока цилиндров.
20. Заверните 2 верхние гайки между турбонагнетателем и выпускным коллектором. Момент затяжки 24 Н·м.
21. Установите впускной шланг турбонагнетателя. Затяните зажим для шланга.
22. Затяните винт трубы подачи нагнетаемого воздуха в вакуумном насосе.
23. Установите крышку двигателя, стабилизирующую скобу двигателя между опорными стаканами подвески и новый ленточный хомут шланга усилителя.
Замена привода рециркуляции выхлопных газов
1. Откройте штуцер на радиаторе. Слейте охлаждающую жидкость в емкость. Закройте штуцер.
2. Снимите корпус воздухоочистителя, заборник свежего воздуха, соленоидный клапан и зажим жгута проводов на корпусе воздухоочистителя.
3. Отсоедините разъем с датчика массового расхода воздуха.
4. Отсоедините шланг датчика массового расхода воздуха на трубе подачи нагнетаемого воздуха. Снимите узел корпуса воздухоочистителя.
5. Снимите крышку двигателя, переместив ее прямо вверх.
6. Отсоедините разъем привода рециркуляции выхлопных газов.
7. Снимите винт трубы подачи нагнетаемого воздуха с вакуумного насоса.
8. Снимите трубу подачи нагнетаемого воздуха.
9. Снимите (для автомобилей с автоматической коробкой передач) вакуумный насос, отверните винты во фланце около клапана рециркуляции выхлопных газов.
10.Снимите впускной шланг со смесителя.
11. Отверните винт охладителя рециркуляции выхлопных газов под насосом высокого давления.
12. Отверните два винта из кронштейна на заднем крае радиатора.
13. Снимите шланги охлаждающей жидкости двигателя с охладителя рециркуляции выхлопных газов.
14. Снимите узел охладителя рециркуляции выхлопных газов с корпусом клапана, смесителем и приводом.
15. Отверните винты крепления и снимите привод (1).
1. Тщательно протрите поверхности прокладки.
2. Установите привод. Затяните винты крепления моментом затяжки 10 Н·м.
3. Установите узел охладителя рециркуляции выхлопных газов.
4. Установите шланги охлаждающей жидкости двигателя.
5. Заверните 2 винта охладителя рециркуляции выхлопных газов в кронштейн на заднем крае радиатора и под насосом высокого давления, не затягивая.
6. Заверните винты трубы рециркуляции выхлопных газов к клапану. Затяните до касания.
7. Затяните винты радиатора. Затяните 2 M10 моментом затяжки 50 Н·м и 1 M8 моментом 25 Н·м.
8. Установите трубу подачи нагнетаемого воздуха.
9. Заверните винт трубы подачи нагнетаемого воздуха с вакуумного насоса.
10. Установите впускные шланги на смесителе.
11. Установите разъем привода рециркуляции выхлопных газов.
12. Установите узел корпуса воздухоочистителя, шланг на заборник свежего воздуха турбонагнетателя. Затем установите корпус воздухоочистителя, заборник свежего воздуха, соленоидный клапан и жгут проводов в зажимы на корпусе воздухоочистителя.
13. Подсоедините разъем к датчику массового расхода воздуха.
14. Установите крышку двигателя.
15. Долейте охлаждающей жидкости.
16. Прогрейте двигатель до открытия термостата. Проверьте двигатель на наличие утечек. При необходимости долейте охлаждающей жидкости.
Хронология моих манипуляций с а/м с февраля по октябрь месяц 2018 г.
В продолжении темы, мной был установлен новый турбокомпрессор. Который ранее пришел с Москвы.
Так как руки по снятию-установке турбины уже набиты, поставил я его уже почти не глядя. Как бойцы разбирают и собирают АК-47, так и я снимаю и ставлю данный агрегат на машину.
Но скоро сказка сказывается, а не дело делается.
В итоге что мы имеем, установленная турбина работает, но что я вижу опять масляные капли на впуске в турбину! Как так? Это же новый агрегат, без люфтов и проверенный на стенде? Сам лично проверял в руках, все идеально с ним! В чем дело? Куда копать?
Эксплуатация выявила следующие моменты:
Машина не тянет при нагрузке, как будто упирается в невидимую стену.
И уходит масло- масложор, причем не хилый такой масложор! На 150 км почти 1 л. масла в трубу!
Опять вопросы — Как так? И что делать?
С первой проблемой справился в момент- знал куда копать.
Поднял машину, выкрутил лямда-зонд, который находится перед каталитическим нейтрализатором, вкрутили туда специальный манометр. Итог катализатор забит!
Заехал к себе в Сервис, попросил выбить катализатор.За данную работу слесаря чуть не передрались, когда я сказал, что могут оставить продукты (остатки катализатора) работы себе!
После удаления нейтрализатора машина полетела! Как едет, я был доволен.
Но вторая проблема не решилась.
Как я думал, при работе мотора в выпускном коллекторе создавалось большое противодавление. И выхлопные газы поступали обратно в ДВС, и поэтому у меня выдавливало сальники тема. В том числе из за этого масло выкидывало во впуск и турбина все это масло-бензино- воздушное безобразие гнало в цылиндры.
И выходило через выпускную систему.
Но я ошибался. Масложор не ушел + добавилось еще одно неприятное свойство работы а/м- автомобиль стал дымить! Дымить, как изношенная временем машина бело-сизым дымом. Ездить на таком а/м было стыдно и не безопасно (двигатель с таким масложером можно было убить в момент).
У меня опустились руки! Ну как опустились, не совсем- просто я стал уделять меньше времени а/м. Поставил его на работе и какое то время не трогал.
За время, когда работы было не так много, я провел несколько манипуляций с машиной.
1) Замерил компрессию в цилиндрах
2) Провел процедуры по раскоксовке ЦПГ. Продукты GZOX и BG109
Результат не столь явный- компрессия поднялась на 0,5 BAR-1BAR. Но моет масляную систему на отлично, фото далее.
Масложор и дымление ни куда не делось.
И что я выяснил, основное поступление масла идет через шланг от бочка вентиляции картерных газов к впуску в турбину. Тубокомпрессор гонит дальше в интеркуллер (он весь в масле) во впуск. Свечи зажигания с обгоревшим, маслянистым черным налетом!
После долгих мытарств решаю вскрыть ДВС
приобрел:
Сегодня 12.10.2018 г. до конца дня мотор был разобран:
Первый блин комом при заливке 6 л. свежего масла и эксплуатации машины только на стоянке в режиме хх. Слилось с ДВС максимум 4,2 л. Остальное где КАРЛ?
ГБЦ, когда подняли блестела внутри как у кота яйца, результат промывки масляной системы? или использование качественных масел?
Итоги разбора: ЦПГ в идеальном состоянии, сломанных или залегших колец нет, зазор кольца в цилиндре как на новом кольце так и на старом одинаков?! Система вентиляции картерных газов чиста, ни намека на забитось. Все продувается, все везде чисто! Все подключено. Управление турбины, вакуумные шлаги все правильно! М/с колпачки не пропускают клапана чистые без подтеков!
Куда копать дальше я не знаю! Надеюсь на коллективный разум. HELP! Ваши мысли в студию!
Завтра досконально буду смотреть все элементы ДВС, может что забракую!
P/S Кто-нибудь заморачивался регулировкой клапанов на данном ДВС? Как это можно осуществить, какие есть приспособления? Буду благодарен любой информацией!
Продолжение следует!
Решил тоже создать тему на ставшем уже родным форуме. Купил в январе сего года xc90 2010 года с мотором 2.5T. Изначально мотор имеет маленькую турбину td04hl-14t. Мощность 210 л/с. С родной турбиной машина очень медленная, разгоняет до 100 где-то за 10 секунд. И дело даже не в ускорении. Сверху мотор тухнет, турбина затычная. До этого у меня была Volvo s60 2.5T с таким же мотором и турбиной. Она была прошита прошивкой BSR для таких машин. По заявлению BSR после прошивки мощность должна была составлять 250 л/с, но к 6 тыс оборотам давление турбины падало до 0.6 бар, в середине было 0.8.
Ладно, что-то отвлекся. Поездив на машине поведение двигателя не понравилось. Задора абсолютно никакого. Поэтому начал копать информацию как же можно взбодрить мотор. В результате был выбран следующий конфиг: турбина KKK K24 от Volvo s60R, которая в стоке имеет 300 л/с. Форсунки от нее же 440сс. Для более лучшего охлаждения сжатого воздуха был выбран интеркулер от GT-R R32, родной интеркулер ужасен, интеркулер от S60R тоже, ибо там просто стоит доп маленький интеркулер в параллель с родным. Выпуск был тоже немного доработан. Изготовлен даунпайп 3'' со спортивным катализатором вместо родного на 2.5. Трасса взята от XC90 v8, где средний резонатор без затыков идет 63 мм. В родном был затык как раз в резонаторе. В остальном выхлоп родной.
Далее немного результатов и фото процесса
Замер разгона 1
Замер разгона 2
prometey1982
Местный
Теперь уперся в коробку. Родная коробка aw55 даже со сток мотором ходит не особо долго. А хочется уже большего. Был куплен мотор B5254T4 с лопнувшей гильзой. Мотор отличается ГБЦ, шатунами и поршнями. Степень сжатия в родном 9:1. В моторе от R 8.5:1. Но опять же, чтобы задуть больше, нужна доработанная турбина, ибо родная турбина от R мотора K24 сдувается наверху. Давление с 1.3 в среднем диапазоне оборотов падает до 1.05 к 6.5 тыс.
prometey1982
Местный
Кстати. кулек купил тоже у пользователя этого форума. Правда через дром))) Также у @turbobmw были куплены розовые субару форсунки. Ибо родные 440 уже на пределе. Для 400 сил нужны более производительные. Был куплен насос на 270 л/ч. По коробке, задумался на переход на коробку TF80, она переваривает больший момент чем родная. Но из-за того, что это Вольво на не ВАГ нельзя просто взять и прикрутить другую коробку. Точнее можно, но тогда машина станет корчем. А хочется полной работоспособности всех систем. На S60R последних модельных годов ставилась коробка TF80. Но, опять же, главная пара на этой коробке 3.33. Аналогичная главная пара ставилась на XC90 V8 объемом 4.4 литра. Но момента внизу на моторе 4.4 гораздо больше. Поэтому в качестве донорской коробки выбрана коробка от XC90 с мотором 3.2 литра. Там самая короткая главная пара 4.06. Из-за главной пары прошивка коробки S60R просто так не заведется. Был найден спец, который ковырялся с прошивками коробок. Вот только он из Питера. И снова все не так гладко. Прошивка от мотора 2.5T не совместима с мозгами TF80. Поэтому нужна прошивка R мотора. А чтобы корректно работала R прошивка нужны модуль управления бензонасосом. И датчик давления топлива в рампе. Поэтому, пришлось докупить модуль управления бензонасосом, кусок проводки под этот модуль. Датчик давления в рампу и фишку датчика. Теперь предстоит прокинуть недостающие провода. С насосом тоже не все так ровно. На машинах с модулем управления бензонасоса в баке стоит 2 насоса. Один на подачу топлива в рампу. Другой на перекачку топлива с левой половины бака в правую. Поэтому был куплен модуль топливного насоса под 2 насоса.
turbobmw
Новичок
Ivan06
Новичок
Кстати. кулек купил тоже у пользователя этого форума. Правда через дром))) Также у @turbobmw были куплены розовые субару форсунки. Ибо родные 440 уже на пределе. Для 400 сил нужны более производительные. Был куплен насос на 270 л/ч. По коробке, задумался на переход на коробку TF80, она переваривает больший момент чем родная. Но из-за того, что это Вольво на не ВАГ нельзя просто взять и прикрутить другую коробку. Точнее можно, но тогда машина станет корчем. А хочется полной работоспособности всех систем. На S60R последних модельных годов ставилась коробка TF80. Но, опять же, главная пара на этой коробке 3.33. Аналогичная главная пара ставилась на XC90 V8 объемом 4.4 литра. Но момента внизу на моторе 4.4 гораздо больше. Поэтому в качестве донорской коробки выбрана коробка от XC90 с мотором 3.2 литра. Там самая короткая главная пара 4.06. Из-за главной пары прошивка коробки S60R просто так не заведется. Был найден спец, который ковырялся с прошивками коробок. Вот только он из Питера. И снова все не так гладко. Прошивка от мотора 2.5T не совместима с мозгами TF80. Поэтому нужна прошивка R мотора. А чтобы корректно работала R прошивка нужны модуль управления бензонасосом. И датчик давления топлива в рампе. Поэтому, пришлось докупить модуль управления бензонасосом, кусок проводки под этот модуль. Датчик давления в рампу и фишку датчика. Теперь предстоит прокинуть недостающие провода. С насосом тоже не все так ровно. На машинах с модулем управления бензонасоса в баке стоит 2 насоса. Один на подачу топлива в рампу. Другой на перекачку топлива с левой половины бака в правую. Поэтому был куплен модуль топливного насоса под 2 насоса.
Сегодня речь у меня пойдет о турбинах. Расскажу все, что мне известно о турбо нагнетателях и о том, как их менять. Писать буду про турбины, которые использует вольво с 93 года, начиная с 850. Именно на вольво 850 был установлен первый 5 цилиндровый двигатель вольво с турбинкой под названием 2.5Т (он же 2.0Т, 2,3Т, 2.4Т - в зависимости от рынка, модификации и года). Устанавливаемые до этого четырех цилиндровые турбо двигатели на 7хх, 2хх и 4хх серии я брать не буду, так как не разбираюсь в вопросе совершенно.
Во-первых, надо понимать, что турбины по своим форм-факторам можно разделить на 3 вида: “короткие” турбины с прямым фланцем, “короткие турбины” с угловым фланцем, а так же “длинные” турбины, которые пошли ставится с 2000 года, у них угловой фланец под выпуск и более длинный носик подачи воздуха с компрессорной части. Помимо форм-фактора турбины, у нее еще есть индекс, основными параметрами которого является двухзначное число: от 13 до 16. Это число означает, по сути, мощность турбины: чем больше число, тем позже турбина раздувается, но тем “дольше” по оборотам может надувать нужное давление. Подробно на этом все останавливаться не буду - это отдельная тема. Представим, что турбина у вас уже есть и надо ее поменять.
Замена турбины
Тут можно пойти разными путями: снимать только турбину, снимать турбину вместе с выпускным коллектором, и как вариант, снимать турбину без горячей части. Сразу скажу, если у вас есть система полного привода, то под турбиной находится угловая передача, а снять турбину без коллектора не получится: угловая передача не даст доступ для того, чтобы отсоединить турбину от коллектора на моторе.
Для замены турбины в обязательном порядке понадобятся: 6 медных шайб внутренним диаметров 12 мм, бумажная прокладка на слив масла со стороны турбины, и резиновое колечко для уплотнения входа слива масла в блок двигателя. Этот набор понадобится, если снимать только саму турбину, оставляя горячую часть “висеть” на коллекторе и приемной трубе. Если же, вы будете снимать и коллектор, то понадобятся еще набор прокладок выпускного коллектора и прокладка между ним и турбиной.
Стоит ли говорить, что для замены турбины необходимо полностью остудить мотор? А так же, слить антифриз из системы (сливная пробка находится на радиаторе внизу).
Турбина у нас всегда находится за мотором, между двигателем и моторным щитом. К турбине подключено 3 трубки через банжо-болты (подача и слив антифриза, подача масла), а так же снизу находится слив масла с турбины в виде жесткой трубки идущий от турбины в блок. Для начала, необходимо снять с турбины термо-щитки и воздуховод с воздушного фильтра. Надо быть внимательным, на этом воздуховоде подключены 1-2 резиновых шланга и вентиляция картерных газов. В зависимости от мотора и года, щитки могу быть разных форм, но крепятся обычно на 2-3 болта. После того, как щитки и подачу воздуха сняли - откручиваем 3 банжо-болта с турбины, и отсоединяем 3 трубки. К турбине еще подходят 3 резиновых шланга (вестгейт, байпас и забор давления на соленойд) - их тоже отцепляем. После этого снизу, с ямы или подъемника, откручиваем 2 торкса, которые держат слив масла с турбины и вынимаем эту трубку слива из блока.
Далее необходимо открутить 3 болта приемной трубы (она же даунпайп) и отвести ее от турбины. После этого можно открутить 10 болтов, которые держат выпускной коллектор.
Если у вас машина без полного привода, то турбину с коллектором можно вытащить через низ. Если машина с полным приводом - то внизу угловая передача, вытащить не получится. Можно попробовать через верх, а можно “располовинить” турбину на месте - отсоединить горячую часть. Я лично пошел по этому пути. Для этого, необходимо раскрутить хомут, который держит турбину вместе с горячей частью. После того, как хомут снят, если турбина не распалась на 2 части, можно пару раз в стык ударить зубилом.
Собственно, ставить турбину - в обратном порядке. Самое сложное место, на мой взгляд, это после того, как турбина установлена и к ней подключены 3 магистрали через банжо-болты и новые (. ) медные шайбы, поставить на место слив масла. Если у вас передний привод - то прикрутить их снизу не очень сложно, достаточно иметь большой удлиннитель. Но если у вас АВД - то на конец удлинителя придется надеть небольшой карданчик и только потом головку торкс 25. В общем, при наличии ямы, хорошего света, операцию по установке маслослива можно провернуть на ура минут за 10.
Так же, хочу заметить, что при замене турбины и коллектора, было бы хорошо поменять все шпильки и гайки. Покупать оригинальные, думаю, смысла мало. Я покупал шпильки на коллектор м8 на 55 мм и гайки "с фланцем". Ну и, конечно, собирать выпуск ваше вольвы надо на медную смазку, чтобы в последствии все откручивалось хорошо. Удачи!
Всем привет!
В прошлом посте я дождался картриджа турбины с Али, теперь решил его поставить… ради интереса ( как работает? сколько проживёт?)
Для "пересборки" я нашел старую турбину, которая уже никуда и ничего не "дует"))
После разборки, хорошенько была отмыта:
Ну и делов то — осталось картридж вставить
И вроде бы там все легко и понятно) Резиночку одел в паз на сам картридж, на картридже есть недобльшое отверстие, а на "холодной" улитке есть небольшой штырёк, так что поставить по-другому никак не получится, немного придется повозится со стопорным кольцом, которое фиксирует картридж в "холодной" части, у меня одному не вышло его сжать и вставить, пришлось просить помощи и ещё "утики" там нужны "мощные")
Проблемы начались на "горячей" улитке)) во-первых я даже не заметил, что на турбине, которую я выбрал для восстановления были отломаны два болта на коллекторе, один выкрутился, а вот второй пришлось высверливать токарю и ставить вставку с новой резьбой( нужно сказать, что когда потом и свою снимал турбину тоже два болта отломалось)
Потом, когда я начал ставить эту часть я долго не мог понять почему и на новом картридже и на "горячей" улитке есть по отверстию, но нет "штырька", который бы их фиксировал…
несколько минут непонимания окончилось тем, что до меня дошло- штырёк нужно взять со старого картриджа( он вынимается легко руками)
горячую часть усаживаем аккуратно молоточком, но нужно постоянно посматривать на лопости картриджа внутри, что бы их не погнуть, есть вдруг косо садится улитка…
Дальше там хомутом стянуть только их и всё, но хомут не стоит затягивать сразу или затягивать, но чётко так, как он и стоял изначально, а то потом болт может мешать или сливной трубке или трубкам подачи ОЖ.
Вот и собрана "новая турбина")
У меня же еще вестгейт был куплен тоже с Али, решил и его воткнуть, что бы турбина была уже полностью Китайская)))
Читайте также: