Панамера сколько на спидометре

Обновлено: 09.01.2025

Мы не просто сравнили две версии — Панамеру S и Turbo (на фото) — мы понаблюдали за Porsche в разных стихиях: на немецких автобанах, дорогах Подмосковья и даже на Нюрбургринге.

Инженерный гений. Частенько мы поминаем его в связи с автомобилями Porsche. Но история культуры не даёт однозначного ответа: гений — он от демона или от ангела? Когда мне впервые открылся салон Панамеры S и в темноту выплеснулось сливочное сияние, это было безусловно божественно. Когда же я утопил в пол акселератор Панамеры Turbo и за её спиной раскрылись чёрные блестящие «антикрыла», мне стало страшно от силы тёмного гения. Ангелы и демоны Porsche. Бесполые — да. Бесплотные? Ну нет!

Сам Цуффенхаузен, суть пригород индустриального Штутгарта, не похож на кучевое облако. Промзона, коих я насмотрелся в самых разных уголках Германии. По узким тротуарчикам бредут переговариваясь рабочие в серых спецовках с одинаковыми . Мне нравится здешний наверняка не самый чистый воздух — атмосфера города-производителя. Мне нравится Германия в целом: тут в полной мере ощущается бессмысленность любимого россиянами пробкового словосочетания «реальный сектор экономики».

Над Поршеплатцем нависает стеклянная громада музея-храма. Церковь одной иконы — Porsche 911. Вся площадь залита её хрустальным светом. неожиданно приходит в голову, что название Panamera созвучно русскому слову «перемена». Вот и мне мимо заводской сокровищницы — на проходную Первой фабрики. Там нужно обменять пару автографов на увесистый транспондерный : миниатюру Панамеры из дорогого пластика с инкрустированным гербом на капоте.

Дверь с ручкой, как у «девятьсот одиннадцатой», идеально пригнана и не нуждается в доводчике. За нею — тонкая кожа, светлый орех, полированный алюминий, монолит центральной консоли с вкраплениями общепоршевской фурнитуры. Ощущение качества, плотности стыков, пряный запах натурпродукта — всё это сугубо поршевское. Один вид традиционной комбинации приборов с тахометром в центре вызывает желание немедленно ехать. Далеко и долго, пока не кончится бензин. Ну или пока не кончится спина: классные, на первый взгляд, жёсткие кресла в дальней дороге оказываются не самыми удобными. А ехать почти 400 км — до самого Нюрбургринга.

В лобовом стекле — фамильные округлости передка, посадка лишь немногим выше, чем в Porsche 911, руль — оттуда же. Вместе с дешёвыми подрулевыми рычажками, кстати. А они Панамере уже не по статусу. Там, где по всем признакам должен быть багажник, просыпается «восьмёрка». Акустики Porsche сделали ворчливый баритон похожим на сухое покашливание «оппозитников». Многообещающий звук, хотя ни рычания в нём, ни явной агрессии.

Под тягой «атмосферник» 4.8 с непосредственным впрыском поёт уже своеобычно, басом, играючи закидывая стрелку тахометра за отметку 6500 об/мин. Голос мягкий, с обертонами, не надоедливый, но не сказать чтоб красивый. Ускорение нарастает линейно, без всплесков и в высшей степени убедительно. Но на задворках сознания уже поселилась мысль, что две тонны снаряжённой массы — многовато даже для 400 сил двигателя V8.

Штутгарт движется. Не быстро, но постоянно. Народ в носу не ковыряет: со светофоров все трогаются скопом, едва загорается зелёный. На третьем перекрёстке становится ясно, что богоугодную систему start/stop надобно вырубать. Необходимой на перезапуск мотора и включение передачи секунды водителю достаточно, чтобы почувствовать себя тормозом. Кстати, в российской спецификации система start/stop по умолчанию деактивирована.

Памятуя об опыте общения с преселективным «роботом» PDK, сразу перевожу коробку в режим Sport — иначе отклики на акселератор не вальяжны, коробка медлит с переходом на одну ступень вниз, долго собирается для . А так ангельское взаимопонимание: меньше рывки при смене передач, предсказуемое торможение двигателем. Главное, не поддаваться искушению взять управление коробкой на себя: алгоритм работы гашеток ручного режима подобран для одноруких жителей зазеркалья.

Тахометр в центре приборной панели — здесь дань традиции, а не функциональная необходимость. Коробка PDK вполне самостоятельна. Пользоваться ручным режимом неудобно. Спидометр оптимистично размечен до 330 км/ч, хотя максималка недотягивает до 280 км/ч.
Мультимедийная система PCM с запутанным интерфейсом — как у Porsche 911. Вспомогательные клавиши управления подвеской и трансмиссией расположены слишком низко, а между тем Panamera всё время требует подстройки: то хочется ускорить отклики на газ, то сделать мягче подвеску.
Нижняя кнопочка справа от селектора коробки выключает (а в России, наоборот, включает) функцию start/stop, которая экономит до 1,8 л топлива на 100 км в городе.
На фото внизу справа — комбинация клавиш версии Turbo с пакетом Sport Chrono: дополнительная кнопочка Sport Plus задействует самый скорострельный режим PDK и активирует launch-control.

Деревянные вставки на твёрдом руле кажутся вполне уместными: вращать его на большие углы не приходится — у пятиметрового хэтча очень «быстрая» рейка, два с половиной оборота баранки от упора до упора. Хотя реакции при этом лишены резкости. И всё же в городе Panamera не совсем белая и пушистая. Улицы Штутгарта изобилуют длинными пологими поворотами, которые нужно прокатывать на положенных км/ч, не выпадая за пределы узких рядов. Тут и подводит предательски пустой руль.

Panamera могла бы стать академическим примером недостаточной поворачиваемости (не путайте со склонностью к сносу!). В штатных режимах, даже на входе в небыстрый и пологий поворот проходит мгновение, прежде чем управляющий импульс преодолеет момент инерции двухтонной машины. Ей не хватает отзывчивости. Хорошо, когда «недостаточный» автомобиль обеспечивает достаточный уровень обратной связи по рулю. Но Panamera в городских условиях заставляет вести постоянное поисковое руление в малых углах крайне малого стабилизирующего усилия. Лёгкий руль, конечно, отчасти маскирует массу автомобиля, но и сбивает с толку, крадёт часть удовольствия.

Более близкой водителю Панамеру делает автобан после совместно раздавленной сотни километров в час. Усилие на руле становится гуще, хотя для интуитивного понимания нужно добавить ещё сто. Без этого в пологих дугах сохраняется лёгкая отстранённость по реактивному действию, хотя другой информации — в виде вибраций — на руле достаточно. Неожиданностью оказывается лёгкая курсовая неустойчивость при движении по прямой. Следуя даже едва заметному поперечному профилю, машина расширяет динамический коридор, смещается из стороны в сторону, требуя постоянного подруливания. Может, ещё семьдесят? До краёв?

Известно, что водитель в Панамере сидит на три сантиметра выше, чем в Porsche 911. Но посадка всё равно низкая и спортивная. Диапазоны регулировок передних кресел широки, в том числе и по боковой поддержке. Но профиль жёстких сидений лучше подходит для коротких маршрутов, нежели для трансконтинентальных бросков.
Система бесключевого доступа (плюс 52 509 рублей) — это в том числе и рукоятка-заглушка в замке зажигания, который по традиции расположен слева от руля.
На стильной потолочной консоли расположен блок управления люком и внутренним освещением. Здесь же — пульт управления гаражными воротами.
После перезапуска двигателя климат-контроль возвращается к заводской установке — 22 градуса. Заставить его запомнить последние пользовательские настройки можно через меню системы PCM. Блок управления «климатом» с качающимися клавишами удобен.
Камера заднего вида с траекторными подсказками — спасение.
В боксе-подлокотнике спрятана беспроводная трубка встроенного телефона и разъёмы для подключения и айфона.

Выход на максималку — это работа уже не для пятой передачи (от 188 км/ч по спидометру), а для шестой. Седьмая не в счёт — на ней только топливо экономить. Одна беда: на разгон до ограничителя требуется время, а у немецких автобанов нынче слишком мало безлимитных отрезков и слишком много на них машин. За восемьсот километров пути я не смог раскочегарить «эску» не то что до максимальной скорости — едва выкрутил пятую передачу. Постоянно медленный перестраивается в левый ряд, и приходится осаживать, нагружая не шибко выносливые тормоза и заставляя машину неприятно клевать носом. Не страшно: коллеги из Авторевю дожали Панамеру на динамометрической дороге Дмитровского полигона — 268,5 км/ч.

С ростом скорости Panamera не становится мягче, блюдя имидж спорткара. Даже на ходу за двести она успевает прощупать своими относительно высокопрофильными шинами все мельчайшие дефекты полотна. На сиденьях — постоянная рябь высокочастотных ускорений. Автобаны, оказывается, дико шершавые! Нет, чтобы выбрать Панамеру для «большого туризма», надо быть энтузиастом Porsche. А уверены, что большей частью покупателями Панамеры станут новообращённые. Понравится ли им такой массаж?

Игра режимами подвески картину принципиально не меняет. Можно заметить, как притухает вибрационный фон, только если перейти, например, из режима Sport Plus сразу в Comfort, минуя Sport. Тогда в пневмоопорах задействуется дополнительная камера, а дорожный просвет увеличивается. А вот при последовательном переходе от «Комфорта» к «Спорту» и далее в «Спорт плюс» перемены едва ощутимы. В любом из алгоритмов Panamera остаётся жёстким автомобилем. Варьируется лишь степень этой жёсткости.

Однако с отдельного заднего сиденья Panamera субъективно воспринимается чуть комфортнее. , геометрия посадки тут более расслабленная: сзади можно высидеть дольше, чем спереди, — проверено. , в руках нет вибронагруженного руля, да и характер вертикальных ускорений иной — амплитуда меньше. Так, впрочем, дело обстоит ровно до тех пор, пока дорога остаётся прямой и ровной. Едва появляется выраженный поперечный профиль, пассажирам приходится пожалеть о том, что нельзя ухватиться за баранку. Мотает изрядно. Да ещё спинка переднего пассажирского кресла постоянно дрожит перед глазами.

Места сзади — почти как в новом Мерседесе . На оснащённых сервоприводами креслах можно устроиться куда комфортее, чем спереди. Здесь свой раздельный климат-контроль и блок управления передним пассажирским сиденьем. Однако вся эта благодать — за доплату. Даже задние боковые подушки безопасности — опция. На фото вверху — универсальные крепления для мониторов (или вешалок).
Интегрированные подголовники передних кресел мстят пассажирам за никудышную обзорность назад. Несмотря на ниспадающую крышу, воздуха над головами достаточно благодаря специальной выемке.

И всё-таки я уверен: ценнейшее переживание из тех, что дарит Panamera, связано именно с путешествием сзади. На мой взгляд, сверхнеобычны в ней не тип кузова, не компоновка, не Vertu центрального тоннеля. Уникальна. возможность следить за водителем с заднего сиденья. Ха, скажете вы, любуйся на шофёра, если нравится, хоть в Логане-такси, хоть в «семёрке» BMW! Видите ли, мы в чистокровном Porsche, а не в Кайене каком-нибудь — вас не должно быть за спиной пилота. А вы к тому же ещё и вальяжно развалились в удобном кресле. Не доводилось ездить в позе эмбриона на пассажирской скамейке в «девятьсот одиннадцатой»? . До сих пор взглянуть с комфортом на процесс управления Porsche можно было только сидя перед игровым монитором. Точно: джойстика не хватает заднему пассажиру Панамеры!

Первый же круг по Северной петле Нюрбургринга показал, что получать кайф от езды на Панамере по гоночному треку нужно тоже сзади. Там — вся острота переживаний. Особенно на Нордшляйфе, изобилующей закрытыми поворотами. Вы постоянно падаете, взлетаете, вас швыряет из стороны в сторону, то вывешивая на ремне, то впрессовывая в кресло. А человек за рулём в это время с досадой осознаёт, что у большого хэтчбека больше спортивного гонора, чем реальных данных.

Вибрация нагретых тормозов, которая проявляется мелкой дробью даже на автобане при затяжных замедлениях, на Нордшляйфе усиливается и сопровождается пугающим гулом. К счастью, на эффективности это не сказывается, но лишняя дерготня действует на нервы. А ведь мы едем отнюдь не «на бровях». Бережно. Науки ради. Всё равно Panamera ощущается здесь тяжёлой, а зажатые до предела активные стабилизаторы допускают ощутимые крены.

Но до чего же хорошо Panamera стоит на траектории! Настройки управляемости в предельных режимах — если не колдовство, то творение гения сугубо ангельской природы. Случайных скольжений не возникает в принципе. Если поплыл передок или провернулись задние колёса, значит так захотел пилот. Потерять сцепление по ошибке невозможно: на большом ходу машине требуется однозначная внятная команда. Защита от дурака здесь заложена не в «мозги» системы стабилизации, а прежде всего в эластокинематику подвесок.

Неплох и двигатель. При разгоне в пол Panamera S всё ещё кажется недостаточно мощной, но в трафике на Нюрбургринге «восьмёрка» — аргумент даже при такой массе. Оттолкнувшись от нижней точки трассы в Бергверке, машина с пассажирами живо забирается в горку, оставляя позади назойливые Меганы R26, которые, как маленькие пираньи, треплют «тушку» Панамеры на извилистых спусках.

Ах, если бы оказаться на Нордшляйфе за рулём местного рекордсмена — версии Turbo с наддувной «восьмёркой» и керамическими тормозами! Пусть замеры наших коллег показали, что супердорогая «керамика» не эффективнее чугуна, зато её можно бессовестно мучить. И разгон до сотни — за 4,1 с, и приёмистость лучше, чем у «эски». Тут уж французские выскочки, наверное, загнули бы от злости алюминиевые кулачки Макферсонов о поребрики. В действительности, мне нужно было вернуться в Москву и переварить впечатления от атмосферной Панамеры, чтобы по достоинству оценить демонический напор наддувной модификации.

Внешне Panamera Turbo отличается прорезанными воздухозаборниками в переднем бампере и параллелограммами «дневного света». Сзади — четыре выхлопных патрубка.
Жёлтые тормозные суппорты — отличительная особенность опционных керамокомпозитных тормозов за 385 тысяч рублей. Они едва эффективнее обычных, но развращают терпимостью к самому садистскому обращению.

Взрослые, играя с малышами, любят мягко подбрасывать ребятню вверх на руках. Представьте себе, что дети вдруг оказались инвентарём на бесовских соревнованиях «Кто забросит карапуза выше». Вот в чём разница версии Turbo. Она катапультирует вас, не собираясь ловить. Panamera Turbo стартует с места, сталкивая отправную точку пространства в небытие. Уехав из дома на Панамере, возвращаться уже некуда.

Кажется, что прибавка в сотню «лошадей» — не бог весть что для такой махины. Но в режиме overboost наддувный мотор выдаёт все 770 Н•м — на 270 Н•м больше «эски»! И эта сумасшедшая тяга под контролем экстремально жёсткого режима трансмиссии оставляет ощущение, что между версиями Panamera S и Panamera Turbo может поместиться ещё пара модификаций. Представьте: Turbo разгоняется с места до 250 км/ч на отрезке в 1350 метров — «эске» на это нужно два километра!

Звук выпуска у автомобиля цвета грозы — соответствующий. Вместо духовой секции симфонического оркестра вступают трубы небесные. Отнюдь немузыкально по сравнению, например, с «восьмёрками» AMG и Maserati. Но вблизи кладбищ всё же полегче с акселератором, друзья, — не то квартет патрубков своим тяжёлым сейсмоопасным вибрато и впрямь поднимет не того. Крестятся бабушки, провожая взглядом проносящуюся вдоль Ваганьковского Панамеру. Крестится фотограф на подмосковной обочине, когда в шаге от него полноприводный монстр на третьей передаче целует невидимый апекс.

И снова ни намёка на скольжения. Держак — мифологический. Полный привод с подключаемым передком и электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала затягивает Панамеру в поворот так, что всеобщее увлечение управляемым вектором тяги кажется блажью. Наращиваю раз за разом скорость, открываю газ на дуге всё раньше и смелее — Panamera Turbo держится, словно Carrera. Не Porsche 911 даже, а игрушечный слоткар фирмы Carrera, который ездит по пластиковому треку с направляющими. Там невозможно почувствовать предел, за которым центробежная сила выбрасывает модельку с трассы. Нужно точно знать. Так, вероятно, и с Панамерой. К счастью, предел моих сил гораздо ближе, чем предел нечеловеческой силы Porsche.

О нет, наддувной Панамере необязательно постоянно сходить с ума. Ленточка индикатора давления наддува упруго разворачивается только на средних оборотах. Можно проездить целый день в треть педали, сохраняя чувство превосходства. Динамики хватает. Со сложенными антикрыльями Turbo ничуть не темпераментнее «эски». Тот же невесомый руль, коробка так же тупит, пока не запрёшь её в «Спорте». Тот же дорогой, как бы драйверский, городской автомобиль. Panamera как Panamera. Почти «атмосферник», почти ангел. Но продави акселератор до щелчка — и мостик, по которому ты спокойно шёл через пропасть, внезапно растает под ногами.

Возможно, атмосферная Panamera лучше вписывается в эстетику мегаполиса, чем наддувная. Менее мощная версия уравновешена, она не вызывает дискомфортного чувства, будто ты устроился загорать на путях движения поезда Синкансэн. Но расстановка акцентов в этой машине не кажется мне гармоничной. Да, Panamera S заняла нишу автомобиля для водителя, давно и добровольно оставленную «семёркой» BMW. Однако в городе от Porsche хочется чуть большей собранности, а на шоссе — комфорта. Трек, увы, — чужая земля.

Panamera Turbo же великолепна в своём безумстве. Ибо оно, это безумство, стопроцентно функционально: как и положено демону, Panamera Turbo совращает. Увлекает тщеславных ослепительным статусом . Я могу рекомендовать «эску» только тем, кто паркуется под храмом Христа Спасителя. Остальным — гореть при избыточном давлении. Ну скажите, разве есть привлекательнее абсолютного гениального зла? Когда оно ещё и самое быстрое в классе.

Компания “Porsche” представила очередные версии “Panamera”

ЗАМОК Шварцштайн, притаившийся в двух сотнях километров от шумного Франкфурта-на-Майне. Непрерывно льет дождь. Я стою под зонтом, прежде чем нырнуть под крышу одной из “Porsche Panamera”, что выстроились на брусчатке внутреннего двора. Рядом со мной мокнет Кристоф Плейс – руководитель отдела разработки двигателей штутгартской фирмы. Словно предугадывая мои вопросы, он сам начинает разговор:

– Конечно, наши восьмицилиндровые моторы, способные развивать 400 сил в атмосферном варианте и 500 в турбированном, всем хороши. Но постоянное расширение ассортимента продукции – залог успеха на рынке, не так ли? Вот мы и сделали “Panamera” с V6 объемом 3,6 литра, способным развивать 300 лошадиных сил. Да и привод теперь может быть как задний, так и полный – на выбор. И потом нам очень хотелось привлечь к машине внимание публики помоложе. Чего скрывать: в Германии “Porsche Panamera” с большим мотором и полным набором опций покупают люди уже состоявшиеся, в возрасте от 53 лет и старше. А если под капотом машины стоит шестицилиндровый мотор, это сразу минус 20 тысяч евро и еще минус налог. Задний привод – цена еще ниже. А если пожертвовать некоторыми опциями, без которых легко можно обойтись, – например, вместо биксенона ограничиться обычными галогенными фарами, – то получится очень соблазнительный прайс за шикарный гран-туризмо..

Не задушишь, не убьешь..

“БЮДЖЕТНЫЙ”, говорите.. Как сказали бы в Одессе: “Чтоб мне всю жизнь прожить в таком бюджете”. Вас когда-нибудь заворачивали в дорогую, богато пахнущую, классной выделки кожу, из которой не хочется вылезать? В нее укутан весь салон, она просто стекает с потолка по дверям, до самого пола. А там, где нет кожи, пирует зеркально полированный орех, инкрустированный карельской березой.. Круглые приборы, утопленные в антибликовых “колодцах” и доносящие до вашего сознания все мыслимые показатели жизнедеятельности автомобиля.. Россыпь кнопок и клавишей управления трансмиссией, мерцающих рубиновыми светодиодами.. Словом, внутри здесь все идентично более мощным модификациям. Сэкономив на лошадиных силах, на комфорте тут экономить не стали..

Из двух овалов выхлопных труб вырвался вздох облегчения мотора, которому не терпелось стряхнуть нагар со своих шести поршней. V6 с углом развала 90 градусов, алюминиевым блоком цилиндров, четырехклапанными головками с крышками из магния, у которых гидравлические гидрокомпенсаторы зазора клапанов и система “Vario Cam Plus”, регулирующая высоту их подъема и еще резонансный наддув. “Шестерка” легче своего восьмицилиндрового собрата на 14 кг. Она также имеет очень плоский масляный поддон, через который проходят валы привода передних колес, если речь идет о полноприводном варианте. Поэтому мотор опущен максимально низко и насколько это возможно отодвинут назад. Отсюда – грамотная развесовка и низкий центр тяжести в одном флаконе.

– Могли бы звук-то и покруче сделать, – поморщился мой напарник.

– А ты не поленись, выйди из машины, а я на педальку газа нажму. Тут такая шумоизоляция, вообще ничего не слышно, что происходит за стеклами.

– Да! Звук хорош, – признался он, возвращаясь. – Удивляет другое. Глушитель на каждый ряд цилиндров свой, у каждого глушителя по два трехкомпонентных нейтрализатора, обеспечивающих нормы “Евро-5”, а задушить правильный звук мотора так и не удалось.

Хляби небесные

ДОЖДЬ и не думал прекращаться. Конечно, не самое идеальное условие для теста, зато на мокром асфальте лучше всего может проявить себя электроника. Трогаю рычаг автоматической коробки, и большая машина выплывает на мокрую дорогу. Интересное начинается, как только попадаю на автобан. Чем больше скорость, тем лучше чувствую машину. Это уже что-то из рубрики “Дикая природа”. Когда самый быстрый из живущих на земле хищников – гепард, настигает свою жертву, то чем больше его скорость, тем лучше он чувствует дистанцию и лучше видит свою добычу.

Руль как живой, упруго реагирует на увеличение скорости. Когда стрелка подползла к цифре “200”, он стал совсем чутко реагировать на малейшее изменение в поведении передних колес.

А изменения были. Оказывается, на некоторых автобанах Германии тоже бывает колейность. И на этих участках начиналось чуть ли не аквапланирование. Бросаю взгляд на клавиши. Рубиново горит “Comfort”. Нажимаю клавишу “Sport”, коробка сбросила одну передачу вниз, чуть напряглась подвеска. Лучше, но чего-то не хватает. Нажимаю следующую клавишу – “Sport Plus”. Коробка отсчитала еще одну передачу вниз, и электроника стала их по-спортивному растягивать, задерживая переключение. Адаптивная пневмоподвеска “Porsche Active Suspension Management” (PASM) с системой регулировки жесткости амортизаторов будто деревенеет, прижав на два с половиной сантиметра “Panamera” к дороге. Машина становится очень стабильной в своем прямолинейном движении, и я уже не подлавливаю ее рулем, как это бывает обычно при “акваплане”.

И тут хляби небесные разверзлись по полной программе. Полило так, что щетки, автоматически выбрав максимальные обороты, просто не справлялись с таким количеством воды. А в голове моей свербило: “Машина заднеприводная, а на заднем приводе, если что, – никакая электроника не спасет”. И я сбрасываю скорость.

Тут как раз девушка в навигаторе на чистом русском, просит съехать с автобана и попробовать, как шестицилиндровая “Panamera” едет по залитому дождем серпантину. Час от часу не легче!

Еще раз пробую электронику на ее готовность помочь водителю. Широкий перекресток загородного шоссе, ни машин, ни людей не видно. С вывернутыми в сторону поворота колесами полностью топлю педаль газа. Семиступенчатый “автомат” отлажен так, что при нормальном трогании с места всегда включается вторая передача и движение начинается очень плавно. Но если понадобится резкий старт, коробка на мгновение включает первую, и машина стреляет как из катапульты.

Пока вы читали эти строчки, меня, с педалью газа в полу, успело на пустынном перекрестке два раза развернуть поперек дороги. Не совсем, конечно, поперек, но задние колеса закинуло прилично. Выворачиваю руль в другую сторону.. все повторяется в обратном порядке. Спросите: куда смотрит электроника? Она малость запаздывает, думаю, специально. Ее так обучили – “Porsche” все-таки. Если водитель “молочно-восковой спелости” решит малость взбрыкнуть и позволит себе похулиганить, она дает сидящему за рулем возможность выпустить пар и совсем малюсенький шанс немного самоутвердиться. Потом, тонко чувствуя грань дозволенного, отрубает поток мощности на задние колеса. Машина, вздрогнув, мгновенно перестает кокетливо вилять хвостом и выравнивается для достойно-прямолинейного движения.

О чем я жалел на серпантине, так это о шестиступенчатой “механике” – на тесте были машины исключительно с семиступенчатым “автоматом”, с двумя сцеплениями, позволяющими переключаться, практически не прерывая потока мощности. Коробка такая же, как на модели с V8. Даже с тем же набором соотношения передач. Изменилось только число в главной передаче, с целью улучшения динамики.

В базе у заднеприводной и полноприводных версий “Panamera V6” – алюминиевая подвеска на стальных пружинах. С пневмоподвеской в качестве опции предлагается система “Porsche Dynamic Chassis Control” (PDCC). Она служит для активного подавления кренов в поворотах. И это еще не все. Скомбинированная с PDCC система “РТV Plus” обеспечивает бесступенчатое перераспределение момента между задними колесами и блокировку заднего дифференциала, которую контролирует все та же электроника. При динамичной езде, с поворотом руля, слегка притормаживается внутреннее по отношению к повороту колесо. Это позволяет легче заправлять машину в поворот.

Все вышеперечисленное богатство стояло на тестируемом автомобиле. Как, спрашиваете, такая “заряженная” машина прошила полсотни километров серпантина? Не помню, чтобы на спидометре было меньше 100 км/ч. На дисплее мелькали только две цифры – третья и четвертая передачи. Ну, разве что изредка вторая. Кстати, дождь никто не отменял..

Возвращался я в аэропорт на полноприводной “Panamera 4” с таким же шестицилиндровым мотором. В этой версии – еще больше электроники. Помимо всего того, чем нафарширована заднеприводная машина, “Panamera 4” оснащена системой “Porsсhe Traction Management” (PTM) и, разумеется, активным полным приводом с электронно-регулируемой многодисковой муфтой. Ее задача – бесступенчатое перераспределение крутящего момента между задней осью, куда этот момент поступает постоянно, и передней осью.

Конечно, на полном приводе в этот непрекращающийся ливень я чувствовал себя еще увереннее даже на том же серпантине. Но, честное слово, всю дорогу меня не покидало чувство, будто лично для меня по всей этой извилистой дорожке проложили рельсы и пустили по ним локомотив по имени “Porsche Panamera 4”. А порой мне даже казалось, что это не я за рулем. Что меня везет водитель. Электронный. Который в “бюджетном” автомобиле был бы просто неуместен.

Модель первого поколения вышла в свет в 2009 году. Спортивный фастбэк очень быстро стал популярным, не в последнюю очередь благодаря маркетинговой политики компании. Свое название автомобиль получил благодаря успешным выступлениям Порше на гонках Carrera Panamericana. Стоит отметить, что это бы очень удачный ход, так как уже до 2010 года было успешно продано 26000 автомобилей и это с учетом их высокой стоимости.

Содержание:

В середине 2013 года разработчики немного модернизировали модель и, уже тогда стало ясно, что выпуск второго поколения не за горами.

И действительно это случилось. Летом 2016 года публика увидела фото усовершенствованной модели Porsche Panamera 2020. Через несколько дней уже состоялась официальная презентация автомобиля в Берлине.

Как и предсказывалось заранее, автомобиль завоевал большую популярность и точно не испортил репутацию своих производителей. Многие автолюбители со всего мира, сразу же приобрели новую модель и, что самое интересное, ни со слов экспертов, ни со слов обычных обладателей, сильной критики не прозвучало. И данный факт, без сомнений, много чего значит.

Далее мы подробнее поговорим об этом автомобиле, в подробностях разберем все детали и нюансы.

Дизайн

Конечно, сразу заметно, что экстерьер очень напоминает дизайн аналогичной модели первого поколения. Но, заметно что кузов стал более элегантным и современным.

Спереди автомобиль имеет захватывающий вид. Передняя оптика полностью состоит из светодиодов. Агрессивный и «мускулистый» бампер фантастической обтекаемой формы сразу привлекает к себе внимание и вызывает восторг.

Тыльная часть нового авто оснащена современными габаритными фонарями. Стоит отметить, что оба фонаря соединены светодиодной линией, которая, как бы, подчеркивает надпись «Porsche». Данный эффект не есть уникальным для этой версии и уже использовался в других модельных рядах Порше.

Габариты Порше Панамера

Разработчики использовали модульную платформу MSB. Этот ход позволил авто снизить свою массу, по сравнению с автомобилем первого поколения, в среднем на 100 кг. На первый взгляд незначительное изменение – так могут рассуждать многие, но эффект от этого просто фантастический. Инженерные решения компании всегда отличались своей простотой и гениальностью.

Основой конструкцией стала сверхпрочная сталь и традиционный, для скоростных автомобилей, алюминий.

В зависимости от комплектации модели, снаряженный вес колеблется в диапазоне от 1800 кг до 1900 кг.

Длина новой модели выросла на 3,4 см, как и ширина – 0,6 см. Автомобиль стал выше на 0,5 см. Размер колесной базы также увеличился на 3 см.

Фактические габариты:

Длина – 5049 мм;
Ширина – 1937 мм;
Высота – 1423 мм;
Колесная база – 2950 мм.

Салон

Салон второго поколения очень напоминает салон аналогичной модели первого поколения. Однако опционально, он намного превосходит своего «отца» и может похвастаться большим выбором оборудования.

Приборная модель Porsche Panamera 2020-2021 выполнена в «космическом стиле» с ярко выраженными классическими чертами. Стоит отметить целых два семидюймовых дисплея, которые предназначены для контроля функционального состояния автомобиля. Кроме этого установлен мультимедийный дисплей (системы PCM) с длиной диагонали – 12,3 дюймов.

Разработчики уделили особое внимание удобству водителя и пассажиров. Помимо переднего ряда, задний ряд также оборудован специальными сенсорными консолями, благодаря которым каждый пассажир может, в индивидуальном порядке, настроить под себя ряд параметров (мультимедиа, климат-контроль, регулировка сидений и другие). Данный подход способствовал «разгружению» приборной панели от множества кнопок.

Также стоит отметить просторность салона. Водитель и передний пассажир, традиционно, имеют вдоволь личного пространства как в данной модели, так и в модели предыдущего поколения. Пассажиры заднего ряда могут почувствовать те изменения, которые произошли после выхода новой модели. Теперь каждая спинка сиденья раздельная и уровень наклона может регулироваться индивидуально. Также, в связи с увеличением колесной базы, больше пространства уделяется ногам.

Большим плюсом является неплохая вместительность багажного отдела. В новой модели Порше объем багажника составляет 495 л, а при сложенном ряде сидений – целых 1304 л.

Технические характеристики Порше Панамера

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Дизель	4.0 л	422 л.с.	850 H*m	4,5 сек.	285 км/ч	8
Бензин	2.9 л	440 л.с.	550 H*m	4,4 сек.	289 км/ч	V6
Бензин	4.0 л	550 л.с.	770 H*m	3,8 сек.	306 км/ч	V8

Подробнее

Как и любой другой автомобиль немецкого производства, автомобиль произведен по технологии, которая не даст повода усомниться в надежности и качестве модели.

В новом автомобиле используются турбонаддувные двигатели V6 и V8, а также силовой гибрид для гибридной модификации модели.

Также, во всех модификациях модели, используется восьмиступенчатая коробка переключения передач.

На данный момент в продаже находятся модели с двумя видами бензиновых двигателей и один дизельный вариант:

Turbo c битурбированным двигателем V8, объемом 4 л. Он способен продуцировать мощность 550 лошадиных сил при 770 Нм. Время разгона с нуля до сотни километров в час составляет всего 3,8 с, но, при помощи, доступной функции SC, данный показатель можно снизить на 0,2 с. Максимальная скорость разгона – 306 км/ч, при расходе 9,4 л.
Porsche Panamera 2020-2021 4S с битурбированным двигателем V6, с объемом 2,9 л, который способен продуцировать мощность 440 лошадиных сил при 550 Нм. Время разгона с нуля до сотни – 4,4 с. Максимальная скорость разгона составляет 300 км/ч, при расходе 8,2 л.
4S Diesel с дизельным битурбированным двигателем V8. Он способен продуцировать мощность 422 лошадиных силы при 850 Нм. Время разгона с нуля до сотни – 4,5 с. Максимальная скорость разгона – 285 км/ч. Расход топлива – 6,8 л.

Комплектация	Цена
Panamera	7 440 000 ₽
Panamera 4	7 760 000 ₽
Panamera 4 E‐Hybrid	9 080 000 ₽
Panamera 4S	9 300 000 ₽
Panamera 4S E-Hybrid	10 230 000 ₽
Panamera GTS	11 010 000 ₽
Panamera Turbo S	14 070 000 ₽
Panamera Turbo S E‐Hybrid	14 530 000 ₽

Это дорогой автомобиль, многим кажется, что он сильно переоценен. На самом деле посидев в модели вы поймете, что каждый рубль здесь присутствует. За базовую версию покупатель просит 6 218 000 рублей, уже прекрасно оснащаясь:

электрорегулировки сидений;
система бесключевого доступа;
климат-контроль;
электропривод крышки багажника;
подогрев всех сидений;
круиз-контроль;
мультимедиа с навигацией;
комбинированная обшивка салона;
светодиодная оптика с датчиком света;
19-дюймовые колеса.

В различных комплектациях оснащение будет улучшаться, но максимума удастся достичь только опциями. «Максимальный жир» стоит 15 миллионов рублей. Список опций:

память электрорегулировок;
адаптивный круиз;
вентиляция всех сидений;
предзапусковый отопитель;
система кругового обзора;
дисплеи мультимедиа сзади;
система ночного видения;
контроль полосы движения;
панорамная крыша;
электрорегулировка всех кресел.

Это люксовый автомобиль, который с одной стороны городской, а с другой спортивный. Он будет хорош для молодого парня, тем более Панамера нравится женской аудитории.

Отправляясь на тест универсала Porsche Panamera Sport Turismo, я долго думал, о чём буду потом рассказывать — обычную «Панамеру» мы уже тестировали, гибридную версию — тоже. Не делать же статью исключительно о багажнике. Но всё решил список доступных модификаций, когда мы оказались на месте событий — там была машина с длинной приставкой Turbo S E-Hybrid. Самая мощная, самая быстрая и самая дорогая Panamera! И ключ от неё — в моём кармане.

Шокирующие цифры

Проще сразу выложить все карты. Если у прежней «Панамеры» Turbo S было 550 лошадиных сил (что уже, согласитесь, весомо), то новая прибавила 130 «голов» и разом нокаутировала всех ближайших конкурентов, в числе которых топ-модели седанов и лифтбэков от Mercedes-AMG, BMW M и Audi Sport. 680 «лошадей» и 850 Нм крутящего момента — вот что скрывает под элегантным кузовом новинка от Porsche.

Откуда такой прирост, если под капотом тот же 4-литровый V8 с двумя турбинами, что и у нынешней Turbo? Силовая установка тут гибридная — бензиновому мотору помогает электродвигатель на 100 киловатт (136 л.с.), который питается от литий-ионной батареи. И, поверьте, в Porsche сделали это вовсе не для того, чтобы владелец мог проехать максимальные 50 км на электротяге — немцы говорят, что принцип работы такой же, как у гиперкара 918 Spyder. Так что электроны бегут по проводам ради динамики и максимальной скорости — а это 3,4 секунды до сотни, 11,7 — до двухсот и 310 км/ч в итоге, если прямик будет достаточно длинным. Никогда ещё Panamera не была столь быстрой.

Электрические дебри

Но поначалу — никакой драмы. По умолчанию при заряженной батарее машина стартует на электротяге — так я и качусь по узким улочкам городка Трогир, забитым прокатными автомобилями туристов. Причём у «Панамеры» есть индикатор на приборном щитке, который помогает понять, включится ли ДВС — огоньки на шкале загораются прогрессивно с нажатием педали акселератора. Добежали до нуля у стрелки тахометра — едва заметно проснулся V8.

Как и у обычной гибридной «Панамеры», в Turbo S E-Hybrid есть несколько режимов работы силовой установки. Два положения на круглой рукоятке на руле — это E, в котором машина по максимуму будет двигаться на электротяге, и H — гибкий алгоритм, когда ДВС подключается при необходимости. Остальные выбираются в меню комплекса PCM с большим сенсорным экраном — E-Hold поддерживает текущий заряд батареи, а E-Charge помогает быстрее её подзарядить. Но кому вообще интересна вся эта электрическая развлекуха, когда на тахометре красуется эмблема Turbo S?

Всё включено

Переключаюсь в Sport Plus, педаль в пол. и Panamera ускоряется неожиданно тихо и плавно. Тихо, потому что обычные глушители звучат совсем уж скромно (видимо, из-за батареи, расположенной под багажником), поэтому обязательно стоит доплатить за спортивный опциональный выпуск. А плавно, так как аккумулятор с электромотором и силовыми кабелями увеличили массу «Панамеры» до 2310 кг! Поэтому даже при максимально быстром старте с места в режиме launch-control нет этой суперкаровской истерики, ударных переключений робота PDK и рёва мотора. Просто вжимает в спинку кресла так, что не можешь от неё оторваться как минимум первые две передачи.

С секундомером не поспоришь — километры в час на дисплее очень быстро уносятся в третью сотню! Просто посмотрите ролик ниже — даже с учётом погрешности спидометра понятно, что Panamera Turbo S E-Hybrid действительно укладывается в заявленные показатели. И нет никаких сомнений, что она легко разменяет и 300 км/ч. Ускорение со средних скоростей впечатляет не меньше, причём не обязательно даже нажимать «обгонную» кнопку Sport Response, когда на 20 секунд Panamera переходит в максимальную готовность. Жители хорватских провинций не избалованы суперкарами, а потому активно машут — давай, мол, втопи! Втапливаю, а сам озираюсь, нет ли полицейских, ибо за несколько секунд Turbo S E-Hybrid если и не отправит вас за решётку, то как минимум лишит водительского удостоверения.

Под стать могучей силовой установке и всё остальное — по традиции, шильдик Turbo S означает расширенное базовое оборудование, а это означает углеродо-керамические тормоза PCCB, адаптивную трёхкамерную пневмоподвеску, систему подавления кренов с электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости (для них даже сделали 48-вольтовую дополнительную сеть), умную полноприводную трансмиссию и управление вектором тяги. А за доплату установят и поворотную заднюю ось.

Для владельца весь этот набор умных слов означает только одно — топ-Panamera способна не только быстро мчать по шоссе или передвигаться по городским улицам (пусть со средненькой плавностью хода на 21-дюймовых колёсах), но и не добавит седых волос на извилистых дорогах. Единственное, к чему придётся привыкнуть — к изменению усилия на педали тормоза, когда в дело вступает рекуперация энергии. Этот негативный эффект в Porsche максимально сгладили, но всё же он ощущается.

Может ли мечта быть логичной? И должна ли она вообще быть такой? Пожалуй, нет. По нашему мнению, чем более невероятной кажется идея в начале, тем более захватывающим оказывается результат. И тогда за эту идею стоит бороться. Так было и с . Спортивный автомобиль для четверых? С впечатляющей динамикой и большим комфортом?

С типичной для динамикой и одновременно высокой экономичностью? Невозможно – говорили многие. Смело – утверждали другие.

Дизайн.

Мы довольно рано задались одним вопросом: должен ли спортивный седан выглядеть, как седан? Модели отвечают на этот вопрос недвусмысленным “нет”. Причем каждая по-своему.

Кузовные варианты.

Будь то , или Sport – силуэты и пропорции автомобилей сразу выдают в них принадлежность к семейству . Атлетичные, подтянутые, с четкими гранями и мощной “мускулатурой”.

Большая колесная база, короткий передний и более длинный задний свес визуально подчеркивают динамику. Ярко выраженные скульптурные формы боковин обращают внимание на типичную для “приталенность” и легкость.

Модели предлагают возможность спортивного вождения и удобной работы на заднем сиденье. Удлиненный на 15 см кузов оценят прежде всего задние пассажиры.

Визуальными отличительными признаками моделей являются серебристые элементы над боковыми порогами. Накладки отверстий для выпуска воздуха в передних крыльях выдержаны в глянцевом серебристом цвете.

Всем хорошо известно, что в в полном комфорте и тем не менее в спортивном стиле могут путешествовать до 4 человек. А Sport с посадочной формулой 4+1 позволяет теперь пятому человеку получить удовольствие от поездки на . Дополнительное место не является, правда, полноценным сиденьем, однако в коротких поездках оно обеспечивает вполне достаточный комфорт.

Тот факт, что дизайн и пригодность к повседневной эксплуатации совсем не являются взаимоисключающими понятиями, подтверждают большая крышка багажника и низкая погрузочная высота. Они облегчают погрузку багажа в Ваш Sport и делают Вашу жизнь еще немного проще и удобнее. В том числе благодаря необычно большому для спортивного автомобиля багажнику, вмещающему до 1384 литров.

Внешний вид 360°.

alt="Porsche - Внешний вид" width="2160" height="3840" />

Салон 360°.

Особенности.

Новое поколение шин.

Подвески с новыми настройками и новое поколение 20- и 21-дюймовых шин позволяют получить еще более яркие впечатления от поездки.

Системы помощи.

А сделать ее еще более безопасной и приятной позволяют многочисленные системы помощи водителю. Connect наделяет все модели цифровыми возможностями нынешнего и завтрашнего дня.

InnoDrive.

Так, например, InnoDrive дополняет возможности адаптивного круиз-контроля инновационными функциями и делает Вашу поездку в еще более спортивной, комфортабельной, экономичной и безопасной.

Head-up Display.

Проекционный дисплей отображает всю важную информацию при движении в Вашем непосредственном поле зрения, в то время как система помощи при перестроении предупреждает о наличии автомобилей в “слепой” зоне. Система контроля полосы движения с системой распознавания дорожных знаков входит в базовую комплектацию и помогает снять с Вас нагрузку в дальних поездках.

Узнайте подробнее о моделях .

Вы уже получили первый обзор основных характеристик . Более подробней читайте о них в следующих главах.

Дизайн

Рассмотрите внешний вид, салон и доступные колеса.

Динамика

Познакомьтесь с подвеской, тормозами и пакетом Sport Chrono.

Комфорт

Ознакомьтесь с комфортом в салоне, информационно-развлекательными и вспомогательными системами.

Еще больше динамики и удовольствия от вождения. Модели GTS.

Узнайте больше о моделях и их технологиях.

Дизайн.

является свидетельством того, насколько последовательно мы идем собственным путем, оставаясь при этом верными своим корням. Тем самым мы привносим типичные гены в сегмент автомобилей класса “люкс”. только подтверждает актуальность такого подхода.

Колеса.

Узнайте больше о колесах здесь.

Салон.

Типично для : продуманная эргономика спортивного автомобиля с наклонной центральной консолью, ровной передней панелью и аналоговым тахометром в центре комбинации приборов. Рулевое колесо нового поколения в сочетании с концепцией управления Advanced Cockpit обеспечивает быстрый доступ к важнейшим функциям.

Потребление топлива.

* Данные определены методом Евро-5 (715/2007/ЕС и 692/2008/ЕС) в цикле NEFZ (европейский ездовой цикл). Сведения не относятся к отдельному автомобилю и не являются частью предложения, а служат только для сравнения различных типов автомобилей. Дополнительную информацию Вы можете уточнить в Вашем официальном дилерском центре .

Динамика.

Неважно, сидите Вы за рулем или едете пассажиром на переднем или заднем сиденье, поездка на должна быть спортивной и не напоминать простой процесс перемещения из одного места в другое.

Ходовая часть моделей легко сочетает, казалось бы, такие несочетаемые понятия, как спортивный стиль и комфорт. Причем она делает это поистине впечатляющим образом. Дело в том, что системы ходовой части были полностью обновлены, а в сочетании с более точно настроенным рулевым управлением и шинами нового поколения достигается просто поразительный результат. Больше динамики, но прежде всего больше комфорта – в особенности на сложных дорогах. Усовершенствованные системы подвески, которые частично предлагаются в качестве дополнительного оборудования, поднимают ходовые качества на еще более высокий уровень. Среди них, например, адаптивная пневмоподвеска с 3-камерной технологией, система Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) и система управления задними колесами. Интегрированная регулировочная система 4D-Chassis Control централизовано анализирует условия движения по 3 пространственным параметрам – “клевки”, крены и поворот вокруг вертикальной оси – и на этой основе рассчитывает оптимальное состояние, синхронизируя работу всех систем регулировки ходовой части в реальном времени, которое является в данном случае 4-м измерением. Все это способствует улучшению динамики. А также позволяет сочетать спортивный характер с высоким комфортом.

Система управления задними колесами.

Опциональная система управления задними колесами (базовая комплектация моделей 4S , 4S , а также S и S ) в равной степени повышает динамику и пригодность к условиям повседневной эксплуатации. На низких скоростях система поворачивает задние колеса в противофазе с передними. Это позволяет виртуально уменьшить колесную базу. Диаметр разворота уменьшается, маневренность возрастает, а парковка становится значительно легче.

На высоких скоростях система поворачивает задние колеса в одном направлении с передними. Виртуальное увеличение колесной базы повышает устойчивость движения. Система управления задними колесами позволяет разрешить противоречие между стабильностью и маневренностью, динамикой и пригодностью к повседневной эксплуатации. Как результат – более высокая маневренность и безопасность движения в обычных условиях, а также значительное увеличение максимальной динамики.

Читайте также: