Топливные коррекции на газу
Всем привет. Постараюсь максимально информативно описать ситуацию, которая у меня возникла:
В общем автомобиль у меня Honda accord 2004г, двигатель к24а, 2.4 литра 190лс. Перед установкой гбо довёл состояние двигателя до идеала, поставил оригинальную новую лямбду(именно оригинал за космические деньги) поменял свечи иридиевые, оригинальные, сделал регулировку клапанов в официальном сервисе Хонда по всем правилам. В общем коррекцию топливную вывел в ноль, не шутка, краткосрочная плюс минус 1 была на холостом, долгосрочная чаще 0, чем плюс и минус. Обрадовался капец как, ездил после этого достаточно долго и каждый день проверял по сканеру коррекции( есть у меня такой загон личный) . Съездил к мужичку, у которого всякие приблуды есть, которых обычно нет на станциях, а именно дымогенератор, 4-х полосный газоанализатор, манометр для измерения сопротивления катализатора. Прошел все эти процедуры. Машина эталон, как сказал сам мастер, подсосов нет, катализатор вообще никак не препядствует выхлопу, по газааналитору сн и со по нулям, о2 - 0.7%, со2 - 15.7%.
Поехал значит ставить газ, позвонил в контору, предложили на выбор оборудования в разных ценовых категориях, выбрал дорогой вариант, который они мне предложили - форсунки OMVL super light, мозг OMVL saver, редуктор томасето (модель не помню), баллон наш русский. Установили мне значит всё, присутствовал при первом запуске, всё прошло на ура, мозг сам обучился и даже на автоматических настройках всё идеально работало. Расход газа для такой машины смешной - 14л на сотню. Но заметил неприятную вещь сразу как только уехал от них. Топливная коррекция на холостых краткосрочная +12, соответственно чем дольше стоишь тем долгосрочная к этой цифре приближается и становится в итоге +12. Когда едешь то уходит в 0+4, минуса не бывает. Думаю ну да ладно, на газу может какието свои особенности, главное что на бензине у меня же полный идеал. НО не тут то было, решил поездить на бензине и ситуация вообще не поменялась, на холостом +12. Думаю может эбу бензиновый как то не правильно обучился. Сделал сброс через хондовский сканер, отключил газовый эбу. А ситуация так и не поменялась. Поехал сразу на дымогенератор, может где подсос мне допустили при установке. Но подсосов не выявили. Приехал к газовщикам чтобы показали досканально как устанавливали, что снимали и т.д. Но криминала не увидел в их действиях. Всего 5 отверстий во впуске, который в зоне видимости и герметичны. Ещё заметил такую вещь по сканеру elm, что давление во впускном коллекторе стало ниже, раньше было 5,8 psi, теперь 5,2, максимум 5,4. Датчик Map ставил другой, показывает тоже самое. Время открытия форсунок 2.4 как было, так и осталось
Прошу совета, что могло послужить причиной ? любые ответы на вопросы дам, фотки если надо приложу. Собственно волнует проблема коррекции на бензине, коррекции газа не волнуют, голова сейчас забита бензиновой коррекцией, может так совпало что появилась неисправность по дороге на установку ГБО и установка вообще не при чём
Газобаллонное оборудование для автомобилей. ГБО. Плюсы и минусы, мифы и реальность. Стоит ли ставить? Распространенные ошибки и прочее.
Обнаружен блокировщик рекламы: Наш веб-сайт стал возможным благодаря отображению онлайн-рекламы для наших посетителей. Пожалуйста, поддержите нас, отключив блокировку рекламы на нашем сайте..
Настройка по топливным коррекциям (мастер-класс)
Здесь вы можете почерпнуть полезную информацию по установке и эксплуатации оборудования, а так же обновления программного обеспечения.
Настройка по топливным коррекциям (мастер-класс)
Давно думал открыть эту тему, так как не секрет, что многие из нас проводят тонкую настройку коэффициента/карты RPM-коррекции по топливным коррекциям (автоадаптация, к сожалению, часто пока оставляет желать лучшего). Многие пользуются ELM327, другие простым К-лайн адаптером и т.п. Цель у всех одна - заставить движок работать на газе по возможности близко к работе/динамике на бензине (очень важная оговорка: как ни крутись, какие вариаторы опережения зажигания не ставь - все равно в подавляющем большинстве случаев идеал - бензиновая стехиометрия 14.7:1 - по которой работают наши лямбды; на пропане нужно - 15.5:1, а на метане как у меня и вовсе 17.2:1 - без широкополосного зонда тут не обойтись, но это уже отдельная тяжелая тема)
Было бы неплохо делиться наблюдениями и накопленным опытом, т.к. поодиночке во всем нереально разобраться. Итак, задействуем свой коллективный разум и попытаемся разломать крепкий орешек под названием Digitronic 3D Power.
Итак, ПРИНЦИПИАЛЬНЫЙ ВОПРОС: правильно ли будет при корректировке кривой коэффициента пересчета газа по STFT добиваться на ХХ (и других режимах) коррекции вокруг 0, или лучше добиваться точно таких же значений коррекции как на бензине? Как оба варианта настройки могут сказаться на динамике и расходе?
Еще: стехиометрия газа требует более бедной, чем бензиновая, смеси - как можно ее добиться (хотя бы приблизительно, если вообще возможно), манипулируя смещением газового STFT относительно бензинового STFT?
Honda CR-V RD1 2001 г. (японка); STAG 4 QBOX/метан/Tomasetto АТ12/Hana H2100 red/Triton 618 (Chameleon)
Очень распространенное заблуждение.
Сам термин "стехиометрия" уже говорит о том, что смесь не бедная и не богатая, она стехиометрическая, т.е. тютелька в тютельку. А то, что при бензине соотношения воздух/топливо отличается от такового при газе и других видах топлива, это данность, с которой просто нужно считаться.
Соотношение. Пропорции. Многим трудно понять физический смысл этих терминов, а мне сложно их перевести на общечеловеческий язык.
Обыкновенная циркониевая лямбда не измеряет пропорции. Это датчик свободного кислорода. Есть свободный кислород - лямбда валит сигнал к нулю, нет кислорода - задирает сигнал к одному вольту поближе. Все. Не важно газ горит, или бензин, эта простейшая лямбда будет болтать сигналом вокруг соответствующего стехиометрического соотношения топливо/воздух.
Широкую пока не изучал плотно, но есть стойкое впечатление, что и ее работа очень часто перевирается, т.е. понимается неправильно. Но пока не готов обсуждать эту тему.
Nissan Expert VNW11 2004 QG18DE DGI.3D Микролуч3Дхолл коррекция по катушкам зажигания.
Троллей не кормлю.
Здравствуйте. На некоторых авто мной замечено, что долгосрочные коррекции на бензине не на нуле. По идее если уходит в плюс, значит либо подзабиты форсунки, либо много воздуха(подсос), а еще думаю не малую роль играет сам бензин (КПД). Если в минус: неисправность датчиков, заливают форсунки. А еще на разных авто коррекции меняются по разному, например: опель астра H 1.6 105 лс (при изменении STFT, LTFT меняется мгновенно - это очень удобно для настройки. А есть такой же опель но 115 лс (с изменяемой фазой газораспределения) - там чтобы изменилась LTFT надо километров сто, а то и больше проехать. Сам стараюсь настраивать газ так, чтобы коррекции были около 0 (+-3%).
установка, ремонт, регулировка ГБО в Ростове-на-Дону. Honda HRV, пропан Stag300, редуктор BRC1200, форсы poletron 1.8, вариатор тритон 618 (хамелеон-трамблер).
Очень распространенное заблуждение.
Сам термин "стехиометрия" уже говорит о том, что смесь не бедная и не богатая, она стехиометрическая, т.е. тютелька в тютельку.
Вы меня неправильно поняли: я имел ввиду газовую стехиометрию, скажем, метановую. Слово "бедная" использовал для наглядности, чтобы показать, что для эффективного сгорания газа требуется больше воздуха (кислорода), т.е. для бензина такая смесь была бы бедной. Естественно, стехиометрия - это как вы выразились тютелька в тютельку.
vtral писал(а): А то, что при бензине соотношения воздух/топливо отличается от такового при газе и других видах топлива, это данность, с которой просто нужно считаться.
Соотношение. Пропорции. Многим трудно понять физический смысл этих терминов, а мне сложно их перевести на общечеловеческий язык.
Обыкновенная циркониевая лямбда не измеряет пропорции. Это датчик свободного кислорода. Есть свободный кислород - лямбда валит сигнал к нулю, нет кислорода - задирает сигнал к одному вольту поближе. Все. Не важно газ горит, или бензин, эта простейшая лямбда будет болтать сигналом вокруг соответствующего стехиометрического соотношения топливо/воздух.
В общих чертах, согласен. Я тоже думал, что для простой лямбды все равно, что горит. Но, немного углубившись в теорию, обнаружил, что напряжение 450 мВ соответствует соотношению воздух/топливо 14.7 к 1. Обратите внимание на график (взят из учебника для подготовки специалистов по диагностике и обслуживанию автомобилей в США: Diagnosis and Troubleshooting of Automotive Electrical, and Computer Systems, 6-е издание, 2012 г.). Очевидно, что лямбда сконструирована так, чтобы резко переключаться из с 0.9 В на 0.1 В и обратно конкретно при соотношении близком к 14.7:1. Другого соотношения воздух/топливо она физически обеспечить не может. В ЭБУ наших автомобилей зашито, что опорное напряжение 0.45 В соответствует стехиометрии, а такое напряжение бывает только при соотношении 14.7:1.
Вот как популярно описана работа циркониевой лямбды (перевожу, можно обратить внимание на левый рисунок): "Выхлопные газы из двигателя (EXHAUST STREAM) проходят, контактируя с внешней стороной наперстка (примечание: наконечник датчика выполнен в форме наперстка). Атмосферный воздух входит в наперсток через противоположный конец датчика или провод датчика и контактирует с внутренней стороной наперстка. Внутренняя и внешняя стороны наперстка покрыты слоем платины. Внутренняя сторона служит отрицательным электродом, а внешняя сторона наперстка - положительным. В атмосфере в среднем содержится около 21% кислорода. Выхлопные газы при сгорании богатой воздушно-топливной смеси содержат мало кислорода. Выхлопные газы при сгорании бедной смеси содержат больше кислорода. Отрицательно заряженные ионы кислорода собираются на внешней и внутренней сторонах наперстка. Поскольку в атмосфере содержится больше кислорода, чем в выхлопных газах, внутренняя сторона датчика притягивает больше отрицательно заряженных ионов кислорода, чем внешняя, которая контактирует с выхлопом. Разность потенциалов между двумя противоположными поверхностями наперстка датчика создает электрический ток. Когда концентрация кислорода в выхлопных газах низкая, на электродах создается высокое напряжение (0.6-1.0 В). По мере увеличения концентрации кислорода в выхлопе напряжение снижается (0.0-0.3 В)"
Т.е. максимум, что может обеспечить наша циркониевая лямбда - это 14.7:1, а эта смесь слишком богата для правильного сгорания газа. Это и есть данность, с которой нужно смиритсья. Или приделывать широкополосный лямбда со своим контроллером к нашим ЭБУ - но это не простое дело.
Honda CR-V RD1 2001 г. (японка); STAG 4 QBOX/метан/Tomasetto АТ12/Hana H2100 red/Triton 618 (Chameleon)
micbox писал(а): В атмосфере в среднем содержится около 21% кислорода. Выхлопные газы при сгорании богатой воздушно-топливной смеси содержат мало кислорода. Выхлопные газы при сгорании бедной смеси содержат больше кислорода. Отрицательно заряженные ионы кислорода собираются на внешней и внутренней сторонах наперстка. Поскольку в атмосфере содержится больше кислорода, чем в выхлопных газах, внутренняя сторона датчика притягивает больше отрицательно заряженных ионов кислорода, чем внешняя, которая контактирует с выхлопом. Разность потенциалов между двумя противоположными поверхностями наперстка датчика создает электрический ток. Когда концентрация кислорода в выхлопных газах низкая, на электродах создается высокое напряжение (0.6-1.0 В). По мере увеличения концентрации кислорода в выхлопе напряжение снижается (0.0-0.3 В)"
Где здесь, в описании принципов работы датчика, говорится о топливе?
Дальше уже идут собственные неправильные выводы. Нужно отличать причины от следствия.
Датчик обнаруживает свободный кислород в выхлопных газах, сравнивая его количество с атмосферным воздухом. Все. Больше он ничего не может определить. И даже называется он датчиком кислорода. Чем бы ни был он на самом деле, используется он как датчик кислорода.
Свободный кислород же появляется при разных соотношениях топливо/воздух при сгорании разных топлив. Никакой магии. Все банально и просто.
Но каждый имеет право заблуждаться. Вот только какой смысл упорствовать, если заблуждения мешают достигать правильных и всегда однозначных результатов в бизнесе?
Nissan Expert VNW11 2004 QG18DE DGI.3D Микролуч3Дхолл коррекция по катушкам зажигания.
Троллей не кормлю.
micbox писал(а): Или приделывать широкополосный лямбда со своим контроллером к нашим ЭБУ - но это не простое дело.
это кажется что сложно!
устанавливаекм широкую лямбду рядом со штатной(вваривая гайку)
в настройках контроллера устанавливаем точка перегиба 15.7 пропан,подключаем контроллер ШДК согласно схеме,сигнальный провод через реле (переключающее) запускаем в бензо мозги!
В итоге при работе на бензе работает штатная лямбда,на газе ШДК и мозги не видят подмены,хотя смесь 15.7 а не 14.7
мозги для бенза посчитали 14.7 частей воздуха и налили 1 часть бензина-смесь сгорела оптимально
мозги для бенза посчитали 14.7 частей воздуха и налили 1 часть ГАЗА-смесьсгорела не оптимально!богато!
vtral писал(а): Но каждый имеет право заблуждаться. Вот только какой смысл упорствовать, если заблуждения мешают достигать правильных и всегда однозначных результатов в бизнесе?
Очень часто установив на автомобиль газовое оборудование 4 поколения, пользователи не довольны расходом топлива или динамическими характеристиками автомобиля. Это заставляет ездить в сервисный центр для дополнительной регулировки ГБО. Хорошо если мастера понимают, как решить проблему. Бывают же ситуации когда ездить на регулировку ГБО смысла нет. Это происходит если сотрудники фирмы установщика плохо разобрались в принципе настройки, а не редко встречается вообще абсурдное мнение - автонастройка итальянских систем решает все проблемы. Нет автонастройка сделает минимум - чтобы машина хотябы не глохла. Остальные настройки необходимо проводить вручную используя диагностическое оборудование.
Для настройки понадобяться
Что значит правильная настройка ГБО?
Много раз говорилось, писалось и самое главное есть во всех инструкциях к автомобильному газовому оборудованию - при правильно настроенном ГБО 4 поколения время бензинового впрыска остается одинаковым при работе на бензине и газе. Сделать так, чтобы время впрыска не менялось - это и есть задача настройщика ГБО. Обратимся например к инструкции для газового оборудования 4 поколения OMVL - Настройка топливной карты. Читаем с пункта 4.4.1 Modify the map (Коррекция топливной карты). И остальные системы ничем не отличаются. Это главное.
Как этого добится?
Существуют два варианта:
1. Настраивать имея только кабель для регулировки ГБО по изменению времени впрыска. Если Вам приходится использовать этот вариант, то проще воспользоваться старыми версиями программ, где есть грубая настройка ГБО по нагрузке.
2. Настраивать при помощи диагностического сканера по топливной коррекции. Если у Вас есть диагностический сканер или адаптер, то удобно будет настраивать любой программой.
Нагрузка на двигатель
Уточню, что является нагрузкой на двигатель. Для многих повышение нагрузки это повышение оборотов. Это в корне не верно. Если вы на нейтральной передачи нажмете газ в пол, обороты взлетят до предела, но нагрузка будет самая низкая. Нагрузка пропорциональна времени впрыска, а следовательно разряжению в коллекторе (для сжигания большого количества топлива требуется больше воздуха, поэтому разряжение в коллекторе пропорционально нагрузке).
Автокалибровка
Любимый раздел настроек большинства установщиков. В принципе с этого всегда нужно начинать. Автокалибровка это довольно простое действие, блок управления запоминает время впрыска бензина. Переходит на газ. И подстраивает коэффициенты топливной карты, чтобы на газе повторить время впрыска бензина.
Только вот есть одно большое НО. Меняется вся карта по данным одной ячейки. То есть например OMVL меняет всю карту коэффициентов по клетке минимальной нагрузки при 3000 оборотах. LOVATO меняет всю карту по холостому ходу. Это необходимо, чтобы автомобиль смог поехать для настройки в движении. Ни о какой 100% настройки всех оборотов и всей нагрузке тут речи не идет.
Грубая настройка по нагрузке (по времени впрыска)
Регулировка ГБО по нагрузке подразумевает изменение ячеек не по оборотам, а по времени впрыска. То есть запоминаете время впрыска бензина в определенный момент движения (например 3 мс), переключаетесь на газ. Смотрите как меняется время впрыска бензина (условия движения и усилие на педаль газа не менять). Сравниваете с показаниями на бензине. Например получилось 4 мс, а было 3 мс. Значит произошло увеличение впрыска на 33%. Если время впрыска бензина при работе на газе увеличилось, это значит смесь беднее чем нужно. И беднее она на 33%. Теперь всю строку 3 мс изменяем на +33 единицы и так далее по всей нагрузке.
Компании производители ГБО до, примерно, середины прошлого года, в своих программах закрывали карту коэффициентов и оставляли в свободном доступе лишь грубую настройку по нагрузке. Грубая регулировка по нагрузке выглядела ввиде 8 клеток, куда вводились коэффициенты. Эти коэффициенты накладывались на топливную карту. Первый столбец из 4 клеток отвечал за холостой ход. Первая клетка меняла столбец карты 1000 оборотов от 2 мс до 3 мс; 2 клетка меняла от 3.5 мс до 6 мс и так далее. Клетки второго столбца грубой регулировки меняли карту во всех столбцах кроме 1000 оборотов. То есть все кроме холостого хода.
Для наглядности я сделал скриншоты старой версии программы.
Карта коэффициентов программы OMVL. Я специально изменил все значения на 100.
Клетки настройки по нагрузке, их не стало с 6 версией.
Вводим поправочные коээфициенты в грубую настройку.
Смотрим, что стало с картой коэффициентов.
Это хорошо показывается как работает настройка по нагрузке. При регулировке по времени впрыска проще будет использовать именно старую версию программ (5.0.5 или 5.0.8).
Использование разряжения в коллекторе
Рассмотренные раннее способ настройки не удобен при настройке в движении. Очень сложно держать ногу в одном положении и найти дорогу с идеально ровным покрытием тоже не всегда возможно. Удобнее было записывать данные и анализировать их уже отключившись от автомобиля. Сначала записываем езду на бензине, потом на газе. Сравниваем время впрыска. Но тут возникает сложность. Как сравнить время впрыска в разных режимах работы? Для этого нужно синхронизировать данные при езде на бензине с данными при езде на газе по показаниям MAP сенсора.
MAP сенсор показывает разряжение в коллекторе. Его показания меняются от изменения нагрузки, но не изменяются если неправильно подобрать коэффициент в программе настройки ГБО. Например при работе на бензине на холостом ходу у Вас время впрыска 3 мс, разряжение 0.3 атмосферы. Переходите на газ, время впрыска становится 4 мс, но показания MAP сенсора не меняются и остаются 0.3 атмосферы.
- Сначала нужно поездить на бензине километров 100, чтобы топливная коррекция пришла в норму.
- Записать данные при езде на бензине, сохранить их.
- Выписать чему равно разряжение в коллекторе при времени впрыска используемом в программе ГБО (2, 2.5, 3, 3.5, 4.5 мс и тд).
- Записать данные при езде на газе, сохранить их.
- В газовых данных смотреть на показания MAP и по ним определять на сколько ушло время бензинового впрыска.
Например нужно настроить строку 3 мс, смотрите сколько MAP равен при 3 мс при езде на бензине, например 0.3. Смотрите сколько время бензинового впрыска при езде на газе при MAP 0.3, например 4 мс. Значит в строке 3 мс смесь бедная на 33%, прибавляем 33 единицы.
Данный принцип замечательно реализован в ГБО Digitronik. Программа собирает данные, и строит график работы на бензине и на газе. Сразу становится видно где прибавить, где отнять. В простеньких блоках можно посмотреть кривые только по нагрузке - карта 2D. В блоках серьезнее Вы видите карту 3D, в ней видно изменении впрыска относительно нагрузки и оборотов. Из-за этой функции я всем рекомендую использовать блоки управления Digitronik. Для их настройки хватит только кабеля для ГБО.
Для удобства обработки записанных данных можно использовать табличный процессор - Excel либо Calc (OpenOffice). Как это сделать я расскажу в другом материале.
Настройка с использованием диагностического сканера.
Наиболее правильным вариантом является регулировка ГБО 4 поколения с помощью диагностического сканера. Диагностические сканеры показывают топливную коррекцию ЭБУ автомобиля (FuelTrim). Топливная коррекции отображает отклонение впрыска от нормы в процентах. Опять же скорее всего используются показания MAP и MAF сенсоров и таблица эталонных значений времени впрыска при определенных показаниях этих датчиков. Когда время впрыска отходят от эталонных, коррекция смещается от 0. Например все тот же пример с 3мс при работе на бензине и 4 мс при работе на газе. Коррекция при этом будет 33%.
Суть настройки по диагностическому сканеру сводится в подборе коэффициентов карты таким образом, чтобы при любых нагрузках и оборотах коррекция не выходила за рамки +-5%. Сначала я рекомендовал бы настроить карту только по нагрузке, а потом посмотреть нет ли разности по оборотам. Обычно достаточно настройки только по нагрузке.
Удобство использования сканера в том, что Вам не нужно вычислять в уме отклонения. Это очень помогает при настройке в реальном времени. Вы во время движения видите карту коэффициентов и показания топливной коррекции. Мгновенно вносите правильный коэффициент и смотрите за реакцией автомобиля. Если Вы используете не полноценный сканер, а OBD адаптер с ноутбуком, то данные так же можно записать и обработать позже. Опять же привязавшись к MAP сенсору.
Обработка данных диагностической программы в табличном процессоре, на примере Digimoto 5 версии я опишу в будущем.
Долгосрочная коррекция топлива - это среднестатистический показатель кратковременной корректировки топливно-воздушной смеси. Измеряется в процентном соотношении. Формируется исходя из показаний STFT.
Процент долговременной коррекции должен быть в пределах от -10% до +10%, что на газу, что на бензине. Если долгосрочный корректор в сильном плюсе или минусе, это говорит о проблемах с инжекторной системой двигателя.
Долговременная коррекция в плюсе
Если при подключении диагностического оборудования, вы видите на табло процент более +10, это значит, что ваш двигатель постоянно ездит на обедненной смеси , что способствует повышенному расходу топлива, быстрый износ свечей зажигания и вероятность прогара выпускных клапанов.
Долговременная коррекция в минусе причины
Если диагностика указывает на минусовую долговременную коррекцию, более чем -10%, это значит, что датчик кислорода просит уменьшить количество топлива подаваемое в цилиндры, будь то бензин или газ. Простыми словами, при коррекции в минусе, двигатель ездить на переизбытке топлива - богатой смеси .
Симптомы:
- Перерасход топлива;
- Запах не сгоревшего топлива из выхлопной трубы;
- Потеря динамики при разгоне;
- Хлопки в выхлопной при сбросе;
Принцип работы долговременной коррекции LTFT
Видео, в котором очень доступно описывают на основе каких показателей формируется именно длительная топливная коррекция, какие значения будут оптимальными для правильной работы ДВС на любом виде топлива (бензин, метан, пропан). И какие преимущества широкополосного датчика кислорода в процессе регулирования подачи топливо воздушной смеси.
Приятного просмотра!
Смотреть видео: Долговременная коррекция на газу [LTFT]
Современный инжекторный двигатель имеет большое количество датчиков, которые подают сигналы на блок управления двигателя, и блок в свою очередь корректирует подачу бензиновых инжекторов так, чтобы в цилиндрах смесь воздуха с бензином составляла 14.7 частей воздуха к 1 части бензина.
Стандартный газовый контроллер просто копирует работу бензиновых инжекторов, и аналогичный сигнал отправляет на газовые инжектора, тем самым дублирует работу бензинового впрыска.
Бензиновый контроллер имеет способность адаптировать смесеобразование в сторону обогащения или обеднения, тем самым из-за разницы качества топлива, на приборной панели у Вас не будет часто загораться CheckEngine !
Блоки управления ГБО с OBD адаптацией, через подключение к CAN-шине, считывают показания первого датчика кислорода, и по нему вносят свои коррективы в топливную карту подачи газа.
Плюсы и минусы ГБО с OBD коррекцией
Плюсы:
- Расход газа приближенный к бензину;
- Динамика езды на газу не отличите от езды на бензине;
- Увеличение ресурса двигателя;
- Минимизация вероятности появления ошибок двигателя по бедной и богатой смеси;
- Срок службы катализатора на газу не уменьшается;
Минусы:
- Контроллер ГБО с OBD корекицией стоит дороже чем обычный;
- В некоторых автомобилях, для успешного подключения диагностического Launcher к блоку управления двигателем, необходимо отключать на время считывание OBD в газовом блоке, или вытаскивать предохранитель на газовый контроллер;
OBD ГБО
Что необходимо знать о данной функции, насколько она полезная для современного автомобиля, и нужно ли переплачивать за надпись OBD на блоке управления газовым впрыском. Все это можно узнать из данного видео, в котором специалист кратко расскажет обо всех прелестях и нюансах автоматической корректировки газовой смеси. Смотрим!
Смотреть видео: Что такое OBD коррекция ГБО?
Читайте также: