Тесла самый продаваемый автомобиль
Tesla сообщила о количестве проданных электромобилей по всему миру в свежем квартальном отчёте.
По состоянию на конец марта 2021 года:
- Model 3 — продано 950 тысяч единиц (на рынке с середины 2017 года);
- Model Y — реализовано около 100 тысяч штук (с начала 2020 года);
- Model S / Model X — совокупные продажи превышают 510 тысяч штук.
Таким образом, седан Tesla Model 3 может стать первым электромобилем в мире, преодолевшим отметку в 1 миллион проданных единиц.
Ожидается, что к 2022 году Tesla реализует около 2 миллионов электромобилей. А через 10 лет, с учётом планов по производству аккумуляторов ёмкостью 3000 ГВт*ч (3 ТВт*ч), компания сможет производить более 30 миллионов единиц в год.
В Samsung уже показали твердотельный аккумулятор, который вдвое эффективнее современных литий-ионных батарей.
Хорошим автомобилям хорошие продажи )
Хорошим продажам - хорошие автомобили
через 10 лет
30 миллионов единиц в год
Ага. Электричество берётся из воздуха и за эти 10 лет каждый поставит у себя дома по 3 промышленных ветряка, соорудит гидроэлектростанцию и построит ТЭЦ, чтобы можно было заряжать электромобиль.
С таким количеством планируемых батарей необходимо увеличивать производство электроэнергии по экспоненте. Все придут домой и втыкнут в розетку электромобиль.
компания сможет производить более 30 миллионов единиц в год.
Одна из самых популярных и, что самое важное, доступных на рынке моделей, Toyota Corolla, за всю историю своего выпуска, а это, без малого, более 50 лет разошлась тиражом более 40 млн авто. А тут электромобиль начнут выпускать по 30 лямов в год. В ГОД, КАРЛ!
В большинстве развитых стран мира машины с ДВС через 10 лет будут запрещены к продаже. Так что все возможно.
Может личная машина в целом не должна быть главным способом передвижения в будущем?🤔
В европах уже задумываются об этом и делают так, чтобы владеть личным автомобилем было невыгодно, а вместо этого пользоваться общественным транспортом(автобусами, поездами, каршерингами и тд), а учитывая прогресс в развитии автопилотов то еще и роботакси тоже снизят необходимость в личных машинах
Ты просто не учитываешь контекст.
Двс ,сейчас многие уверены ,доведен до предела своих возможностей по улучьшению,а электромобили только стартуют.
Самое главное-это вопрос будущей электрофикации,в которую вкладывают миллиарды миллиардов,сотни миллиардов что запад что китай.
Кто в этой гонке преуспеет-за тем и будущее.
Неспорю,что все эти разговоры про экологию просто маркетинг,но перспективы электричества огромны,а двс уже все,не предвиделось прорывов инженерных.
В 2018 году Cadillac впервые за послевоенную историю перестал быть самым популярным национальным премиум-брендом на американском рынке — его обогнала Tesla. Электромобили Илона Маска приобрели 191 627 американцев, а Cadillac — всего 154 702 покупателя. И речь не об электромобилях или гибридах, а обо всех моделях и модификациях некогда славной марки. Более того, лишь четыре премиум-бренда оказались популярнее Tesla: Mercedes-Benz (около 325 тысяч проданных машин), BMW (около 311 тысяч), Lexus (около 298 тысяч) и Audi (около 223 тысяч). Причем в отдельные месяцы Tesla входила в тройку по популярности.
Хуже того — все премиум-бренды, кроме Genesis, предлагают в США куда более широкую модельную линейку, в то время как у Tesla пока всего три модели: S, X и 3. Успех американской марки связан главным образом с запуском полномасштабного производства Model 3, которая быстро стала самым популярным премиальным автомобилем на рынке. В сегменте легковых автомобилей Tesla уже вышла в лидеры премиум-рынка, а отставание от Mercedes-Benz, BMW, Lexus и Audi обусловлено наличием в модельной гамме лишь одного кроссовера.
Выход на рынок в конце 2020 года компактного кроссовера Model Y, скорее всего, позволит Tesla опередить Audi и максимально приблизиться к тройке лидеров. Пусть на других крупных рынках дела у Tesla идут пока не столь успешно, электрическая угроза заставляет классические автомобильные бренды в ускоренном режиме готовить свой ответ.
Первые ласточки
Эти проблемы не удавалось решить на протяжении почти столетия. Область использования электромобилей оставалась очень узкой: гольф-кары, машины для работы под землей и в помещениях. Прорыв мог случиться лишь с появлением нового типа аккумуляторов. Например, электромобиль General Motors EV1, выпускавшийся с 1996-го по 1999 год, со свинцово-кислотным аккумулятором мог проехать на одной зарядке не более 160 километров даже в идеальных условиях, в реальности же выходило меньше 100. Но с никель-металл-гидридной батареей запас хода вырос уже до 160-230 километров.
Tesla Roadster по сути представляла собой электрическую версию Lotus Elise. Журналисты хвалили машину за отличную управляемость и выдающуюся динамику, но ругали за то, как быстро уходит заряд при активной езде. Электромоторы разных версий выдавали 252 и 292 лошадиные силы, а запас хода составлял 320 километров. Именно личный Roadster Илона Маска отправился в космос на ракетоносителе Falcon Heavy.
Фото: Paul Sakuma / AP
Однако реальная цена за компактный автомобиль была столь высока (80-100 тысяч долларов), что его сдавали в лизинг по цене от 394 до 574 долларов в месяц. В долларах 2019 года стоимость машины составляла бы 105-130 тысяч, а ежемесячный платеж — 520-750 долларов. Тем не менее шум EV1 поднял большой. Стало ясно — интерес к электромобилям, по крайней мере в Калифорнии, есть. И люди готовы платить за них большие деньги. Нужен лишь больший запас хода, а следовательно — аккумулятор нового типа.
Tesla вступает в игру
В действительности батареи нового типа уже существовали — Sony представил первый литий-ионный аккумулятор еще в 1991 году в видеокамере CCD-TR1. На протяжении всех 1990-х и начала 2000-х годов емкость литий-ионных аккумуляторов росла, а сами они потихоньку завоевывали мир. Свои версии таких батарей представили Panasonic, Samsung, LG, Sanyo и многие другие. Их появление в автомобилях было лишь вопросом времени. Удивительно, но прорыв удалось совершить не автомобильному гиганту, а маленькому стартапу из Кремниевой долины.
В июле 2003 года Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг создали компанию Tesla Inc., которая должна была ни много ни мало совершить революцию в разработке электромобилей. В феврале 2004 года они нашли первого крупного инвестора — создателя платежной системы PayPal южноафриканца Илона Маска, который вложил в проект 6,5 миллиона долларов. Стоящая за Tesla идея была до гениального простой: если электромобиль стоит дорого в силу своей конструкции — значит, его и продавать нужно за большие деньги. Поэтому производство электромобилей в виде компактных городских машин не имеет смысла — такое задорого не продашь. Стратегия Tesla предполагала постепенный приход в массовые сегменты с соответствующим наращиванием объема выпуска.
Начали с небольшого спорткара тиражом в несколько сотен экземпляров. Следующим шагом должен был стать полноразмерный автомобиль, затем большой кроссовер и только после этого — по-настоящему массовый автомобиль. Второе важное отличие Tesla от других электромобилей — специально разработанная платформа, которая преобразовывала бы врожденные минусы конструкции таких машин в плюсы.
Наконец, третьим и самым важным отличием Tesla от всего, что было до нее, стал аккумулятор. И дело даже не в том, что американцы с самого начала отдавали предпочтение литий-ионным аккумуляторам, а в их принципиально новой форме: вместо больших батарей, ограничивающих варианты компоновок, в Tesla использовали состоящие из небольших цилиндрических ячеек блоки. Батареи поставлял японский гигант Panasonic, а за разработку собственно автомобиля отвечала британская компания Lotus — в основе первой Tesla Roadster лежала ее модель Elise.
Tesla традиционно рано представляет близкие к серии прототипы, но потом долго и трудно запускает их в производство. Roadster нового поколения показали еще в ноябре 2017 года, но производство должно начаться только в 2020 году. Roadster будет стоить около 250 тысяч долларов и развивать скорость до 400 километров в час, что сделает его быстрейшим электромобилем в мире
Фото: Polaris / East News
Таким образом, дебютировавший в 2008 году родстер стал первым электромобилем с литий-ионными аккумуляторами и первым электромобилем с запасом хода более 200 миль (320 километров). При цене 98 950 долларов Roadster был прекрасной игрушкой для обеспеченных калифорнийцев за вполне адекватные деньги.
В это время автопроизводители продолжали гнуть свою линию и засовывать массивные аккумуляторы в компактные машины, лишая их багажников и загоняя цену в небеса. Пока Tesla выпускала нишевый Roadster, на нее особо не обращали внимания, но когда в июне 2012 года публике был представлен хэтчбек Model S, всем стало не до смеха.
Революция свершилась
Если Tesla Roadster использовала платформу уже существующего автомобиля, изначально разработанного под двигатель внутреннего сгорания (ДВС), то Model S с первого скетча создавался именно как электромобиль. От предшественников его отличало несколько решений, ныне ставших нормой для всей отрасли. Во-первых, состоявшая из компактных ячеек плоская батарея Panasonic была размещена под полом, что обеспечивало низкий центр тяжести и, как следствие, отличную управляемость.
Во-вторых, компактные электромоторы размещались непосредственно на осях автомобиля, под полом двух багажников — переднего и заднего. Благодаря этому салон и пространство для багажа у Model S были не меньше, чем в автомобилях с ДВС аналогичного размера, как это бывало у других электромобилей, а наоборот — больше. Model S оказалась очень дорогой машиной — за 92,4 тысячи долларов в 2012 году можно было купить Mercedes-Benz S-Class. Но американский хэтчбек был электромобилем, а конкуренты предлагали максимум гибриды — большие аккумуляторы, необходимые для обеспечения большого запаса хода, просто негде было размещать в существующих платформах.
Проблемой крупных автопроизводителей стало отсутствие гибкости: разработка новой платформы занимает три-четыре года, причем одну платформу используют для множества разных моделей, входящих в тот или иной концерн брендов. И главной новинкой начала 2010-х годов в индустрии стали так называемые модульные платформы, у которых фиксированным было по сути лишь подкапотное пространство. Первенцем стала архитектура MQB (Modularer Querbaukasten — модульная поперечная матрица) концерна Volkswagen. На ней были созданы десятки моделей — от компактного Volkswagen Polo до огромного кроссовера Terramont. Впоследствии свои модульные платформы представили почти все ведущие автомобильные концерны.
Модульные платформы позволили сильно снизить издержки, быстро создавать новые модели и легко менять их на конвейерах заводов. Вот только у них было два больших минуса. Во-первых, они не предполагали создание электромобилей по образу и подобию Tesla — с батареей в полу и электромоторами на осях. Так, у созданного на платформе MQB Volkswagen e-Golf электромотор был расположен под капотом, на месте ДВС, а батареи разместили в багажнике и под задним диваном. Их емкость из-за этого не поражала воображение, а объем пространства для поклажи уменьшился. Но была у модульных платформ и другая беда — большая цена. Компания Volvo потратила на свою модульную платформу SPA около десяти миллиардов долларов, а Volkswagen — все двадцать миллиардов.
Игорь Владимирский
В первые дни января компания Tesla опубликовала рыночные результаты 2020 года. Произведено 509700 электромобилей, из них продано 499550 штук — на 36% больше, чем годом ранее. А вдобавок в 2020-м Tesla преодолела отметку в один миллион выпущенных машин. Таким образом, глава компании Илон Маск фактически выполнил данное ранее обещание продать в минувшем году полмиллиона электромобилей: до заветной цели не хватило лишь 450 машин, то есть 0,09%, что можно считать погрешностью. Финансовый рынок отреагировал на эти результаты незамедлительно.
За первую неделю 2021 года акции Теслы подорожали почти на 16%: на момент закрытия биржи 7 января одна акция стоила 816 долларов. А утром 8 января цена уже достигла 850 долларов. Рыночная капитализация компании превысила 770 миллиардов долларов. Таким образом, в рейтинге капитализации Tesla поднялась на пятое место, опередив американский Facebook и китайский Tencent. Интересно, что в топ-10 этого рейтинга Tesla вошла только в четвертом квартале 2020-го, а всего год назад капитализация компании не превышала 86 миллиардов долларов, то есть с тех пор выросла в девять раз.
По оценке агентства Bloomberg, Илон Маск теперь стал самым богатым человеком в мире. Ему принадлежит 20% акций Теслы, а также опцион на пакет акций на 42 млрд долларов. Теперь состояние Маска оценивается в 188,5 млрд долларов: позади остались и основатель компании Amazon Джефф Безос (он удерживал титул самого богатого человека с 2017 года), и глава Microsoft Билл Гейтс.
Впрочем, многие финансовые аналитики по-прежнему считают акции Теслы переоцененными. Как сообщает РБК, агентство JP Morgan недавно установило для них целевую цену в 105 долларов, а консенсус-прогноз Уолл-стрит — 312 долларов.
Игорь Владимирский
Еще в самом начале января Tesla объявила, что в 2021 году продала рекордные 936 тысяч электромобилей против 500 тысяч годом ранее: рост на 87%! На семейство Model 3/Model Y пришлось 911 тысяч машин, а моделей S и X в сумме продано 24980 экземпляров. Теперь же объявлены финансовые итоги, и они тоже сплошь позитивные.
Общая выручка компании в 2021 году составила 53,8 млрд долларов (на 71% больше, чем годом ранее), из которых на автомобильный сектор пришлось 47,2 млрд (рост на 73%). Этот же сектор остается основным источником дохода Теслы: 13,84 млрд долларов в прошлом году (рост на 98%), тогда как общий доход компании с учетом всех подразделений составил 13,61 млрд долларов (рост на 105%). Итоговая прибыль компании — 6,52 млрд долларов против 2 млрд годом ранее. Операционная маржа в прошлом году составила 12,1%, а в четвертом квартале даже достигла 14,7%.
Акционеры заработали на Тесле в прошлом году 5,52 млрд долларов, тогда как в 2020-м их общая выгода составляла всего 721 млн, а до этого были сплошь потери. Но все 6,52 млрд долларов прибыли ушло на строительство двух новых заводов — в Остине (США, штат Техас) и Берлине (Германия).
Изначально открытие этих производственных площадок планировалось на конец 2021 года, но было отложено на первый квартал 2022-го. Причем завод в Берлине уже полностью готов к серийному производству, Tesla лишь ждет от местных властей официального разрешения на производство автомобилей. На площадке в Техасе идет наладка оборудования и тестовое производство. На первом этапе оба предприятия будут выпускать паркетники Tesla Model Y, причем сразу с новыми аккумуляторами, в которых использованы ячейки формата 4680. Заявлено, что такие батареи вдвое дешевле в производстве, меньше греются и позволяют на 16% увеличить запас хода.
Что еще? Компания отчиталась, что по дорогам уже ездит 60 тысяч ее электромобилей с активированной бета-версией автопилота Full Self-Driving. Точный срок его полноценной сертификации до сих пор не установлен, зато доплата за него снова выросла: если изначально Tesla просила за FSD пять тысяч долларов, а потом повысила цену до десяти тысяч, то сейчас автопилот стоит 12 тысяч долларов. Наконец, в прошлом году на 36% выросло количество фирменных станций быстрой зарядки Supercharger: сейчас сеть насчитывает 3476 станций по всему миру, на которых установлено 31498 зарядных устройств.
Реакция Илона Маска (в центре) на первое публичное размещение, AP Photo/Mark Lennihan
Илон Маск, кажется, смог вдохнуть в эту идею новое содержание и воплотить полученное в жизни, хотя на самом деле общественность часто ошибочно ассоциирует его старания с успехом компании. Рельные авторы — группа инженеров, которые столкнулись с молодым миллиардером. Здесь пойдёт речь только о том периоде развития Tesla, который многие забывают.
На основании подробнейших интервью с множеством реальных участников истории и редких утечек документов в общедоступную Сеть сайт Business Insider опубликовал уникальную статью о становлении компании. Этот пост полностью основан на её материалах.
Летом 2004 года дизайнеру продуктов Малькольму Смиту позвонил его бывший коллега — инженер Мартин Эберхард — и пригласил посмотреть на его машину. В маленьком офисе в Менло-Парке в Калифорнии Эберхард и его бизнес-партнёр Марк Тарпеннинг показали Смиту грубый набросок бизнес-плана и некоторые примерные технические спецификации будущего продукта. Они хотели построить автомобиль.
И это была не просто машина: она была электрической. Конечно же, Смит отнёсся к идее как с любопытством, так и с насмешкой и скептицизмом. Он понимал, что для создания нового продукта не потребуется изобретать всё с нуля, нужно лишь собрать воедино существующие технологии.
tzero от AC Propulsion. Wikimedia Commons, GNU Free Documentation License.
Эберхард предложил Смиту прокатиться на двухместном автомобиле. Это была маленькая жёлтая машинка с логотипом tzero на борту. Название было отсылкой к физическому обозначению изначальной точки отсчёта времени: T0. Автомобиль оставлял ощущение ручной сборки — он и вправду был собран вручную. Они ехали по Сэнд-Хилл-роуд, улице, сегодня известной по множеству компаний венчурного капитала, и tzero лишь немного шумела. Сидя за рулём, Эберхарард сбросил скорость до 15 километров в час и попросил Смита дотянуться до приборной панели машины.
Смит потянулся к ней, а Мартин утопил педаль газа. Рука Смита так и не достигла своей цели: эта машина разгонялась до 97 километров в час (60 миль в час) менее, чем за 4 секунды. Перегрузка вдавила тело пассажира в кресло.
Лучше всего случившееся показывает этот видеоролик с участием Tesla P85D
Именно эта демонстрация изменила последующее отношение Смита, он понял, что это не какая-то забава, а высокотехнологичный проект. Это не гольф-кар или игрушечная машинка для фанатов зелёных технологий. Только электромобиль способен сразу выдать полный крутящий момент. Смит стал одним из 20 первых сотрудников компании в качестве вице-президента по проектированию. А Эберхард сохранил привычку выполнять для новичков компании эту эффектную демонстрацию силы электрических автомобилей.
Первой машиной Tesla, которая вызвала интерес к компании, была Roadster. Электромобиль был выпущен в 2008 году. Его называли не просто машиной, а одной из самых сильных автомобильных заявок на дороге. Седан Model S стал одним из самых модных автомобилей 2013 года. В том же году Tesla Motors по уровню продаж в США превысила Mercedes Benz S Class, BMW 7 другие автомобили класса люкс.
Но началось все в 90-х и совсем не с электрокаров. Марк Тарпеннинг работал на Textron в Саудовской Аравии. Однажды, во время визита домой в Калифорнию он встретил старого знакомого Грега Ренда, в то время трудоустроенного в Wyse Technology в Сан-Хосе. Грег настоял на том, чтобы Марк заскочил к нему в офис посмотреть на новые терминалы, над которыми работала Wyse. Там Марк и познакомился с Мартином Эберхардом.
Энергия, говорливость и личное обаяние Мартина были видны сразу: он доминировал в кабинете. Вообще, долговязость и борода Эберхарда заставляли сравнивать его с Авраамом Линкольном. Тарпеннинг был из другого теста: скромнее, меньше и потише, с очень сдержанным чувством юмора.
Эти две противоположности быстро стали друзьями. Раз в несколько недель они вместе с группой других гиков играли в Magic: The Gathering. Марк вспоминает, как Эберхард любил экспериментировать с различными продуманными стратегиями, которые либо вели его к успеху, либо с треском проваливались. Примерно тем же он занимался и в предпринимательской деятельности.
Некоторое время спустя Эберхард и Тарпеннинг начали работать вместе. Они предоставляли консалтинговые услуги компаниям, занимавшимся дисковыми накопителями данных. Очень часто они работали из кафе, используя ранних представителей мобильных технологий: сотовые телефоны, ноутбуки, карманные компьютеры PalmPilot.
Мартин Эберхард и Rocket eBook от NuvoMedia. Фотография Associated Press
15 апреля 1997 года Эберхард и Тарпеннинг основали компанию NuvoMedia. В конце 1998 года они выпустили устройство для чтения электронных книг Rocket eBook. За 1999 год было продано 20 тыс. устройств. В 2000 году компанией заинтересовалась корпорация Gemstar-TV Guide. Чувствуя приближающееся падение, они продали своё детище за 187 млн долларов. И уже к концу 2000 года им опять захотелось что-нибудь затеять.
Примерно в то же время Эберхард развёлся. Счастливый холостяк решил приобрести спортивный автомобиль, но он не мог заставить себя купить машину, которая ест по литру за каждые 8 километров. Его также пугали войны на Среднем Востоке и становящееся очевидным глобальное потепление. А нормальных высокопроизводительных электромобилей не существовало.
Мартин составил табличку из всех источников энергии, которые он мог вспомнить: водородные энергоячейки, различные типы бензина и дизельного топлива, природный газ, несколько разновидностей батарей. В одном из столбцов было расстояние передвижения автомобиля, которое может дать единица энергии от каждой из разновидностей топлива. Как вспоминает сам Эберхард, результаты были немного шокирующими. Первое: водородные топливные ячейки ужасны, эффективность не выше, чем у газа. Второе: электрические автомобили значительно лучше, чем всё остальное, пусть даже электричество для их запитки извлекается из угля.
tzero. 24208255@N07/flickr
Сев за руль этого электрокара, Эберхард сразу же понял, что не ошибся в расчётах: машинка имела ускорение на уровне Lamborghini, и это наглядно показывало, что электромобиль может быть спортивным и быстрым. Ладно, в дождь её водить нельзя — вода вызовет короткое замыкание в бортовом компьютере, но себя она вела далеко не как типичный электротранспорт.
Вот выдержка из оригинального бизнес-плана Tesla Motors. Здесь Ян Райт (самый первый вице-президент разработки и один из сооснователей компании) рассыпается в похвалах tzero.
На какой-то стадии Эберхард вложился в AC Propulsion в надежде получить свой электромобиль и даже думал о работе в компании. Возможно, его навыки могли бы помочь в превращении машины для энтузиастов в промышленный образец электрокара. Но вскоре он осознал, как существующая культура компании противоречит его амбициям.
Если электрическая автомашина так хороша и имеет столько прекрасных преимуществ в дополнение к своей экологичности и отсутствию выхлопов, то почему ими не воспользовались существующие автогиганты?
Утилизированные EV-1. Plug In America, Wikimedia Commons
Для Тарпеннинга был очевиден тот потенциал электродвигателей, которым не пользовалась автоиндустрия:
Но не для литий-ионных. За счёт новинок в химии электролитов, как утверждает Тарпеннинг, они становятся лучше на 7% в год и постоянно дешевеют. Если не будет никаких внезапных препятствий, то следует ожидать, что через десятилетие всё будет доступней, легче в проектировании, дешевле, выгоднее и эффективнее. Электрическая природа их будущего детища, как показали исследования и эффектные демонстрации с просьбой дотянуться до приборной панели, позволяет не только получать куда больше крутящего момента сразу же после нажатия педали газа, но и осуществлять рекуперативное торможение, то есть использовать обычно теряемую энергию для подпитывания батареи машины.
К лету 2003 года Эберхард и Тарпеннинг уже знали, что хотят основать компанию по производству электрокаров, и начнут они с двухместного спортивного автомобиля с литий-ионным аккумулятором и асинхронным электродвигателем, затем продвигаясь в направлении большей финансовой доступности. Этому не могло помешать даже полное отсутствие каких-либо знаний об автомобилестроении. Сооснователи компании прекрасно понимали, как многому им придётся научиться. Им нечего было бояться за электронную часть будущей машины — этим и была сильна Кремниевая долина. Боялись они лишь за то, что делали в Детройте, за её железную составляющую.
DeLorean нравилась всем, но компания загнулась. rjshade/flickr
Постепенно стало ясным, что последние 20—30 лет стали куда более располагающими к автомобильному стартапу. Да, раньше приходилось жить мельчайшими деталями твоего будущего детища, к примеру, формой стеклоочистителей и ручек двери, и производить их самостоятельно, как то делала DeLorean.
Но индустрия очень сильно изменилась: автокомпания уже давно не занимается разработкой лобового стекла, его покупают от другого, отдельного производителя лобовых стёкол. Боковые стёкла и задние берут уже у других компаний. Аутсорсят не только мелкие детали, но даже электронику и внешний дизайн. В основном автогиганты работают над двигателем, сборкой, продажами, маркетингом и кредитованием потребителей. И денег им хватает.
Компании-партнёры готовы сотрудничать, их нужно лишь найти. Пусть цена будет не так выгодна, как она могла бы быть при размерах поставок как у Ford, но во многом за счёт этой специализации автопромышленности у Tesla появился реальный шанс стать частью автомобильного мира. После этих откровений Тарпеннинг решил, что настало время для компании электромобилей.
Регистрационные документы Tesla
Читайте также: