Распиновка дроссельной заслонки субару
Владельцы автомобилей, ЭСУД которых учитывает положение механической дроссельной заслонки в десятых долях процента (все модели ЗАЗ (Микас 7.6\10.3)), Chevrolet Lanos (Delphi MR-140), Daewoo Nexia 1.6 DOHC (Sirius D42) в процессе эксплуатации зачастую сталкиваются с почти неразрешимой проблемой - потерей нулевого значения положения дроссельной заслонки.
Дроссельная заслонка — механический регулятор проходного сечения канала, изменяющий количество протекающей в канале среды: жидкости или газа. В системе впрыска топлива дроссельная заслонка представляет собой отдельный узел, стоящий в воздушном тракте последовательно и дозирующий количество воздуха на входе в коллектор. В механическом исполнении дроссельная заслонка приводится в движение с помощью троса, второй конец которого соединён с педалью акселератора. За закрытие дросселя отвечает возвратная пружина привода заслонки. Заслонка в случае с ЭСУД, работающей по давлению воздуха всегда должна возвращаться в одно и то же стартовое ("нулевое") положение ! В закрытом положении дроссельная заслонка автомобиля пропускает минимальное количество воздуха, необходимое полностью прогретому двигателю для работы на минимально возможных оборотах. Это важно: закрытая дроссельная заслонка не является герметично-закрытой по определению! Пропускная способность закрытого дросселя с механическим приводом устанавливается регулировкой начального угла открытия заслонки.
Д атчик П оложения Д россельной З аслонки, или "потенциометр дросселя" передаёт ЭСУД информацию о фактическом положении заслонки. Начальное положение условно-закрытого дросселя принимается (должно приниматься) блоком управления за 0% открытия (0.0 - 0.2% в системах, учитывающих положение дросселя в десятых долях процента), положение полностью утопленной педали акселератора принимается за 100%. За такого рода соответствие (аналого-цифровое преобразование) отвечает сразу три программных опции:
1) график АЦП ДПДЗ по умолчанию
2) Адаптация нуля дросселя
3) Принудительная калибровка дросселя
Относительно штатного графика АЦП стоит лишь отметить, что 0.0 Вольт не есть 0% (блок управления при отсутствии напряжения выдаст ошибку "низкий уровень сигнала ДПДЗ"), а +5 Вольт не есть 100% (блок управления при таком напряжении в цепи выдаст ошибку "высокий уровень сигнала ДПДЗ"). Дальнейшие "шаманские танцы" вокруг заводской калибровки возможны только методом растачивания посадочных отверстий и последующего смещения датчика вдоль оси привода заслонки:
Понятно..
В блоках ЕСМ бывает, что умирает процессор управления дросселем и получается как раз такая беда - обороты мотор не набирает, ограничиваясь 1500-2000 об/мин. Поройся поиском, тут в субоветке были похожие темы, даже с фоткой микрухи, которую надо перепаять.
Не факт, конечно, что это твой вариант, но похоже на то..
Понятно..
В блоках ЕСМ бывает, что умирает процессор управления дросселем и получается как раз такая беда - обороты мотор не набирает, ограничиваясь 1500-2000 об/мин. Поройся поиском, тут в субоветке были похожие темы, даже с фоткой микрухи, которую надо перепаять.
Не факт, конечно, что это твой вариант, но похоже на то..
Понял тебя, просто ВСЁ ЭТО было у меня и на старом блоке управления со старой движкой. я метался от сто к сто но в силу "занятости мастеров и тп" ни в одном ее не смог оставить на ремонт. и вот в один "прекрасный" день комп навернулся вовсе. Сталось так, что один человек мне стол "должен новый двигатель", он заказал мне контрактный из Мск с мозгами и косой. вига пришла, ее переставили. и что мы видим: Мозги другие. двига другая, дроссель - тоже стало быть другой. а следствия от проблем всё те же самые! Значит, можно предположить что дело в педальке. если это конечно не чертовски неудачное совпадение какое-то!
Педалька вроде реагирует при нажатии! значит питание есть.
Ошибка Р2102 по току и статическим значениям.
Низкое напряжение в цепи управление электропривода. отсутствует питание на дроссель.
Киньте кто нибудь распиновку разъема дросселя и от дросселя до ECM.
когда прозваниваешь проводку на дроссель
на разъеме B136 все четко звонится,
на B137 на пятом пине (должен быть +, но он на минусе, 4 пин, звонится на реле, с реле уходит но до дросселя не доходит. причем когда прозваниваешь цешкой - дисплей на мультиметре тухнет, на 6 пине та же ситуация)
на B135 все четко
далее симптомы такие - питание при отсоедененном разъеме дросселя 5 вольт есть, когда подсоеденяешь к дросселю, оно падает до 0.84.
два дросселя не могу быть в кз, проводка поменяна, педаль целая (нажимаешь на нее, двигатель поднимает медленно обороты до 2тысяч.) ошибки по сканнеру только по току дросселя.
думаю надо прокидывать новые провода с колодки 137 до дросселя, что скажете?
Заранее большое спасибо!
дроссель отключаешь, питание 5в подключаешь 0.84, когда дроссель подключен, педаль нажимаешь обороты плавно поднимаются до 1200. заметил такую закономерность, вот теперь сиди и гадай что одно из двух. еще такой момент, дроссель на проводах по питанию и массе прозванивается как будто в моторчике кз. но это второй уже дроссель. к тому же если контролькой на плюсовой провод на мотор заслонки то она начинает звенеть. из этого можно сделать вывод что нет питания. оба провода на массе. но когда его отключаешь появляется питание. заслонкой рулит педаль, педаль через мозги. блин замкнутый круг
педаль рабочая 100% и дроссель тоже. подкидывали на рабочую машину там все ок.
получается либо реле либо проводка, может быть мозги но тут 50 на 50 так как мозги тоже меняные
Подключи ноут, посмотри зависимость нажатия педали и открытие заслонки. Вообще была такая фигня, машину забирал с порта, ее видимо криво прикурили и она так глючила. Помогло обнуление мозгов.
Распиновка мозга на СГ-5 ТурбоАвтомат ,японский вариант с электродросселем .
Понадобилась полная распиновка - выяснилось у меня ее нет , пробовал в Поиске -не нашел , у кого есть - дайте ссылку пожалуйста . Спасибо . ) На свап уговорили :)
СГ-5 автомат ХТ с потрохами от ГДБ . Не мой и не мне :) Значит мне придется самому косу от СГ расплетать :(. Пины точно не совпадают -уже посмотрел .
Позже смогу забросить найденное прозвонкой. Если найдете неточности, вернете.
Стоковые калибровки этих мозгов здесь
Перепрошивка ECU Forester sg-5 2002 АКП турбо 2.0
А разве на 2003гг стояли иные мозги? Я брал подменный 572 вместо родного 570, с 2003 то ли 2004 года. Если только это распин не на JDM.
Не похоже.
Вряд ли в неяпоноговорящем инете сыщется.
Автору дал болванку, как обстругает, полагаю поделится.
Не похоже.
Вряд ли в неяпоноговорящем инете сыщется.
Автору дал болванку, как обстругает, полагаю поделится.
Болванку обстругивать и обстругивать ,конечно поделюсь -это без вариантов . Ведь делать все-равно надо .
На этом JDM авто авто нету:
Immo
TGV
SecondaryAirPump
EGR
На этом JDM авто нету:
Immo
TGV
SecondaryAirPump
EGR
Не дайте Теме уйти(лучше приклеить, если действительно нужна сообществу) -я ее еле нашел ,схема практически готова -мейд ин хенд ,мой шедевр :) . Осталась "полевая" обкатка . После проверки и обкатки на сканере выложу .
понимаю что не вовремя но думаю тут есть люди кто мне поможет,проблема в следующем грееться одна из 4х ИКЗ даже при просто вкл зажигании начинает дико нагреваться,дело не в катушке (подкидывал другую)при вкл зажиганиина всех по 1му плсу +11,55 а на проблемной катушке висит ещё 1плюс так понима что это "сигнальный провод" внутри блока всё ОК ничё не лопнуло не прогорело и тп ,имеем ЭБУ блок 9H
22644 AA032
A56-000 r28
Как в блоке вычислить резисторы отвечающие за зажигание,и как их проверить,(авто легаси 96г ТТ)
Обновления на Сайте
На сайте произошли следующие изменения:
- Восстановлена работа поиска
- Расширены права Редакторов
Смена хостинга сайта.
Сменился хостер сайта. В связи с задержкой расхождения DNS может наблюдаться временная недоступность у ряда провайдеров.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ(Throttle posicion sensor)
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
ЧАСТЬ 2
В общем виде схему подключения TPS (классическую)можно посмотреть на рисунке:
На двигателе 4G63 ( Mitsubishi ЯVR) применяется два вида подключения TPS
разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам TPS, так и его разъемы везде стандартные.
На рисунке : разъем TPS со стороны жгута.
На двигателе 4G63 ( mod.1 ) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.
Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
На Mazda вот такие :
но в любом случае и на любом TPS есть те самые контакты, о которых написано выше и на которых должны присутствовать такие же (приблизительно) напряжения.
2 GRN\WHT -сruise control -a\t -вывод 19 блока управления
1 GRN\RED -motor posicion sensor -airflow sensor -вывод 13 блока управления
А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится:
Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.
Да, они свою работу сделали.
Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.
Вроде бы, да не совсем.
Распространенные неисправности TPS
Вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.
Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:
Во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи.
Разбираем для того, что бы посмотреть:
Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…).
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
Включение передач АКПП со стукам или рывками.
В идеале, при включении холодного двигателя обороты быстро падают приблиительно до 1800 об/мин, а затем плавно опускаются до 750-800 об/мин (нормальные рабочие обороты ХХ), и при этом не должно наблюдаться никаких резких изменений (скачков вверх-вниз!).
Механизм холодного запуска
Сразу после запуска обороты поднимаются примерно до 2000 об/мин, но быстро падают до 1800 об/мин, через минуту они равны примерно 1500 об/мин (после этого клапан ХХ начинает закрываться) и медленно опускаются до тех пор, пока ОЖ не прогреется до 80 градусов (при этой температуре клапан ХХ должен быть полностью закрыт, а Лямбда-зонд переведен в рабочий режим).
Бензиновые моторы, как известно, имеют количественное регулирование рабочей смеси. Оптимальной считается смесь, в которой на 14,7 частей воздуха приходится 1 часть топлива, однако для запуска холодного двигателя нужна сильно обогащенная смесь. Для обогащения смеси при запуске инжекторных двигателей используется так называемый контрольный воздушный клапан (IAC - Idle Air Control Valve или, как он еще называется, By-Pass Air Control Valve/Solenoid). Суть его работы - формирование воздушного потока при закрытой дроссельной заслонке. В обычном положении этот клапан закрыт и открывается только при прогреве двигателя для увеличения расхода воздуха (воздушная магистраль этого клапана идет во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки). А уж по увеличенному расходу воздуха (по данным, поступающим с измерителя потока воздуха или, как еще говорят, расходомера, а точнее MAF-сенсора - Mass AirFlow Sensor) устройство управления (ECU) принимает решение об увеличенной порции топлива, что приводит к повышению оборотов до уровня прогревочных.
Таким образом, если обороты при запуске холодного двигателя "плавают", то "виноваты", скорее всего, двое: засорившийся или отказавший клапан IAC (а возможно - воздушная магистраль) или MAF-сенсор.
Проверка клапана IAC:
1. Клапан IAC находится на впускном коллекторе справа по ходу машины, ниже датчика положения дроссельной заслонки (TPS - Trottle Position Sensor). К нему подходят, соответственно, воздушный шланг и шланги охлаждающей жидкости (одноименная аббревиатура I.A.C. обычно выгравирована прямо на пластмассовом корпусе соленоида, так что спутать его невозможно!). Если у вас нет под рукой тестера, то проверить работу этого клапана (очень грубо!) можно только сдернув при запуске его разъем и убедившись, что обороты упали (и двигатель, скорее всего, заглох!). Не забудьте, что надевать разъем обратно можно только после выключения зажигания!
2. Впрочем, если клапан ХХ совсем "дохлый", то это покажет система компьютерной самодиагностики автомобиля. Для корректной проверки работоспособности электромагнитной части этого клапана необходимо:
Ї Для начала, проверить входное напряжение. Для этого на холодном двигателе отсоединяем разъем, включаем зажигание (двигатель не заводить!) и убеждаемся в том, что на разъеме присутствует напряжение не менее 10 Вольт (смотреть надо провод питания - он, как правило, цветной: желтый или красный);
Ї После этого проверяем сопротивление между контактами 1 и 2, а также между 2 и 3 самого клапана. При температуре ОЖ от -20 до +80 градусов сопротивление на контактах клапана должно лежать в пределах от 7,3 до 13 Ом (как правило, его значение около 9 Ом);
Ї Затем проверяем, не "коротит" ли он на корпус - сопротивление между каждым контактом клапана и землей (корпусом автомобиля) должно быть "бесконечным" (более 1 мегаома);
Ї И, наконец, не мешает проверить этот клапан в работе. Во-первых, необходимо убедиться, что на сигнальный провод с ECU поступает правильная команда. Для этого нужно найти сигнальный провод (обычно он черный или белый) и убедиться в том, что в первую минуту после запуска на нем присутствует 1 Вольт, а по истечении одной минуты оно меняется на 10 Вольт. В противном случае возможна неисправность самого ECU.
3. После того, как на соленоид пришло напряжение 10 Вольт - клапан начинает закрываться. В дальнейшем напряжение может меняется в небольшом диапазоне, (приоткрывая клапан для выравнивания XX на горячем двигателе) и поведение клапана ХХ при прогреве будет определять только его механическая часть, перекрывающая отверстие воздуховода в зависимости от температуры подводимой к ней ОЖ - катушка в данном случае лишь создает необходимое постоянное усилие. После прогрева до рабочей температуры клапан IAC полностью закрывается. При этом должны установиться обычные для Субару обороты ХХ около 750-800 об/мин.
Ї Проверку механической части клапана можно будет произвести только после достижения двигателем рабочей температуры. После хорошего прогрева (стрелка температуры ОЖ встала в среднее положение) нужно будет выключить двигатель, снять клапан и убедиться в том, что он полностью закрыт!
Если вы убедились в том, что электромагнитная часть клапана XX нормально работает и ECU выдает необходимый сигнал, а холостые на холодном двигателе продолжают "прыгать", то можно попробовать проверить/почистить механическую часть клапана IAC от углеродистых отложений и/или попробовать отрегулировать его соленоид, ослабив два винта крепления и осторожно вращая катушку по- или против часовой стрелке на +/- 1 градус.
Для чистки не обязательно сразу снимать клапан IAC, можно попробовать просто сдернуть воздушный шланг и залить какой-нибудь растворитель прямо во входное отверстие (например, аэрозольный очиститель тормозов или жидкость для промывки карбюраторов). После этого подождите, пока жидкость растворит отложения, а затем продуйте воздуховод компрессором. Можно было бы даже, изловчившись, залить такую жидкость и в выходное отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой и повторить эту операцию несколько раз с обеих сторон. А заодно не мешает почистить и отложения вокруг дроссельной заслонки в корпусе дросселя. Только не забудьте по окончании продуть воздуховод сжатым воздухом для дополнительной прочистки и ускоренного испарения растворителя.
Однако если такая процедура не поможет, то этот клапан все же придется снимать - в первую очередь для того, чтобы убедиться, что он закрылся после прогрева, а также для того, чтобы внимательно рассмотреть механическую часть на предмет возможных поломок.
Приведем процедуру разборки клапана IAC:
Клапан IAC состоит из двух частей: катушки-соленоида ("бочонка" с трехконтактным разъемом), которая поворачивает шток с механической частью клапана, расположенной в прямоугольном основании, которое крепиться на четырех болтах к впускному коллектору. К основанию подходят три шланга - воздушный и ОЖ для подогрева механической части клапана.
Собственно, сам соленоид снимать бессмысленно (ну, разве что для проверки штока клапана на люфт или во избежание повреждений при чистке механики): во-первых, чистить там нечего, а во-вторых, можно "сбить" настройку (катушка может поворачиваться на штоке). Поэтому, если уж он вам чем-то помешал, и вы непременно хотите его снять, не забудьте запомнить положение относительно винтов крепления. Выставлять его заново придется очень аккуратно (+/- 1 градус, как уже говорилось выше, может нарушить работу двигателя при прогреве).
Сам клапан необходимо снимать очень осторожно, чтобы не повредить его прокладку (кстати, при замене вышедшего из строя клапана не забудьте заменить и ее). Сначала нужно снять шланги (воздушный и ОЖ), открутить торцевым ключом четыре болта, а затем аккуратно отсоединить клапан от двигателя.
Теперь можно чистить его чем угодно: тем же аэрозольным растворителем, жидкостью для промывки карбюраторов или даже стиральным порошком в тазике. Только не забудьте его после этого хорошенько просушить.
Статья подготовлена Kolos и основана на информации интернета и личном опыте.
Разберем способы адаптации дроссельной заслонки без специальных средств в гаражных условиях, проверенные на многих моделях авто – все довольные.
Добрый день, дорогие друзья. Продолжаем разбираться с дроссельной заслонкой . В прошлый раз мы научились самостоятельно проверять датчик положения дросселя , сегодня посмотрим, как самостоятельно адаптировать ДЗ. Рассмотрим два способа, первый может не сработать на некоторых автомобилях, второй дает почти 100% результат. Большинство автовладельцев смогли такими методами решить проблемы с дросселем.
Необходимость адаптации возникает в таких случаях:
Были случаи, когда после длительного простоя или наступления холодов двигатель не хотел нормально заводиться или работать на холостых. То есть, буквально первая ночь морозов, а утром автомобиль не хочет нормально работать. Если нет у вас специального диагностического оборудования и программного обеспечения, то можно провести адаптацию самостоятельно.
На СТО данная услуга будет стоить от 700 до 1000 рублей, в зависимости от марки автомобиля.
Способ № 1 – танцы с бубном, аккумулятором и зажиганием
Прогреваем двигатель до рабочей температуры. Обычно достаточно 80-90 градусов и глушим мотор.
Отключаем АКБ, снимаем с него клемму . Это необходимо для обнуления параметров в блоке управления. По-простому – сбросить к заводским настройкам ЭБУ. Это позволит заново блоку передать значения заслонки в закрытом положении.
Ждем пять минут . Этого достаточно, чтобы блок управления полностью обесточился. Подкидываем клемму на аккумулятор. Не забываем затянуть её, чтобы был лучший контакт.
Включаем зажигание и ждем 30-40 секунд , ничего не трогая и не нажимая. В это время возможно услышите жужжание под капотом. Это адаптируется дроссель, моторчик двигает заслонку, определяя её положение и записывая данный в ЭБУ. Это характерно только для электрических и электромеханических ДЗ.
Выключаем зажигание и ждем 15 секунд . Спустя это время включаем зажигание, ждем, когда погаснут на приборной панели все индикаторы и заводим автомобиль. Проверяем работу двигателя на холостом ходу, обороты должны быть в норме.
Он может не сработать на автомобилях: Ауди с мотором ADR 1,8 литров, Opel Corsa, Octavia Tour 1,6 мотор akl, Гольф 4 поколения, Audi A4 ADL кузов B5. Все автомобили с энергонезависимой памятью, которую невозможно обнулить снятием клеммы с АКБ. Если у вас не получилось обучить таким методом, напишите в комментариях свою модель автомобиля.
Способ №2 – Танцы без бубна, но с педалью и зажиганием
Калибровку дроссельной заслонки можно разделить на три этапа:
- Обучение с отпущенной педалью газа;
- С полностью закрытым дросселем;
- Подача воздуха на холостом ходу.
Первым делом прогреваем двигатель автомобиля до рабочей температуры . Глушим мотор и ждем 10 секунд.
Этап первый
Убеждаемся, что педаль акселератора отпущена, на неё ничего не давит. Включаем зажигание на 2 секунды и выключаем его.
Читайте также: