Шевроле круз свап двигателя

Обновлено: 04.02.2025

Имеется: Chevrolet Cruze 2010г.в. 109лс Шушар с двигателем F16D3 МКПП. Текущий пробег 62000км.
Хочу: прикрутить турбу с давкой до 1.2-1.5 бар и снять минимум 250 лс. В идеале, но пока об этом не думаю, прикрутить трассу со спиртом и вторым рядом форсунок.

Что хочу прикрутить:
5. Датчик температуры ОЖ с проставкой для врезки в магистраль печки

зачем? почему в печку? датчик ставится на выходе головки.

18. Датчик положения коленчатого вала (деу нексия) с опорой для установки в штатное место на блок круза, опора доработана чтобы регулировать зазор и положение дадчика по отношению к реперному диску.

зачем если на крузах все и так работает c штатными датчиками?

Перешлиф с рынка под круз который никуда вообще не едет! ЗАЧЕМ. - это же турбо мотор!

в стоке до сотки было 13сек, стало 6,5сек. В два раза быстрей имхо норм)

5afe +4agze поршни +маслофорсы, ge маслонасос, td04l, ecu 4efte, форсы 370, фронтальник, насос 3sgte, сцепа керамика.

что-то мне кажется, что тут чего-то не хватает. Датчиков не вижу, мозга-настройки, тормозов не вижу, подвески, или оно само 250 сил выдаст?

Тема за движок вроде, при чем тут тормоза и подвеска. Мозг и мап от 4ефте, читай внимательней. Про 250сил я не писал, это к топикстартеру)

в стоке до сотки было 13сек, стало 6,5сек. В два раза быстрей имхо норм)

5afe +4agze поршни +маслофорсы, ge маслонасос, td04l, ecu 4efte, форсы 370, фронтальник, насос 3sgte, сцепа керамика.

Да много чего ещё надо приплюсовать к списку. Пайпы/патрубки, шланги, хомуты. прочая мелочёвка. Сварочные, токарные работы. Доставка барахла в конце концов! Берёшь в руки калькулятор и вроде одна сумма получается, начинаешь делать - совсем другая! Причём раза в два выше. А ещё бывает так, что собранный мотор срыгивает и всё по новой.

Да много чего ещё надо приплюсовать к списку. Пайпы/патрубки, шланги, хомуты. прочая мелочёвка. Сварочные, токарные работы. Доставка барахла в конце концов! Берёшь в руки калькулятор и вроде одна сумма получается, начинаешь делать - совсем другая! Причём раза в два выше. А ещё бывает так, что собранный мотор срыгивает и всё по новой.

ну ладно, просто прикрутив на полученный объем 1.5л турбину TD04L, более жирные форсунки на сток мозг от 1.3л мотора - машина валить начинает или все же надо настраивать?

два сезона отъездил на 1баре, слегка богатил на низах, в остальном все ок. Потом поменял на pfc под апнутую турбу и форсы.

Мой первый турбомотор обошелся мне в 35 тысяч рублей (4a-gte), при этом там стоял полноценный мозг, пусть достаточно слабый и кривой, но позволял настраивать смесь и зажигание, ехало это все вполне достойно, от сток вэшки уезжал и сходу, и с места. В моторе были поменяны поршни на гзе, коллектор был самовар, турба от субару, даунпайп тоже сам варил, мозг собирал-ставил сам, лямбда аем, форсы 2jz-gtе, кулер от мазды рх7, достался бесплатно :) На постройку ушло месяца 2, не больше, при условии отсуствия оборудования. Если бы сейчас собирал такой проект, ушло бы недели 2 максимум, денег раза в 2 больше только из за курса доллара.

Да немного (до 0.5) дунуть можно в любой двиг, все будет жить, мозги подкорректировать конечно придется.

Странно что подобные темы еще пользуются популярностью на гт-форуме :)

если выбирать мотор который дарит больше эмоций от управления, до однозначно атмо крутильный мотор, турбо не так вкатывает

Чет не ожидал столько рассуждений на тему абы да кабы, вместо того чтоб помочь.
Ну ок, весь турбо кит мне обходится 60к болт он, + кованные поршня - 15к, распред валы со шкивами - НЕ перешлифованные, а с нуля сделанные под заданные параметры - 25к (но их в стоимость не учитываю, т.к. я их заказал еще до того как подумал о турбе). Перебрать движку под ковку + прикручу все сам. Единственное что не могу сам- это настроить январь.
p/s/ коли так всем интересно как я в сотку уложусь - я прям не поленюсь тогда все выложить. Начало сборки планирую на июль (долго ждать поршни и каленые шпильки гбц). В конце концов, турбо тазы делают, а турбо круз прям что-то невообразимое как-будто

Александр, автору расскажи. Сразу этот движок и был, поэтому я спросил. За*бали посты по три раза редактировать. Фотку нужную найти не могут и про свап ещё думают.

Не проще ваг турбовый взять?) да там дсг и прочие болячки, но и на круз надо ещё найти двигу дизельную, как-то то это собрать и подключить, и не известно насколько надёжный этот дизель, да и само по себе этот тнвд форсунки такое себе)

Dmitry, ну дизель то точно надежный, двиг контрактный можно взять без проблем , только вопрос кто это все сделает вот вопрос и на какой коробке думаю 6т45 .
А ВАГ да будет бистрее точно но не факт может если прошить крестиком и Круз хорошо поедет

Ну ясно, лучше сразу инсигнию брать

Дмитрий, у меня был круз щас пассат б7 это небо и земля , круз был 1, 6 по сравнению с этой 1,8 круз вообще не ехал

Я тот человек у которого дсг отходило до ремонта 320к. Первая капиталка коробки dq250, сухая 7ми ступка обошлась в 96к на космос пробеге просто. Хают машины потому что эксплуатировать не умеют.

И после этой гонки октавии а5, Круз кроме приятной и стильной обделки салона ничего не дал. Круз был 1.8 чип стейдж, 185сил и он близко рядом с стоковой октахой не едет

Кеша, я могу себе позволить такие экспернменты, а вот ты, конченый, не можешь и поэтому ответишь что тебе это не надо и так далее.

Илья, я очень рад за вас что вы все можете себе позволить), но после всех этих манипуляций вы поймёте что конченый)

Ремонт АКПП Рязань и Москва, Не а.Моя машина была 2015 года.2.0 дизель 163 силы.350 нм.Держала всё Aisin 6T.На некоторых был GM 6Т40.Даже при чипе на стейдж 1,она выдаёт 200 с копейками сил.Едет точно будь здоров.Менее 8 сек

Дмитрий, дсг разные бывают,моркая дск ходит по 400-500тыщ без особых проблем и дешевле и надежней японских автоматов айсин!вон dq250стоковую на гольф 1000сильный поставили и сходу рекорд мира в классе в драге поставили и она выдержала такую мощность!

Павел, Да там в добавок к этому по мелочам ещё куча всего наберётся) Топливную систему, топливную магистраль, конфигурация выхлопа наверняка другая, переделать систему охлаждения. Эбу другой, перепрошивка, привязка. Приборная панель. Пару сотен тысяч рублей, не меньше и куча геммороя с поиском и закупкой. Плюс документы оформить.

Имеется: Chevrolet Cruze 2010г.в. 109лс Шушар с двигателем F16D3 МКПП. Текущий пробег 62000км.
Хочу: прикрутить турбу с давкой до 1.2-1.5 бар и снять минимум 250 лс. В идеале, но пока об этом не думаю, прикрутить трассу со спиртом и вторым рядом форсунок.

Что хочу прикрутить:
1. Январь 5.1-41 блок с креплением для установки рядом со штатным мозгом
2. Коса подогнанная в подкапотку
3. ДАД MPXH 6250 в корпусе
4. Датчик температуры воздуха
5. Датчик температуры ОЖ с проставкой для врезки в магистраль печки
6. 5 датчиков defi advance c2 (буст, давка масла, температура масла, егт, смесь) для давки и температуры масла проставка для их ввертки в магистраль подачи масла на турбину, для егт переходник для ввертки в выпускной коллектор вместо 1 датчика кислорода
7. Форсунки saab 360 cc
8. Переходник на впускной коллектор для установки механического дросселя, с штуцерами на ДАД, датчик буста defi, блоу оффа
9. Механический дроссель 56 см с датчика положения дроссельной заслонкой и РХХ
10. Троссик для механической педали
11. Педаль акселератора
12. Турбина ihi 10 с переходником для установки на штатный коллектор вместо катализатора.
13. 63 трасса, с резонатором обмотана на всю подкапотку термолентой 1200 градусов по C.
14. Фильтр 0 сопротивления.
15. Регулятор давления наддува на основе эпхх.
16. Алюминиевый пайпинг, обклееный термо изоляцией.
17. Интеркулер 700x140x65, выхода 63 мм
18. Датчик положения коленчатого вала (деу нексия) с опорой для установки в штатное место на блок круза, опора доработана чтобы регулировать зазор и положение дадчика по отношению к реперному диску.
19. Труба с адаптером для установки блоу офф, и дадчика температуры воздуха
20. Блоу офф.
21. Каленые шпильки, гайки и шайбы гбц.
22. Распред валы с подъемом -10мм.
23. Разрезные шкивы.
24. Кованные поршни и шатуны со степенью сжатия 8.5.

Вопросы:
1. Нужен настройщик января он-лайн (москва или нижний новгород)
2. Нужен грамотный моторист, кто поможет перебрать гбц (москва или нижний новгород)
3. Какой зазор должен быть у кованных поршней??
4. Какие у кого прогнозы по ресурсу? Давка будет 2х режимная 0.6/1.2 бара через соленоид
5. Что еще забыл, что можно доработать?

Chevrоlеt Сruzе популярный автомобиль, который пришел на замену Лачетти. Разработали ее на базе платформы Дельта IIНа этой же платформе собирают Опель Астра J, Шевроле Вольт, Опель Зафира и прочие. Является прямым конкурентом Фокусу, Серато, Октавии, Мазде 3. Линейка двигателей очень широкая, среди них и Оpеl и Hоldеn.

Чтобы понять различие нужно рассмотреть их детально. Начнем, пожалуй, с самого скучного двигателя F16DЗ, в котором всего 109 лошадей. Максимальная мощность достигается на 5,8 тыс.

Об. Момент на 4 тыс. Об и ранен 15о ньютонам. Степень сжатия 9,5.

Блок выполнен из чугуна. Но при всем при этом, на практике ресурс двигателя редко превышает 250 тыс. Км пробега. Лишь частой сменой масла можно добиться большего пробега. Масло нужно выбирать 5w30 в условиях российских зим. Для замены хватит лишь 3 литров масла.

Теперь рассмотрим неисправности и ремонтопригодность двигателя. Двигатель F16DЗ изготовл…

Об. Момент на 4 тыс. Об и ранен 15о ньютонам. Степень сжатия 9,5.

Теперь рассмотрим неисправности и ремонтопригодность двигателя. Двигатель F16DЗ изготовлен на том же блоке, что и F14DЗ или F18DЗ. Все они являются репликацией двигателя опель Z16ХЕ. Практически все части взаимозаменяемы.

Также используется клапан ЕGR. Применяют для снижения токсичности выхлопа. Работает по принципу возврата в цилиндры отработанных газов для окончательного их дожигания. К сожалению, в подобной системе при подаче плохого бензина, появляется нагар и двигатель F16DЗ теряет мощность. Чтобы этого не происходило, нужно отключить эту систему. Остальные проблемы у 16D3 такие же, как и у F14DЗ: нагар на клапанах, подтеки масла, поломка термостата.

После 2008 г. Проблему с подтеками из клапанной крышки решили. В этот же год появился новый мотор F16D4, теперь уже с изменяемыми фазами газораспределения и на впуске и на выпуске, соответственно прибавив мощности. Еще одна проблема, номер двигателя, который со временем может стать не читаем, из-за коррозии. Поэтому нужно найти номер в правом верхнем углу блока цилиндров и обработать его цинкарем или другим преобразователем ржавчины. Доработка двигателя F16D3.

Чипование даст прибавку не более 5 л. С. Поэтому смысла этим заниматься нет.

Относительно простое решение по увеличению мощности установка доработанных валов, с фазой 275, большим подъемом, а также доработать выхлоп, установив паук 4-2-1. Тут мы получим 125 л. С. Другим интересным способом является расточка цилиндров под объем 1,8. Таким образом мы получаем F18D3. Соответственно используем его коленвал, ставим шатуны и поршни.

Опять же лучше сразу заменить валы и выхлоп, и лучше залить онлайн прошивку. Теперь будет как минимум 145 л. С.

Компрессор можно поставить на базе РК-23-1. С давлением 0,5 бар. Для установки потребуется поставить толстую прокладку головки блока цилиндров или же двойную. Нужно это чтобы снизить степень сжатия. Также ставим форсунки с увеличенной производительностью, выхлоп на 51 мм трубе, валы с фазой 270, высоким подъемом.

Получим до 160 л. С. Турбину ставить значительно проблематичнее. Понадобится коллектор под турбину, сама турбина, обычно ТD04L, маслоподача на турбину, интеркулер, пайпинги. Также для снижения степень сжатия нужно ставить усиленную поршневую с лунками.

И опять же валы с фазой 270 и выоским подъемом. В этом случае можно выжать до 200 л. С.

Но любая доработка ведет к снижению ресурса двигателя. Который и так не очень большой. Теперь рассмотрим двигатель F16D4, который стал новой веткой развития мотора F16D3. Тут мы имеем уже 115 л. С.

Модификации

Моторы 4G63T выпускались в период с 1987 по 2007 годы и были представлены в различных модификациях:

4G63T 1G

Выпускался с 1987 по 1996 годы. Стартовая модель, впервые появилась на Митсубиши Галант VR-4. Степень сжатия составляла 7.8, распределительные валы 252/252, подъем 9.5 на 9.5, турбонаддув TD05H 14B (для автоматической коробки передач – 13G), давлением в 0.6 бар. Мощность агрегата – 195 лошадиных сил, соответствует шести тысячам оборотов в минуту, а на трех тысячах оборотов в минуту крутящий момент составляет 294 Нм. С помощью электронного блока управления можно было добиться мощности в 220 лошадиных сил.

В 1990 году TD05H 14B уступила место новой модификации TD05 16G, стали устанавливаться другие, наиболее облегченные шатуны, поршни и коленвал. Степень сжатия повысилась на 0,7, а мощность увеличилась, достигнув 240 лошадиных сил. С появлением в 1994 Mitsubishi Lancer Evo второго поколения, мощность двигателя при шести тысячах оборотов в минуту достигла 260 лошадиных сил, а крутящий момент при трех тысячах оборотов превышал отметку 300. В 1994-же 4G63T установили на Митсубиши RVR, турбину TD05 сменили на уменьшенную TD04HL, что снизило мощность мотора до 230 лошадиных сил на шести тысячах оборотов в минуту, а также крутящий момент – до 289 при 3000 оборотах в минуту. Самая мощная вариация 1G была установлена уже на третье поколение Lancer Evo, степень сжатия у него достигла 9, также мотор был оснащен обновленным выпускным коллектором. Установлена турбина Large TD05 16G6 с более крупным компрессорным колесом (который теперь составляет 68 миллимеров взамен предыдущей, шестидесятимиллиметровой версии). Все эти манипуляции нарастили мощность мотора до 270 лошадиных сил при 6250 оборотах в минуту, а крутящий момент повысился до отметки более трехсот на трех тысячах оборотов.

4G63T 2G

4G63T 3G

Выпускались с 2001 по 2007 год. Последняя версия двигателя впервые появилась на Evolution седьмого поколения. Распределительные валы изменены (260/252, подъемом 10/10), оснащение новым впускным коллектором, укрупненным интеркулером, масляным радиатором. Установлен турбонаддув на основе TD05HR-16G6-16G6-9.8T (либо TD05HRA-16G6-16G6-9.8T на RS-вариации, либо TD05H-15GK2-16G6-9.0T для GTA-версий с автоматической коробкой переключения передач). Мощность достигала 272 лошадиных сил на отметке в 6500 оборотов в минуту, а крутящий момент на 2750 оборотах выдавал значение в 343 Нм. Когда появился Evolution восьмого поколения, на мотор начали устанавливаться обновленные облегченные кованые шатуны, утяжеленные алюминиевые поршни, легкий коленвал, новые пружины, распредвал фазой 248 на 248 и подъемом 9.8/9.32. Были внесены изменения в конструкцию помпы, усовершенствовано охлаждение системы турбонаддува, однако последняя не претерпела изменений. Таким мощность находилась на отметке в 265 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту, а также 355 Нм при 3500 оборотах в минуту. Параллельно с обыкновенной GSR было налажено производство вариации Evo 8 MR, которая отличалась более тяжелыми поршнями (около 485 грамм). Прокладка главного блока цилиндров была утолщена (1.18 миллиметров в отличие от 0.79 на предыдущей версии), а турбина под маркировкой TD05НR-16G6-10.5T обеспечивала 280 лошадиных сил на отметке в 6500 оборотов в минуту и крутящий момент 400 Нм при 3500 оборотах. На вариацию RS устанавливалась трубина TD05HRA-16G6-10.5T для шестиступенчатой механической коробки переключения передач, либо TD05HRA-16G6-9.8T для пятиступенчатой механической коробки переключения передач. Для Митсубиши Лансер Эволюшн девятого поколения была разработана усовершенствованная и наиболее современная вариация двигателя, оснащенного системой изменения фаз газораспределения под названием MIVEC на впускном агрегате (со стандартными распредвалами, фаза 256 на 248, подъем составляет 10.05 на 9.32), иными свечами и турбонаддувом TD05HRA-16G6C-10.5T. Мощность девятого Evolution достигала 280 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту, а крутящий момент составляет 400 Нм при 3000 оборотах в минуту.

Разработка этого мотора велась на основе атмосферного 4G63, имевшего высоту блока цилиндров 229 миллиметров, куда устанавливался новый коленчатый вал с поршнями высотой в 35 миллиметров, имеющими ход в 88 миллиметров, а также 150-миллиметровыми шатунами. Также были добавлены масляные форсунки, которые призваны охладить механизмы. Сверху конструкции находится двухвальная шестнадцатиклапанная DOHC ГБЦ, а форсунки 240/210 cc были заменены на 450 cc (были также варианты с 390 cc), которые отличаются куда большей производительностью. Установлена дроссельная заслонка длиной 60 миллиметров, оснащенную двухступенчатым впускным коллектором, также турбонаддув TD05H 14B (в некоторых случаях 13G). Шло время, 4G63T подвергался различным усовершенствованиям и доработкам, описанные выше характеристики менялись.

ГРМ ременной, его замену рекомендуется проводить раз в 90000 километров.

Приблизительный ресурс двигателя при своевременной замене расходников и моторного масла, а также при избегании перегрузок, составляет 300-400 тысяч километров, а в большинстве случаев превышает эти показатели.

Номер двигателя располагается на панели, которая в свою очередь находится между коллектором и кронштейном компрессора кондиционера.

Расположение номера двигателя

Обзор модели

Как уже упоминалось выше эта модель стала производиться в 2008 году, платформой для нее стала Delta II. На этой же платформе была создана Opel Astra J. Изначально для российского рынка производство было налажено на заводе в Шушарах, это предприятие, созданное GM. Позже, когда в линейку добавили универсалы, их выпускали на , он расположен в Калининграде.

У нас в стране модель реализовывалась вплоть до 2020 года. После этого, было объявлено о запуске второго поколения автомобиля, и первое сняли с производства. Но, на практике второе поколение увидело свет только в США и Китае, до нашей страны оно не доехало. Далее будем рассматривать только первое поколение Chevrolet Cruze.

По мнению большей части автолюбителей, эта машина отличается высоким уровнем комфорта, а также надежностью. Есть несколько модификаций, что позволяет подобрать машину, наиболее оптимально подходящую под ваши задачи.

Надежность мотора

У каждого двигателя есть ряд недостатков. Для 4G63T список выглядит следующим образом:

Трудности при эксплуатации балансировочных валов. При недостаточном количестве смазки при ее подаче на подшипники валов есть вероятность, что их заклинит, либо оборвется ремень балансировочных валов, что, в свою очередь, создает риск обрыча ремня газораспределительного механизма. Последнее является серьезной поломкой, требующей глобального, часто крайне дорогостоящего ремонта. Во избежание таких проблем рекомендуется проследить за качеством заливаемого моторного масла, а также своевременно производить замену ремней. В качестве альтернативного метода решения проблемы можно попросту снять балансировочные валы.
Вибрации мотора. Причина, как правило, в износе подушки двигателя. Решением служит своевременная их замена.
Нестабильность оборотов двигателя. Причины проблемы могут быть различны: форсунки, датчик температуры, загрязнение дроссельной заслонки, также неисправности регулятора холостого хода. Диагностика проблемы, промывка (либо ремонт) решает трудности с оборотами.
При наличии некачественного моторного масла есть вероятность поломки гидрокомпенсаторов, ресурс которых в среднем составляет 50000 километров.

Ремонтопригодность двигателя

Турбированная версия, коей и является 4G63T, приобретается в основном с целью улучшения ее мощностных свойств посредством тюнинга, так как хорошо ему поддается. Двигатель отличается спортивным характером, что объясняет желание автовладельца выжать из мотора максимум. Разумеется, такой стиль негативно отразится на общем его ресурсе. Самым элементарным и востребованным методом является увеличение мощности за счет Stage 2 на сток турбонаддува. Впуск остается без изменений, либо устанавливается в нуль. Приобретаются форсунки с показателем 750-850 сс, насос (например, Walbro 255), распределительные валы (можно Kelford 272, однако есть также другие варианты), полный прямоток на 76 миллиметровой трубе. После этого нужно произвести настройку. После вышеописанных действий мощность будет достигать 400 лошадиных сил, а динамические свойства будут существенно превышать стандартные для этого мотора.

Чтобы повысить мощность сверх того, нужна замена шатунно-поршневой системы, производить доработку головки, приобрести другую турбину (например, Garret GT30 или GT35), заменить топливную систему. Эти действия вместе по частям способны повысить мощность и до 1000 лошадиных сил. Разумеется, ресурс двигателя резко снижается, кроме того ежедневно ездить крайне не рекомендуется.

Советы и рекомендации

Как видно, на первый взгляд свап мотора для тюнинга автомобиля на начальном этапе может показаться более привлекательным вариантом. Однако на практике куда более выгодным и менее проблемным решением становится установка турбонаддува.

Если же владельца интересует именно свап, японский двигатель серии JZ (1JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE) служит наглядной демонстрацией возможности успешно реализовать поставленную задачу. На практике эти моторы и другие надежные варианты в СНГ часто устанавливаются на модели BMW и популярные машины, известные своей отменной управляемостью и спортивным характером.

Если быть точнее, то это мини-свап, так как процесс замены двигателя прост, и свап сводится к тому, что 1.6 снял, взамен установил 1.8. Но есть некоторые тонкости, о которых пойдет речь.

Итак, имеем Шевроле Круз, в кузове Вагон, с двигателем F16d4 (1.6 115 сил).

Так как круз в кузове универсал, и вышедший из строя 1,6 был слабоват для этого кузова, решено ставить двиг помощнее — F18d4 (1.8 140 сил).
В нашем случае 1.8 попался от Опель z18xer, полный аналог f18d4, но с некоторыми отличиями.

По быстрому демонтировал 1.6

И начали готовить к установке 1.8

При визуальном сходстве, 1.6 отличается от 1.8. В них установленые разные ГБЦ, впускной коллектор, топливная рампа, форсунки.

Как видно на фото выше, у 1.6 и 1.8 есть отличия ( разные впускные окна в гбц). Но все эти отличия некритичны, и не мешают легкой замене 1.6 на 1.8.
Теперь по порядку.
С двигателя 1.6 круз были перенесены на 1.8 ДПКВ (датчик положения коленвала), импульсное кольцо ДПКВ, датчики распредвала, а так же перепрессовал импульсные кольца ДПРВ c распредвала круза 1,6 (зубчатые), взамен родных от z18xer ( полукруг).

Импульсные кольца ДПРВ в процессе установки. На фото не конечный результат. Далее была корректировка по шаблону.

Впускной коллектор и топливная рампа с форсунками тоже установлены от 1.8. Так как 1,8 был от опель, то пришлось переделывать штекеры форсунок.
Маховик, корзина, диск сцепления так же перенесены с 1.6 в 1.8

Из того, что остается от 1.6 это
-дроссель. По крепленям подходит к коллектору от 1.8
-подушка двигателя с кронштейном от 1.6 та же самая что и 1.8
-все датчики (Кроме ДПРВ, ДПКВ, Датчик детонаци, ДАД)
-моторная проводка с ЭБУ (блок управления двигателем), так же остается от 1.6 и работает без каких-либо глюков, штатно с двигателем 1.8. Прошивка или замена ЭБУ не требуется для запуска и стабильной работы двигателя.
-Термостат с корпусом, патрубки и прочее, все остается от 1.6 и все они идентичны с 1.8
-Стартер, генератор, компрессор кондиционера.
Выпускной коллектор с 1.6 совпадает с гбц 1.8

Все собрали. Первый запуск. Работает отлично. Никаких ошибок по электрике нет. 140 сил вместо 115 едут заметно веселее. Спасибо за внимание =)

Комментарии 34

Ладно хоть переделок немного. Но затевать геморой из-за 30 мифических сил.
Хотя я сам так делал )))

За деньги клиента готов на любые сомнительные манипуляции)

Честно говоря, непонятно каким образом эбу от 1.6 нормально работает с 1.8. Установлены как минимум форсунки другие(производительность, лаг, динамич.производительность), а это все прописывается в эбу для формирования необходимого времени впрыска. Объем увеличен и т.д. Карты топливные откатаны для 1.6.
Либо эбу работает в режиме постоянной коррекции по лямбде… Вобщем, странно для меня это.

Есть такая фишка в эбу, как самообучения, тупо выстраиваются новые карты на основе датчиков

Это называется коррекция, когда по лямбде и датчику детонации блок видит, что смесь убежала либо услышал детон и вносит соответствующие корректировки. Но предела коррекции не всегда хватает.

Какое самообучение, какие новые карты? Вы сейчас серьёзно?
С чего блоку вообще самообучаться? В него заложены все данные, по которым он работает.
В эбу заложены топливные карты, карты углов зажигания и т.д.
В том числе калибровки для датчиков, данные по форсункам. И если их надо изменить, то делается вручную и в режиме онлайн откатывается с широкополосной лямбдой, которая чётко видит смесь.

Полно моторов свапнутых работает на старых мозгах, разница в объёме до 0.4 литра и ни кто не жалуется

И не беднит?
Получается, что предела коррекции хвает для увеличенного объема.
Объем стал больше, воздуха больше всасывает мотор, соответсвенно и топлива надо больше.

ну форсунки, конечно надо не старые оставлять

vindieselby

Так лямбда даёт обратную связь, вот и поддерживает стехиометрию,

Ну, да всё логично. Я и написал, что предела коррекции хватает. Но если лямбда крякнет, то может быть беда…

vindieselby

Так в мозгах есть режим "самообучения" его зачем-то инженеры туда добавили? Я же не сам его придумал. Он может сканером включаться при подключении черед ОБД разъем. Если за определенное количество циклов работы лямбды мозги видят что смесь не попадает в табличные значения, то начинается процесс самообучения, он включается автоматически, и начинают выстраиваться новые таблицы.

Включаться режим самообучения через обд… Первый раз слышу

Если сканер нормальный, то там много чего сделать можно)

В интернете достаточно информации по этому поводу, она в свободном доступе. Ниже тупо скопировал из поисковика.

Скажу честно, я с таким только сталкивался при онлайн калибровке, т.е. с подключенным ноутом и со стороннего софта. Тогда да, желаемую смесь выставили и поехали кататься с ноутбуком, а оно автоматом карты наполнения создает с учётом всех полученных данных.

Но чтобы мозги сами себя обучали и это было доступно рядовому пользователю — не слыхал. По-логике тогда производитель не может вообще заявлять о каком-то расходе, ресурсе и т.д., т.к. тут уже как мозги "самообучатся". Что-не верится.

Безусловно, все это правильные мысли.
В нашем случае, если что-то не устроит в работе двигателя, то всегда есть возможность прошиться на 1.8.
Но, как показывает практика, все работает. Более того, есть пример как аналогичную переделку осуществляли на Шевроле Авео, там вообще изначально 1.4 было, поставили 1.8. Третий год машина бегает на 1.8 с мозгами от 1.4.

Могу ещё привести массовые примеры от коллег по цеху Опель, владельцы x20xev 2.0 136 часто ездят на мозгах от x18xe 115 сил; владельцы x30xe 3.0 211 сил, катаются на мозгах от x25xe 170 сил. Конечно, если вникать в тонкости, то это неправильное, но если все работает стабильно, мало кто будет заморачиваться менять/прошивать эбу, тратя на это своё время и деньги))
Сам езжу на 3.2 с мозгами от 3.0, пока все устраивает))

vindieselby

Я тоже сталкивался с подобным через софт в ноуте, в итоге у одной машины могла стоять галочка самообучения, а у другой нет. И обе машины могли быть полностью стандартные, но карты у них отличались. И рядовому пользователю это никак недоступно самому активировать этот режим) на сервисе да, помогут. У каждых мозгов по разному включается режим самообучения, где-то пройдет 200 циклов обращения к датчику, где-то 300. Тем-более в стоке стоят узкополосные датчики которые ловят смесь в пределах 14.6-14.9, машина не может все время ездить на коррекциях, поэтому нужно время что бы все нормально отъездило. Самый яркий пример, это когда две одинаковые машины ездят на разных топливах, 92 и 95, у обоих будут полностью разные углы опережения зажигания.
И если по вашей логике машины тупо ездят по коррекциям, то выходят эти коррекции где-то сохраняются и машины только и опираются на эти карты коррекций постоянно? Это разве не можно считать "новой картой"?)

Читайте также: