Сборка кпп луаз своими руками
1)Запрессовать шариковый подшипник 305 в середине КПП внизу,а роликовый подшипник 92206 вверху.Кольцо должно быть со стороны колокола,привязать его проволокой.
2)Поместить в задней части КПП ведомые шестерни 3 и 4 передач,а между ними шестерню привода спидометра.
P1040030.JPG
3)Пропустить через них пруток толщиной милиметров 20,что бы чуток торчал из 305 подшипника.
P1040010.JPG
4)Отрегулировать на ведущем валу размер 50(-0.1)
P1040004.JPG
5)Делаем под сборку шестерен ЗХ,1 и 2 передач.Не забываем про упорные шайбы,их 4.Последняя меньшего диаметра,она живет около 305 подшипника.
P1040011.JPG
6)На пруток(торчит из 305 подшипника)одеваем эту шайбу.Помещаем туда под сборку шестерен.
P1040012.JPG
7)Протыкаем их насквозь прутком.Уф-ф.
P1040022.JPG
8)Берем промвал и суем его со стороны колокола в КПП через дыру для первичного вала
.P1040025.JPG
9)Проволоку с подшипником 92206 снимаем и суем в него промвал.
P1040032.JPG
10)Делаем под сборку ведущих шестерен 3 и 4 передач.Не забыть про упорные шайбы,их 4.Маленького диаметра в самом конце.
P1040033.JPG
11)Проталкивая вал,одеваем на него плоское кольцо подшипника 92206 упорную шайбу,вставляем под сборку шестерен.Садим вал на место.
P1040034.JPG
12)С задней стороны одеваем на промвал упорную шайбу меньшего диаметра и напрессовываем шариковый подшипник имеюищй упорное кольцо(50305)
P1040036.JPG
13)Самое трудное.Вставляем ведущий вал(далее ВВ) главной передачи.Поправляем под сборку шестерен,что бы шли по шлицам и втыкаем ВВ.Нельзя допускать промежутка между ВВ и прутком,кака-нить шайба упадет.
P1040037.JPG
14)Следите,что бы передний поднипник правильно сел,фаска должна быть вверху.Не закусите регулировочные шайбы.
P1040038.JPG
15)Вал сел на место.На его задний конец наденьте плоское кольцо подшипника и напрессовать сам подшипник.
P1040039.JPG
16)Ставим на место ось шлицевого вала.Сам вал и подвижную шестерню ЗХ.
P1040041.JPG
P1040042.JPG
17)Посадить на муфту вилку 1-2 передач.
P1040048.JPG
18)Ввести шток и закрепить эту вилку болтом.
P1040049.JPG
19)Поставить замок между штоками 1-2 и 3-4 передач.
P1030998.jpg
20)Можно воткнуть первичный вал.
P1040050.JPG
21)Установить и затянуть крышку переднего подшипника ВВ ГП и скобу подшипника первичного вала.
P1040047.JPG
22)Установить вилку 3-4 передачи.Ввести в нее шток с толкателем замков.Установить механизм включения ЗХ и затянуть двумя
P1040052.JPG
болтами.Поставить еще один замок и ввести шток включения ЗХ(болтик не закручивать).
23)Закрепить(одной гайкой)на корпусе КПП переходную пластину через прокладку.
P1040053.JPG
24)На конец промежуточного вала посадить ведущую шестерню понижающей передачи,стопорную шайбу и гайку.Пока не затягивать.На задний конец ВВ одеть распорную шайбу,блок шестерен понижающей передачи и одновременно на ось переходной пластины одеть свой блок шестерен.
P1040054.JPG
25)Одеть на эту ось резиновое уплотнительное кольцо.На ВВ одеть круглую упорную шайбу и гайку.
P1040056.JPG
26)Включить 3-ю передачу и задний ход.Затянуть гайки моментом 25 кгм и застопорить их.
P1040052.JPG
27)Одеть ведомую шестерню понижающей передачи.
P1040060.JPG
28)Поставить картер понижающей передачи.
P1040059.JPG
29)Запрессовать задний упорный подшипник.Установить маслоотражательное толстое кольцо.
P1040061.JPG
30)Поставить крышку подшипника с сальником.
P1040062.JPG
22)Установить вилку 3-4 передачи.Ввести в нее шток с толкателем замков.Установить механизм включения ЗХ и затянуть двумя болтами.Поставить еще один замок и ввести шток включения ЗХ(болтик не закручивать).26)Включить 3-ю передачу и задний ход.Затянуть гайки моментом 25 кгм и застопорить их.
24)На конец промежуточного вала посадить ведущую шестерню понижающей передачи, стопорную шайбу и гайку.Пока не затягивать.На задний конец ВВ одеть распорную шайбу, блок шестерен понижающей передачи и одновременно на ось переходной пластины одеть свой блок шестерен.
32)Притянуть картер понижайки КПП на 8 гаек(2 внутри и законтрены пластинкой).Включить 3-ю передачу и понижайку и затянуть гайку 16-22 кгм.
39)Ставим еще замок.
40)Вводим шток в вилку понижающей передачи и затягиваем болтом.
За пройденные 180 000 км КП я демонтировал с ЛуАЗа дважды.
Первый демонтаж произошел на 53 000 км и только для того, чтобы установить в дифференциал переднего моста специальный механизм блокировки, который используется на заднем мосту. Снимали мы только картер сцепления, а в коробку передач даже и не заглянули. К ее работе вообще претензий особых не было, разве что беспокоила повышенная шумность во время обкатки автомобиля и отдельные случаи пробоя синхронизатора третьей передачи (где-то после 30 тыс.). В процессе сборки я заново отрегулировал боковой зазор в основной передаче, который до разборки немного превышал норму. Стоит отметить, что при очередном демонтаже двигателя я менял сальник (манжету) первичного вала.
В первый раз я подверг коробку передач полной переборке. Кстати, очень удивился, когда обнаружил ее содержимое в великолепном состоянии, если не считать ведомую шестерню четвертой передачи, на которой было усталостное выкрашивание зубцов в начальной стадии (говорят, что это самая недолговечная шестеренка в модели). Гайка, которая стягивала комплект деталей на промежуточном валу, до сих пор оставалась хорошо затянутой, что способствовало долговечности муфты включения 3-4-й передачи. На вторичном валу (основной шестерне главной передачи) после того, как выбили шплинт, гайку можно было открутить руками. Обнаружили два дефекта. В первую очередь, почему то сломался силуминовый хвостовик редуктора спидометра заходящий в картер, но, несмотря на это, сохранивший свою работоспособность. Во-вторых, выяснилось, что игольчатый подшипник хвостовика основной шестерни был недоспрессован в соответствующее гнездо в ступице муфты запуска заднего моста еще производителем. Но из-за того, что этот подшипник практически не работал, коробка отлично выходила ресурс и с неисправной деталью.
Помимо этого, мы закрепили дополнительно заднюю крышку картера понижающей передачи (которая зажимается между фланцем трубы вала и картером) на картере двумя диагонально расположенными потайными винтами М5. Это поспособствовало тому, что при дальнейших разъединениях вала заднего моста и коробки передач было исключено открытие стыка крышка-картер и, следовательно, попадание в КП грязи. Также была исключена возможность повреждений прокладки стыка, который расположился в крышке сальника.
Во время первого выезда при включении четвертой передачи с обновленными деталями, раздался такой шум, что сразу начало закладывать уши. Для новой замены шестеренки требовалось повторно разобрать половину автомобиля, на что ни времени, ни силу же не осталось. Пришлось потерпеть, и по мере приработки шестеренок шум стад значительно снижаться и через несколько тысяч километров уже и не выделялся на общем фоне. Отмечу, что ведомая и ведущая шестеренки должны быть спарены в комплект, и именно так поставляться в виде запчастей, но такого мне, к сожалению, видеть до сих пор не доводилось. Да и мнение о том, что замена шестерен по отдельности обязательно приведет к значительному увеличению шума – далеко не факт. Когда мне довелось перебирать коробку передач первого ЛуАЗа, был аналогичный случай, но шума после ремонта не последовало.
Это все лирические отступления, вернемся к КП. Ее общее состояние, как оказалось, было далеко не идеальным. Но, в принципе, рабочим. Прежде всего, началось активное выкрашивание зубцов шестеренок основной передачи (питтинг) – оно находилось уже на стадии, когда необходима замена шестеренок. Хотя, если заострять внимание на шуме, то на них еще долго можно было ездить. Аналогично – снова следы усталостного выкрашивания поверхности зубцов ведомой шестеренки четвертой передачи при том, что на ведущей опять ничего не оказалось. Скорее всего, эта ведомая шестеренка оказалась не только с неправильной геометрией, но и с плохой твердостью. Зубцы ведущей шестеренки первой передачи на первичном валу КП и активной паразитки передачи заднего хода также имели несколько следов питтинга, но в его начальной стадии – становились заметны исключительно при детальном осмотре деталей. Зубцы всех остальных шестерен были достаточно чистыми, в т.ч. и шестеренки дифференциала (отмечу, что абразивный износ деталей, несмотря на ожидания, снова полностью отсутствовал). Состояние всех шлицевых соединений и подшипников было близким к идеальному. Гайки на ведомом и промежуточном валу коробки передач были затянуты отлично.
Когда я более детально осмотрел картер КП, это произошло уже при сборке, я заприметил треснутую узкую перемычку между отверстиями под 60305 подшипник первичного вала и конический подшипник основной пары. Было видно, что треснуло давно, но на работе коробки передач это никак не сказалось. Скорее всего, из-за того, что дополнительная картерная стяжка в зоне перемычки работает как толстая прижимная пружина внешнего кольца конического подшипника, тем более, гарантированно зажимая кольцо от проворотов. Так что я решил вставить новые запчасти в старый картер. Но очень интересно, у кого-нибудь было подобное?
Напоследок стоит рассказать о трех специфических неисправностях коробок передач ЛуАЗа, с различными рекомендациями по устранению.
Еще один специфический дефект – протечка масла из отверстия в переходной пластине прямо под ось подвижного блока шестеренок понижающей передачи, которая случается из-за систематической потери натяга соединения ось-пластина. На старых коробках ось в это отверстие вставлялась буквально от руки. Снаружи отверстие только наполовину перекрывалось фланцем картера коробки (экономия на ухе), так что текло на улицу. Конечно, место непосредственной протечки можно замазать качественными силиконовыми герметиками (поможет, но не навсегда), но в процессе переборки коробки передач, проблему можно решить с легкостью. Стоит обратить внимание, что задний конец оси с лыской под стопор заходит в свое отверстие достаточно свободно и снабжен заводской проточкой с прорезиненным колечком. Я не советую драть на каленой оси канаву под второе кольцо на ее противоположном конце (но и это возможно). Просто берем ось и вставляем ее противоположным концом в переходную пластину. При этом лыска на конце оси цепляет кромку фланца картера коробки (если есть необходимость, кромку можно немного доработать напильником), что оберегает ось от проворота без установки дополнительных стопоров. Отверстие можно легко заглушить с заднего конца самодельной крышкой из листового металла, которая посажена на герметик вместо стандартного стопора на тот же болт. Я как-то это проделывал с коробкой передач моего первого ЛуАЗа и получал неплохие результаты. Стоит обратить внимание, что натяг по мере роста температуры быстрее в полтора раза потеряется у пары сталь-магниевый сплав, нежели у пары сталь-алюминиевый сплав. Поэтому не стоит обольщаться, если ось при сборке в переходную пластину на холодную смогла войти только с ударом молотка. Из нагретой до высокой температуры ее можно вынуть рукой. Кстати, очень интересно, что даже очень плотно сидящие в своих канавах в картере коробки передач подшипники, как правило, со звоном оттуда вываливаются под действие собственного веса струей очень горячей воды.
щающегося в кожухе 12 на трёх подшипниках. Средний подшипник 10 установлен на резиновой подушке 11.
Крайние подшипники 6 на зубчатых хвостовиках застопорены кольцами 7.
Передача крутящего момента от коробки передач к редуктору заднего моста приводным валом произво-
дится через имеющие зубчатое соединение фланцы 2, 13, хвостовики 5 и компенсационные муфты 3. Пере-
мещение компенсационных муфт ограничивается упорными кольцами 4.
Кожух 12 жёстко соединяет коробку передач с редуктором заднего моста. Между фланцами соединений
установлены уплотнительные прокладки 1. Масло в кожухе удерживается сальником коробки передач (см.
рис. 117) и сальником редуктора заднего моста (см. рис. 168). Снизу в кожухе имеется два маслоспускных и
сбоку — контрольное отверстия, закрываемые пробками 14 (рис. 145). Смазка заливается через отверстие при
отвёрнутом сапуне 8.
Рис. 145. Вал приводной:
1— прокладка картонная; 2 — фланец зубчатый (коробки передач); 3 — муфта компенсационная;
4 — кольцо упорное; 5 — хвостовик зубчатый; 6 — подшипник крайний; 7 — кольцо стопорное;
8 — сапун; 9 — вал приводной; 10 — подшипник средний; 11 — подушка; 12 — кожух приводного
вала; 13 — фланец зубчатый редуктора заднего моста; 14 — пробка
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность
Способ устранения
Появление повышенного шума и стуков в зоне приводного вала
Износ зубьев муфт и фланцев
Замените изношенные детали
Износ зубьев приводного вала и хвостовиков
Замените изношенные детали
Недостаточный уровень масла
Выбрасывание масла через сапун (небольшие масляные пятна не являются признаком неисправности)
Промойте, продуйте воздухом; при необходимости
Снятие:
Слейте масло из кожуха приводного вала;
- отвинтите и снимите гайки с шайбами крепления кожуха приводного вала к коробке передач и к редук-
тору заднего моста;
22)Установить вилку 3-4 передачи.Ввести в нее шток с толкателем замков.Установить механизм включения ЗХ и затянуть двумя болтами.Поставить еще один замок и ввести шток включения ЗХ(болтик не закручивать).26)Включить 3-ю передачу и задний ход.Затянуть гайки моментом 25 кгм и застопорить их.
24)На конец промежуточного вала посадить ведущую шестерню понижающей передачи, стопорную шайбу и гайку.Пока не затягивать.На задний конец ВВ одеть распорную шайбу, блок шестерен понижающей передачи и одновременно на ось переходной пластины одеть свой блок шестерен.
32)Притянуть картер понижайки КПП на 8 гаек(2 внутри и законтрены пластинкой).Включить 3-ю передачу и понижайку и затянуть гайку 16-22 кгм.
39)Ставим еще замок.
40)Вводим шток в вилку понижающей передачи и затягиваем болтом.
Читайте также: