Вариатор ауди а4 b8 ресурс
Если вы ищете ауди с автоматом, то вы должны быть бдительными. Купить коробку передач Multitronic, легко по ошибке.
Поэтому давайте узнаем на что обратить внимание, и почему это плохая трансмиссия?
Что представляет собой трансмиссия Multitronic?
Multitronic является торговой маркой автоматической трансмиссии Audi, и в принципе это вариатор с большим передаточным соотношением в определенном диапазоне, поэтому не буду описывать его принцип работы.
В чем проблема трансмиссии Audi Multitronic?
Прежде всего, вариатор не рассчитан на динамичное и резкое вождение. Многорядная цепь выдерживает около 300 Нм крутящего момента в ранних версиях и до 400 Нм в более новых, но это предельные значения. Чем больше крутящий момент приближается к максимальному значению, тем быстрее цепь изнашивается. То же самое относится и к шкивам.
В основном вариаторы установлены на бензиновых двигателях, хуже, когда они стоят на дизеле. Мало того, что крутящий момент высокий уже на низких оборотах, так он и растет довольно быстро. И, прибавляя к этому резкое ускорение, мы получаем преждевременный износ вариатора.
Еще одной проблемой, уже со стороны водителей, является халатность – связанная с редкой заменой масла, которое нужно менять до 60 000 км, и не реже раза в год.
Поломки Multitronic
Вопреки внешнему виду, очень часто происходит сбой контроллера коробки, который не несет никаких нагрузок, поэтому это следует считать недостатком производителя.
В случае износа шкивов или цепи обычно заменяются. В случае серьезной задержки замены масла, вся коробка передач может выйти из строя и не подлежать ремонту.
Основные симптомы выхода из строя трансмиссии Multitronic:
- скачки оборотов на малых скоростях (до 50 км/ч),
- на панели приборов загораются все позиции передач (PRND) одновременно,
- глохнет двигатель после включения режима движения (D),
- потеря заднего хода,
- автомобиль двигается в нейтральном режиме (N).
Ремонт или покупка подержанной коробки передач Multitronic?
По сути, все сводится к простому экономическому расчету и тому, хотите ли вы продолжать использовать свой автомобиль или продать его.
Популярность Audi достаточно высока, и это делает рынок подержанных и новых запчастей, достаточно доступным и по приемлемым ценам.
Стоит ли бояться коробки передач Multitronic?
С одной стороны стоит, потому что даже после 100 тыс. км, они почти наверняка выходят из строя. Тем не менее, это часто не износ, а отказ контроллера. Его замена решает проблему и стоит недорого. Конечно есть случаи и неплохого пробега (до 300 000 км) без ремонта коробки передач и на автомобилях с двигателями TDI (дизели), но это зависит от своевременного обслуживания, и стиля вождения.
Поэтому зная, что неожиданно вам может потребоваться потратить несколько тысяч на ремонт, вы можете купить автомобиль с коробкой передач Multitronic и наслаждаться поездкой.
В каких моделях Audi использовалась трансмиссия Multitronic?
Производство этого типа трансмиссий было завершено в 2016 году.
Он всегда устанавливался на автомобили с передним приводом и продольно установленным двигателем, поэтому он был ограничен моделями A4, A5, A6, A7 и A8. (Стоит помнить, что он Multitronic не использовался с приводом Quattro).
Вот модели, в которых использовался этот вариатор:
Как узнать, установлена ли в автомобиле трансмиссия Multitronic?
Визуально определить невозможно, но вы можете распознать этот тип трансмиссии, заглянув под капот (по расположению двигателя).
Вариатор Audi 01J или Multitronic VL-300 выпускался с 1999 по 2007 год.
Этот вариатор мог перерабатывать крутящий момент до 310 Нм и монтировался на многие модели с продольно установленным мотором объемом до 3,0 л.:
Судя по отзывам владельцев, надежность данной трансмиссии напрямую зависит от года выпуска: чем он свежее, тем меньше вопросов к работе коробки. Так, в первые годы выпуска ЭБУ вариатора (тот самый Мультитроник) редко жил дольше 100 тыс. км. Причина - сам блок плавает в масле, которое, нагреваясь, разрушает его. В 2003 году после доработки конструкции вариатора, проблему удалось решить.
Вариатор не любит перегрев, раскаленное масло выводит из строя блок управления и необратимо повреждает соленоиды-электрорегуляторы.
Очень чувствительна коробка и к чистоте масла. Так, при его загрязнении, особенно в сочетании с забитым фильтром, все узлы вариатора медленно, но верно разрушаются.
Зимняя езда с непрогретым двигателем быстро приканчивает фрикционы. Буксировать на вариаторе нельзя вообще, иначе он просто выйдет из строя.
Приводная цепь редко доживает до 100 тыс. км пробега, растягиваясь. Ее меняют строго при каждом капитальном ремонте, ведь даже небольшой ее износ ведет к срыву в скольжении цепи по конусам, в результате сами конусы изнашиваются, а передаваемый крутящий момент падает.
К другим особенностям относится очень нежный дифференциал, поэтому управлять таким вариатором нужно крайне аккуратно, избегая резких срывов с места, экстреннего торможения и т.п.
Важно, что если с дифференциалом возникают серьезные проблемы, заменить его в условиях сервиса практически нереально - придется искать замену коробки.
Часто встречаются проблемы с протеканием масла через манжет полуосей. Помогает банальная замена сальников.
Приблизительный ресурс коробки 01J специалисты оценивают в 200 тыс. км. Это при условии регулярного обслуживания. Так, замена трансмиссионной жидкости, обязательно - с заменой фильтра, необходима этому вариатору раз в 50 тыс. км пробега.
0AN / Multitronic VL-380
Вариатор Audi 0AN (Multitronic VL-380) выпускался с 2004 по 2009 годы. Самая редкая в своем семействе коробка монтировалась на модели с моторами V6 и турбодизелями и передавала крутящий момент до 380 Нм.
Ставили 0AN на модели:
Основные жалобы владельцев связаны с нежным устройством вариатора. Так, он не терпит перегрева и грязного масла, не переносит буксировки.
Со временем металлическая пыль и стружка забивает соленоиды, давление смазки падает и встает вопрос о капитальном ремонте коробки с заменой всех ремкомплектов. Поломка ежекционного насоса и течи трансмиссионного масла можно считать досадной и нередкой неприятностью данного вариатора, благо, решается она относительно легко.
Спустя 150 тыс. км пробега с большой вероятностью растягивается цепь, и менять ее необходимо быстро, не дожидаясь износа конусов вариатора.
Примерный ресурс составляет 200 тыс. км до капитального ремонта, при этом замена масла и фильтрующего элемента обязательна каждые 55 тыс. км.
0AW / Multitronic VL-381
Этот вариатор выпускался с 2007 по 2016 годы, до тех пор, пока концерн VAG не прекратил выпуск бесступенчатых трансмиссий с тянущим ремнем.
0AW является логичной заменой морально устаревшего 01J и передает до 400 Нм крутящего момента (для вариатора это рекордные значения). Встретить его можно на таких моделях:
Наиболее распространен же вариатор 0AW на Audi А4 c двигателем TFSI объемом два литра.
В спокойном режиме, это все тот же старый добрый CVT, задействующий для передачи крутящего момента всю поверхность конусов.
К типичным проблемам вариатора относят слабый ежекционный насос и тефлоновые кольца. Если каналы клапанов блока управления забиваются грязным маслом, он откажет и коробка может уйти в аварийный режим. Правда, иногда помогает просто его промывка и чистка.
Приводная цепь растягивается примерно к 200 тыс. км пробега, менять ее нужно сразу же, пока не разрушились конусы. Стоимость конусов вариатора сопоставима с остаточной стоимостью самого автомобиля.
Буксировать неисправный автомобиль с вариатором ни в коем случае нельзя! В противном случае, конуса повреждаются тотально.
Приблизительный срок жизни коробки до капитальной переборки составляет 200 тыс. км. Замена трансмиссионной жидкости обязательно сочетается с заменой фильтра и должна происходить каждые 60 тыс. км.
Итого
В целом, на новых автомобилях Ауди CVT трансмиссии работают отлично - плавно, бесшумно, комфортно. Но после пробега в 150-200 тыс. км эксплуатировать автомобиль с вариатором чревато дорогостоящими поломками.
При эксплуатации вариатора самое главное - аккуратный стиль вождения и регулярное обслуживание трансмиссии.
Audi A4 в кузове B8 на сегодняшний день является популярным автомобилем на вторичном рынке, конкуренцию которому составляет BMW 3 серии и Mercedes-Benz С-класса, это если речь идет о немецких машинах, среди японских конкуренцию Ауди составляет Lexus IS и Infiniti G25. Если мы говорим о немецкой тройке, то достоинством Ауди можно считать более доступный ценник, из недостатков наличие переднего привода, хотя для кого-то это наоборот плюс. Автомобиль в кузове B8 выпускался с 2007 по 2015 год, в 2011 был рестайлинг в ходе которого автомобиль получил пересмотренный внешний вид и дизайн интерьера.
На вторичном рынке стоимость Audi A4 B8 с 1.8 литровым мотором мощностью 160 л.с. и коробкой вариатор составляет от 450 000 рублей за дорестайлинговую версию 2008 года выпуска с пробегом более 150 000 км. до 900 000 рублей за авто 2011 года с пробегом 75 000 км.
Для сравнения, новая Ауди А4 в кузове B9 на сегодняшний день стоит порядка 1 870 000 — 2 370 000 рублей. Причем нынешняя версия больше не оснащается CTV, ее место заняла роботизированная трансмиссия S Tronic с двумя сухими сцеплениями и семью передачами, по сути данная трансмиссия представляет собой доработанную DSG-7.
Технические характеристики
Забегая вперед скажем, что данный автомобиль подойдет больше спокойным водителям, которые лишний раз не спешат нажимать на педаль газа. Под капотом Ауди А4 находится 1.8 литровый бензиновый мотор с турбонаддувом мощностью 160 л.с. и 250 Нм крутящего момента. Силовой агрегат работает в паре с бесступенчатой трансмиссией Multitronic, которая в свою очередь передает всю мощность на передние колеса. Благодаря чему авто разгоняется с 0 до 100 км/ч. за 8.6 секунд, максимальная скорость составляет 225 км/ч.
Производители рекомендуют заправлять Аи-95, что касается расхода, то:
- в городском цикле расход составляет 9.9 литров;
- по трассе при спокойной езде показатель равен 5.5 литров;
- в смешанном цикле заявленный расход составляет 7.1 литра.
Недостатки CVT и отзывы владельцев
Часто встречаются случаи, когда автомобиль на холодную при плавном нажатии на педаль газа практически не реагирует и лишь при ощутимом усилии на педаль газа автомобиль с толчками начинает движение. В этом случае нужно провести диагностику и посмотреть ошибки либо попробовать произвести адаптацию коробки. В редких случаях помогает замена масла.
И еще, хоть данная модификация и оснащена турбированным мотором, который отлично поддается чип тюнингу, делать этого настоятельно не рекомендуется, т.к. коробка не выдержит увеличения мощности. Хотите быстрый и надежный авто, рассмотрите вариант на механике или в крайнем случае на стандартном автомате.
Вариатор Multitronic был разработан вместе с компанией LuK. Его серийное применение началось на автомобилях Audi в 2000 году, на таких моделях, как А4, А6 и A8. Инженеры подружили его с весьма мощными моторами объемом от 1,8 до 3 литров. Multitornic передает крутящий момент только на передний привод.
Напомним, что вариатор не имеет фиксированных передаточных отношений, т.е. между его максимальным и минимальным передаточным отношением возможны любые передаточные отношения, изменение которых происходит абсолютно плавно.
Хотя в арсенале Multitronic есть режим Tiptronic, имитирующий наличие 6-ти фиксированных передач.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку вариатора Audi Multitronic (01J), снятый с Audi A4 (B6) 1.9 TDI 2003 года.
Замена масла и фильтра
Вариатор Multitronic нуждается в замене масла каждые 60 000 км. Маслом для него является специальная трансмиссионная жидкость G052180A2.
У вариатора два фильтра. Один находится в корпусе и доступен только при полной разборке вариатора. Второй находится в линии подачи масла для охлаждения в вариатор и подлежит замене в случае обнаружения в масле посторонних вкраплений. Этот фильтр идет в сборе с трубками для подачи масла, его стоимость в сборе – около $280.
Надежность вариатора Multitronic
На протяжении всей поры выпуска инженеры Audi и LuK совершенствовали вариатор. Первые экземпляры, выпущенные до 2005 года, были кошмарными и едва выхаживали 100 000 км. Те вариаторы могли начать глючить после замены масла. Блоки клапанов в них были откровенно неудачными, а те вариаторы, которые были предназначены для работы в паре дизелями и 3-литровым бензиновым двигателем, производитель позже менял по гарантии из-за конструктивных дефектов.
Проблемы в Multitronic вызывали почти все компоненты его конструкции. Небольшой дефект, приводящий, например, к снижению масла в системе приводит к тому, что Multitronic получает серьезные повреждения уже в течение пары часов эксплуатации.
Буксировка автомобиля с вариатором
По задумке инженеров, в состоянии покоя шкивы вариатора должны создавать передаточное отношение, равное 1. В этом случае машину с вариатором можно буксировать на расстояние до 50 км со скоростью до 50 км/ч. На практике случаи удачной буксировки бывают.
Но чаще всего вариатор при заглушенном двигателе выдает максимальное передаточное отношение, как на 1-й передаче, что и приводит к сильному перегреву при буксировке.
Конструкция вариатора
Маховик с демпфером или двухмассовый маховик
Крутящий момент от двигателя передается на вариатор Multitronic через маховик с демпфером колебаний или через двухмассовый маховик. ДММ применяется с 4-цилиндровыми двигателями, которые работают более неравномерно.
Фрикционные муфты
С маховиком вариатор Multitronic соединяется многодисковыми фрикционными муфтами, которые охлаждаются маслом. Пакетов фрикционов два: для переднего и заднего хода. Они собраны из стальных и металлокерамических дисков, работают и как сцепления между двигателем и вариатором, и как механизмы переключения переднего и заднего хода. Для этого они соединены с планетарной передачей.
Когда замыкается муфта переднего хода, она полностью блокирует планетаный редуктор. Т.е. он вращается как единое целое в одну сторону с ним и без изменения передаточного отношения. Когда срабатывает фрикцион заднего хода, он останавливает коронную шестерню, а крутящий момент передается на водило планетарного редуктора. При этом он начинает вращаться в сторону, обратную вращению коленвала. Т.е. машина может ехать задним ходом.
Кроме того, фрикционы могут работать с минимальным проскальзыванием для обеспечения плавности трогания и движения на малых скоростях, а также для удержания автомобиля на уклоне и предотвращения откатывания. Также фрикционы минимально проскальзывают на малых оборотах работы двигателя при движении для гашения крутильных колебаний.
Промежуточная передача
Планетарная передача соединяется с механизмом вариатора промежуточной передачей – она нужна для сохранения компактности вариатора и его адаптации к различным двигателям за счет подбора передаточного числа промежуточной передачи.
Бесступенчатый передаточный механизм
Непосредственно механизм вариатора состоит из двух конических шкивов и натянутой между ними специальной цепи. Каждый шкив представляет собой пару дисков. Диски прижимаются друг к другу гидроцилиндрами. Когда в гидроцилиндрах давления нет, то шкивы поджимают цепь при помощи пружин: витой в шкиве 1 (ведущем) и тарельчатой в шкиве 2 (ведомом).
Цепь
Для передачи крутящего момента в вариаторе Multitronic используется цепь, хотя традиционно в вариаторах используется металлический ремень – наборный или клиновой.
Считается, что цепь прочнее и выдерживает больший крутящий момент. Однозначно цепь более гибкая, т.е. имеет меньший радиус обкатки, что позволяет достичь более высокого диапазона передаточных отношений.
Цепь вариатора Multitronic состоит пластин двух размеров, которые соединяются составными осями. Оси выступают по боками цепи и именно концы осей упираются в рабочие поверхности шкивов. Оси сделаны составными, чтобы на изгибе они качались друг относительно друга. При этом трение и износ частей составных полуосей сводятся к минимуму.
Управление передаточным отношением
Электроника вариатора постоянно оценивает условия движения и рассчитывает передаточное отношение в динамическом режиме. Разумеется, на входном и выходном валах есть датчики оборотов. Блок управления сравнивает фактические параметры с заданными и регулирует передаточное отношение таким образом, чтобы работа вариатора соответствовала желанию водителя. То есть, алгоритм работы и передаточное отношение изменяется в зависимости скорости движения, ритма разгона; в зависимости от профиля дороги (подъема в гору, спуск, горизонтальная поверхность) и от активной программы: экономичная, обычная, спортивная.
Интересно, что управление шкивами возложено на единственный клапан регулировки давления (N216). Это электронный клапан, на который подается масло под давлением около 5 бар. Клапан управляется электрическим током. Электронный блок управляет прохождением масла через регулирующий клапан и таким образом формирует управляющее давление масла, которое влияет на положение клапана ÜV – это клапан регулировки передаточного отношения. Клапан ÜV непосредственно управляет передаточным отношением. И делает это следующим образом:
- Если на клапан ÜV подается давление до 1,8 бара, до оно уходит на гидроцилиндр ведущего шкива, а в это время из гидроцилиндра ведомого шкива масло сливается в картер. При этом передаточное отношение уменьшается, скорость движения увеличивается.
- Если на клапан ÜV подается давление от 1,8 до 2,2 бара, то клапан закрыт и передаточное отношение не изменяется.
- Если на клапан ÜV подается давление от более 2,2 бара, то регулировочное давление подается на гидроцилиндр ведомого шкива, а из гидроцилиндра ведущего шкива сливается. При этом передаточное отношение увеличивается, скорость движения уменьшается.
Управление силой прижима дисков
Добавим, для ясности, что вся эта система чисто механическая и основана на изменении сечения отверстий, по которым масло подается в поршень датчика и гидроцилиндра. Сечение отверстий изменяется управляющей кромкой, которая, будто заслонка, перекрывает их.
Электрогидравлический блок
Масляный насос, гидравлический блок клапанов и электронный блок управления объединены в единый узел.
Весь блок соединен с селектором АКПП тросом. Перемещение селектора вызывает перемещение штока выбора передач. Шток соединен с золотником, переключающим режим движения, с механизмом блокировки вариатора при стоянке и с позиционером, определяющим положение рычага.
В гидроблоке находится 9 гидравлических клапанов и 3 электромагнитных клапана управлением давления. Электромагнитные клапана управляют охлаждением фрикционов (N88) и предохранительным гидроклапаном. Электроклапан N215 подает управляющее давление на гидроклапан управления фрикционами. Электроклапан N216 управляет гидроклапаном регулировки передаточного отношения.
Давление в гидроблоке регулируется гидроклапаном предварительного давления.
Что изнашивается и выходит из строя в вариаторе Multitronic
Износ цепи, а именно износ краев составных осей. При критическом износе начинается стачивание крайних пластин цепи. Даже минимальный износ цепи приводит к тому, что она начинает проскальзывать и задирает поверхность конусов шкивов. Кроме того, цепь может растянуться.
Износ шлицов датчика крутящего момента. Кроме того, датчик крутящего момента может просто заклинить, и тогда придется менять целиком весь ведущий шкив.
Износ фрикционов муфты переднего хода из-за пробуксовок, активной езде при непрогретом двигателе. Если говорить точнее, фрикционный материал муфт не столько изнашивается, сколько заполировывается. Также заполировываются стальные диски между ними. Из-за этого уровень сцепления в муфте переднего хода сильно снижается.
Перегрев ЭБУ из-за нахождения в горячем масле. Примерно в 2003 году ЭБУ был усовершенствован.
Из-за вибраций в ЭБУ разрушается пайка, после чего вариатор встает в аварию. В 95% случаев пайку ЭБУ можно восстановить.
Износ трех соленоидов-регуляторов из-за примесей в масле и просто весьма скромного ресурса.
Разрушение дифференциала – он конструктивно слабый. При капремонте нужно осмотреть его. Если обнаружится износ, то вариатор нужно менять целиком, т.к. демонтировать дифференциал невозможно, а из-за проявившегося износа он быстро прикончит вариатор.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Audi и заказать с них автозапчасти.
Вариатор – самая ненадежная из известных типов коробок передач. Покупателям новых Ауди эта ненадежность ничем не грозила, если они успевали избавиться от машины до пробега 180-200 тыс. км. Зато тем, кто становился вторым и так далее владельцем вариаторных Audi А4, А6 или А8, довелось хлебнуть с Мультитроником горя по самое не хочу.
В том, что ресурс дисков и цепи вариатора даже при благоприятных условиях эксплуатации автомобиля не превышал 300 тыс. км пробега, было бы половина беды, но настоящая засада ожидала с ремонтом. Оказалось, что обычный ремонт с заменой деталей, вышедших из строя из-за износа или какой-то другой причине, для Multitronic невозможен. Хитрые немцы засекретили техническую информацию по ремонту и не продавали запчасти. Объясняли это тем, что ремонт Мультитроников в кустарных мастерских невозможен – неисправная коробка должна меняться на новую или восстановленную на заводе. Хорошенькое дельце, ведь цена восстановленного агрегата составляла 10-13 тыс. долларов в рублевом эквиваленте, а новый естественно был еще дороже! Так что хоть стреляйся, а изыскивай финансовые ресурсы, чтобы вернуть имуществу на колесах, ставшему недвижимым, возможность двигаться снова.
Позже немчура все же пошла навстречу потребителям, но поскольку при производстве Multitronic применялся модульный принцип, гидроблок и масляный насос поставлялись в запчасти только в сборе, а не по отдельности, из-за чего стоил этот узел порядка 2 тыс. долларов. Цены называю по состоянию на 2012 год, когда мне самому вплотную довелось заниматься проблемой ремонта вариатора Ауди. Тогда за вал в сборе продавцы хотели 1 тыс. баксов, за ЭБУ – столько же, цепь предлагали за 380 баксов, эжекционный насос – за 80. Может, сейчас ценник изменился в меньшую сторону: кто в курсе – пусть меня поправит. Но если это будет стоимость китайских заменителей, тогда извиняйте – их нам и даром не надо.
Если не вдаваться в причины, по которым вариатор способен выйти из строя раньше указанного выше пробега, и разбираться, что конкретно в Multitronic является слабыми местами, больше к сказанному добавить нечего. Но если эти вопросы интересуют, ставьте лайки – по ним пойму, что проблема актуальна для читателей канала, а это подвигнет, чтобы рассмотреть ее в другой статье. За сим раскланиваюсь. Захотите свидеться снова, подписывайтесь на канал, дабы не пропустить что-нибудь не менее любопытное.
Читайте также: