Самые плохие двигатели фольксваген
Фольксваген Групп FSI
Это силовые агрегаты автомобилей, созданные по инновационным технологиям. В которых впрыск топлива происходит непосредственно в камеру сгорания. Такая система имеет несколько преимуществ перед распределенным впрыском MPI , на базе которого создавали нашего героя.
FSI против MPI на конкретном примере
Сравним два автомобиля Passat B6 с двигателями с распределенным впрыском и непосредственным. Попробуем разобраться, насколько существенны преимущества FSI.
Простой и надежный мотор MPI на который можно устанавливать ГБО в городе потребляет 10, 7 литров бензина в среднем. В смешанном цикле – 7,7 литра на 100 километров.
Расход FSI: в городе расход 10 литров, в смешанном цикле – 7,5 литров. Значения не сильно меньше, чем у двигателя с распределенным впрыском. По трассе эти показатели можно отнести сводятся к погрешности измерения. Они не ощутимые.
В результате на 13 лошадиных сил больше и на 200 грамм топлива меньше, чем у надежного силового агрегата с распределенным впрыском. Проблем непосредственный впрыск может доставить гораздо больше – задумайтесь об этом, перед покупкой автомобиля с этим мотором. Фольксваген сам признал свою ошибку. На B6 этот ДВС продержался всего 3 года. Кроме Пассат, этот двигатель устанавливался на многих моделях VAG Группы – это далеко не лучшая покупка на вторичном рынке.
GDI от французов – iDE и VTi
Когда компания Митсубиси представила двигатели с непосредственным впрыском GDI, европейские производители ухватились за эту технологию. Рено было первым концерном, которая разработала подобную систему для своих моторов в 1999 году. Первое воплощение эта система получила в двигателях 2,0 литра iDE.
Сначала мотор устанавливали на первое поколение Рено Меган, а затем на Лагуну 2 поколения. Именно последняя модель прославилась своей ненадежностью силового агрегата. Но если автомобиль оснащен мотором без непосредственного впрыска, он не доставит серьезных проблем.
Главной болью станут агрегаты 2,0 литра с 16 клапанами iDE. Они устанавливались на автомобили в период с 2001 по 2003 год. У них такой же объем, как у ДВС без прямого впрыска GDI и незначительно отличаются по мощности. Хоть моторы iDE встречаются редко, они были настолько плохи, даже производитель признал это. В результате Рено отказалось от технологии непосредственного впрыска на долгие годы.
У силового агрегата были большие проблемы с электроникой. Специалисты говорят, что невозможно найти худшую версию агрегата, чем 2,0 IDE. В этот список попали компании Пежо и Ситроен. Бензиновые двигатели VTi выпускаемые до 2008 года высоко ценились за хорошую динамику и небольшой расход.
Новые моторы с индексом VTi ничего общего не имели со своими предшественниками в плане надежности. Они имели обозначения EP6. Его устанавливали на многие модели концерна: 207, 308, 3008, 5008, Ситроен C3, DS3, C4 Picasso, C5 . Так как это была совместная разработка Пежо и БМВ, то этот агрегат получила модель Mini под аббревиатурой N12.
Форд Мондео 2 поколения с мотором MK3 SCi
Фордовский мотор MK3 SCI прославился своей ненадежностью, его не рекомендуется рассматривать к покупке на вторичном рынке
Фордовский мотор MK3 SCI прославился своей ненадежностью, его не рекомендуется рассматривать к покупке на вторичном рынке
Двигатель 1,8 литра достаточно надежный, если его своевременно и правильно обслуживать. Возможна установка ГБО при правильном выборе оборудования. Его можно легко перепутать с другим агрегатом такой же маркировки, только с непосредственным впрыском. В конце названия он имеет аббревиатуру SCi.
Автомобилей с таким неудачным силовым агрегатом не много, купить по ошибки его можно. Поэтому, нужно быть внимательным, чтобы потом не пожалеть об этом. Из-за системы прямого впрыска он требователен к качеству топлива. Впускные клапаны нарастают нагаром и компрессия подает. От некачественного бензина засоряется фильтр в баке и выходит из строя бензонасос.
TSI от Фольксваген
С выходом третьего поколения моторов TSI от VAG большинство проблем были устранены. Это моторы EA888 GEN 3, которые устанавливались после 2012 года. На некоторых моделях был еще небольшой масложор, но в целом силовые агрегаты избавились от него почти полностью. Автомобили с этим мотором до 2012 года на вторичном рынке лучше не покупать.
Оппозитный двигатель от Субару 2,5 литра Турбо
Оппозитный турбированный мотор 2,5 литра от Subaru принесет немало проблем второму и третьему владельцу
Оппозитный турбированный мотор 2,5 литра от Subaru принесет немало проблем второму и третьему владельцу
Мотор имеет 16 клапанов с алюминиевой головкой и блок цилиндров. Даже без турбины, силовой агрегат мог похвастаться прогаром прокладки под головкой клапанов. Сказываются тонкие стенки цилиндров блока для увеличения объема с 2,0 до 2,5 литра.
Много вложений потребует этот мотор в результате растрескивания поршней. Модернизированные кованые поршни могут решить эту проблему. Капризные привод ГРМ – тоже принесёт лишние проблемы. Повышенный расход масла тоже не обошел своим вниманием этот двигатель.
В 2007-2008 годах на рынок вышли автомобили с очень ненадежными турбомоторами.
Альфа Роме, Опель, Fiat 2,0 и 2,2 JTS и TS
Это два разных семейства двигателей, но имеют общие проблемы. Оба получили непосредственный впрыск топлива и большой список дефектов. В качестве привода ГРМ для 2,0 JTS применяется ремень, а в 2,2 – цепь. Первый мотор – это дальнейшее развитие TS используемого с 1995 года в варианте с 16 клапанами. Он имел недолговечные вкладыши, вариаторы фаз газораспределения и привод валов. Ремень рекомендовалось менять вместе с фазорегуляторами каждые 60 тысяч километров.
2,0 JTS – основательно модернизированная конструкция ДВС. Здесь не обошлось без проблем. Часто в масло попадает топливо, что ведет к масляному голоданию. Первыми идут на помойку распредвалы. По этой причине рекомендуется чаще менять масло. В копилку недостатков можно отнести недолговечную цепь ГРМ, замена которой очень дорогая.
Вывод
Как видите, технология непосредственного впрыска негативно себя зарекомендовала на некоторых моделях двигателей, сделав их самыми худшими в современной истории автомобилестроении. Я обошел вниманием моторы GDI корейского производства, они также не лишены серьезных проблем. Капитальный ремонт может наступить на неожиданно малом пробеге. Если хотите, могу посвятить этой теме отдельную статью – пишите об этом в комментариях.
Volkswagen является крупнейшим в мире производителем автомобилей, но этот факт не говорит о том, что автомобили производства Volkswagen и особенно их двигатели самые надёжные. У Volkswagen, как и у любого другого автопроизводителя, есть как хорошие двигатели, так и не очень. Именно о таких, не очень хороших, я бы даже сказал неудачных двигателях производства Volkswagen, вы узнаете далее.
1.2 HTP (EA111)
Годы производства: 2002-2015
По замыслу инженеров Volkswagen этот двигатель должен был стать экономичным, надёжным и не дорогим в обслуживании, но результат оказался иным. Это 3-цилиндровый малолитражный двигатель, газораспределительный механизм (ГРМ) в котором приводится в действие цепью, требующей замены вместе с гидронатяжителем каждые 50 000, а в лучшем случае 100 000 километров пробега. Не меньше проблем доставляют очень чувствительные к качеству топлива форсунки и клапана, которые прогорают каждые 100 000 километров пробега.
1.2 TSI 8V / 1.4 TSI 16V (EA111)
Годы производства: 1,2 TSI — 2009-2015 / 1,4 TSI — 2005-2015
1.8 TSI / 2.0 TSI (EA888)
Чтобы двигатели соответствовали новым стандартам вредных выбросов в атмосферу и расходовали меньше топлива, инженеры Volkswagen решили изменить конструкцию поршневых колец, что в итоге существенно увеличило расход масла. Однако повышенный расход масла хоть и основная, но не единственная проблема двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI семейства EA888. У этих двигателей имеются и другие слабые места, такие как цепь ГРМ, ТНВД, термостат, система вентиляции картера, впускной коллектор, масляный насос и балансировочные валы. Однако, все эти проблемы присущи только двигателям 2-го поколения, ресурс которых редко превышает 100 000 километров пробега.
2.5 TDI V6
Годы производства: 1997-2005
Двигатели с большим количеством цилиндров всегда считались наиболее надёжными и долговечными, но появившийся в 1997 году V-образный 6-цилиндровый 2,5-литровый дизельный двигатель производства Volkswagen опроверг эту теорию раз и навсегда. Кроме ряда конструктивных особенностей этот двигатель обладал ещё и рядом недоработок. Основной проблемой этого двигателя является быстрый износ рокеров и кулачков распределительных валов, причина которого в неисправных гидрокомпенсаторах. Если проблему не обнаружить вовремя, то последствия будут очень печальными, а ремонт невероятно дорогостоящим. Кроме этого немало проблем доставляет и ТНВД с электронным управлением, дешёвых аналогов которого не существует.
5.0 V10 TDI (EA153)
Годы производства: 2002-2006
Этот 5,0-литровый 10-цилиндровый V-образный дизельный двигатель механики называют бомбой замедленного действия, которая рано или поздно взрывается и наносит сокрушительный удар по бюджету владельцев автомобилей Volkswagen Touareg и Volkswagen Phaeton, оснащённых этим двигателем. Основная проблема этого относительно неплохого двигателя это очень сложная конструкция, в связи с чем практически любой ремонт обходится весьма не дёшево.
1.9 TDI PD (EA188)
Чтобы механики и просто поклонники Volkswagen не закидали меня тухлыми яйцами заранее отмечу, что 1,9-литровые дизельные двигатели семейства EA188 считаются одними из лучших дизельных двигателей производства Volkswagen, но как говорится в семье не без урода, и таким уродом является двигатель с заводским индексом BXE. Основным слабым местом этого двигателя являются вкладыши коленчатого вала, на которых инженеры Volkswagen решили сэкономить и изготовили их из низкокачественного материала, который после 100 000 километров пробега начинает расслаиваться. Последствия этого настолько печальны, что двигатель ремонту не подлежит.
Высокая стоимость автомобиля не даёт вам никаких гарантий его надёжности. В любом автомобиле, есть много компонентов, которые могут доставлять массу проблем владельцу. Это и взрывающиеся подушки безопасности, и электроника, и ломающиеся дверные замки и много ещё чего. Но из всех проблем, самая худшая с которой может столкнуться владелец автомобиля это проблемы с двигателем.
Поломка двигателя может серьёзно ударить по бюджету автовладельца. И хотя у большинства двигателей проблемы начинаются после 100 000 километров пробега, есть и такие экземпляры, которые имеют врождённые дефекты.
Независимо от того, связано ли это с ошибкой инженеров, с некачественными материалами, или с технологией сборки, проблемный двигатель может разочаровать владельца нового автомобиля.
Так какие же двигатели являются самыми худшими в истории автомобилестроения? Вот они:
В 1981 году инженеры Cadillac взялись за создание двигателя с переменным объёмом. Эта первая попытка Cadillac подарить миру систему деактивации цилиндров для экономии топлива оказалась не совсем удачной.
Владельцы жаловались на неравномерную работу двигателя и непонятные шумы, поэтому очень часто обращались в авторизированные сервисы с просьбой отключить электронную систему отключения цилиндров и сделать из двигателя обычный V8. Этот двигатель стал коммерческим провалом Cadillac.
9. Mitsubishi 3A92 (2015)
78 лошадиных сил и 100 Нм. крутящего момента это всё, что можно было выжать из 3-цилиндрового двигателя, объёмом 1,2 литра без турбонаддува, которым оснащался автомобиль Mitsubishi Mirage. Этот двигатель разгонял автомобиль с 0 до 100 км. / ч. за невероятно долгие по современным меркам 13,0 секунд. Кстати его экономичность тоже оставляла желать лучшего. Владельцы Mitsubishi Mirage говорили, что от этого автомобиля больше шума, чем толку. А один из автомобильных критиков сравнил шум этого двигателя с шумом болтов в блэндере.
8. Mopar 2.2 (1980)
Рекламируя этот двигатель маркетологи обещали, что он будет лучше и мощнее, чем у конкурентов. В 1980-х годах этим двигателем оснащались почти все автомобили производства Chrysler. Но позже, выяснилось, что он не так уж хорош, как его разрекламировали. Конструкция двигателя была не доработана, в связи с чем в нём постоянно и громко стучали шатуны. К счастью позже этот двигатель довели до ума, оснастив его турбокомпрессором. В результате доработанный двигатель получился намного лучше предыдущего и имел неплохой потенциал для тюнинга. Очень жаль, что к этому решению пришли только после нескольких тысяч жалоб автовладельцев.
7. Oldsmobile V8 Diesel (1978)
В 1978 году инженеры General Motors разработали новый дизельный двигатель, которым оснащались автомобили Oldsmobile. Этот двигатель теперь называют дизельным фиаско. Решение инженеров General Motors переделать бензиновый двигатель в дизельный оказалось дорогостоящей ошибкой. Инженеры сделали более прочный блок цилиндров, рассчитанный на другое давление, но при этом забыли сделать более прочные болты. Кроме того, в топливной системе часто возникала коррозия и уже при пробеге около 50 000 километров, двигатель требовал капитального ремонта. Проблемы были настолько распространёнными, что автовладельцы подали коллективный иск в суд.
Этот двигатель оказался одним из самых больших провалов в истории General Motors. Есть мнение, что именно из-за этого двигателя, американцы потеряли доверие к дизелям.
6. Lexus 4GR-FSE 2.5 V6 (2014)
5. General Motors 2.2 Ecotec (2006)
Не волнуйтесь, новый 2,2-литровый двигатель Ecotec совершенно прекрасен, чего нельзя сказать о двигателях, производившихся до 2006 года, известных малой отдачей и плохой надёжностью. Этот 4-цилиндровый двигатель успел изрядно потрепать нервы своим владельцам из-за частых проблем с прокладкой головки блока цилиндров (ГБЦ) и цепи газораспределительного механизма (ГРМ). Отзывы в прессе призывали покупателей держаться подальше от автомобилей с этим двигателем.
4. Ford V8 (1932)
Культовый Ford Flathead стал первым серийным двигателем V8 производства Ford и производился более 20-ти лет. Этот двигатель был разработан с целью, переместить американцев в новую эру быстрых автомобилей. Но всё вышло совсем иначе.
Поскольку двигатель подобной конструкции был новинкой для инженеров Ford, ничего удивительного в том, что он собрал в себе все возможные проблемы. Поршневые кольца были изготовлены из недостаточно прочной стали, из-за чего масло часто закипало. Из-за конструкторской ошибки в системе охлаждения, температура в задних цилиндрах была выше, чем в передних, а впускной коллектор подавал неправильную топливную смесь. В результате проблемы с этим двигателем возникали каждые 100-200 километров. Не тысяч!
3. Jaguar V12 (1970)
Перегрев стал главной причиной большинства проблем с двигателем V12 производства Jaguar. Из-за близкого расположения топливной системы и системы зажигания, попеременно из строя выходила то одна, то другая. Кроме того, от нагрева начинала плавиться электропроводка, вызывая замыкания, а на ранних версиях двигателя ещё и резиновые шланги. Но обо всём этом владельцы Jaguar узнавали спустя некоторое время, потому что первое время эти недостатки себя никак не проявляли. Многие поклонники классических автомобилей Jaguar называют этот двигатель бомбой замедленного действия.
2. Subaru 2.0 и 2.5 литра (2011)
Оппозитные двигатели производства Subaru не раз становились объектом критики. Дефект поршневых колец в атмосферных двигателях объёмом 2,0 и 2,5 литра производившихся в период с 2011 по 2015 год, приводил к повышенному расходу масла. При этом японцы отговаривались, заявляя, что доливать масло это абсолютно нормально. Переломный момент наступил в 2016 году, когда руководство Subaru окончательно признало свою вину и согласилось возместить владельцам затраты на ремонт, а так же продлить срок гарантии. Тогда авторизированным сервисам Subaru пришлось заменить бесчисленное количество блоков цилиндров.
1. Yugo 55 (1983)
В 1983 году югославское предприятие Zastava начало экспорт в США крайне дешёвого городского автомобиля Yugo 55. Его 1,1-литровый 55-сильный двигатель не вызвал понимания у американцев. К тому же, двигатель работал на 95-м бензине и не отличался надёжностью. Каждые 65 000 километров требовалась замена ремня ГРМ. И это не говоря об абсолютно никакой динамике Yugo 55. Максимальная скорость этого автомобиля составляла всего 140 км. / ч. Американцы до сих пор вспоминают этот автомобиль и его двигатель с негодованием.
1.9 TDI PD (EA188)
Кроме двигателей с заводским индексом BXE все 1,9-литровые дизельные двигатели семейства EA188 невероятно надёжны. Более того, эти двигатели считаются одним из самых надёжных двигателей производства Volkswagen. Благодаря предельно простой конструкции они настолько надёжны, что 500 000 километров пробега для них не проблема. Жаль, что их производство прекратилось в 2010 году.
2.0 TDI PD (EA188)
Годы производства: 2003-2010
В 2003 году немцы решили не изобретать велосипед и за основу для этого 2,0-литрового дизельного двигателя взяли уже проверенный временем и очень надёжный 1,9-литровый двигатель того же семейства, в котором увеличили диаметр цилиндров и оснастили его новой 16-клапанной головкой блока цилиндров с двумя распределительными валами. Во всём остальном это по сути всё тот же 1,9-литровый двигатель, только большего объёма, но с таким же достаточно большим ресурсом.
2.0 TDI (EA189)
Годы производства: 2007-2016
В 2007 году на смену 2,0-литровым дизельным двигателям семейства EA188 пришли аналогичные по объёму, но не много модифицированные дизельные двигатели семейства EA189, главным отличием которых стало наличие системы впрыска топлива Common Rail. Стоит отметить, что изначально эти двигатели унаследовали некоторые проблемы от предыдущего семейства EA188, в частности проблему с масляным насосом, но в конце 2009 года эту проблему устранили, после чего эти двигатели стали достаточно надёжными, особенно двигатели с заводскими индексами CBAB и CLJA. В среднем их ресурс составляет около 400 000 километров пробега.
2.0 TDI (EA288)
Годы производства: 2012 по настоящее время
Из всех современных дизельных двигателей производства Volkswagen одними из самых надёжных считаются 2,0-литровые двигатели семейства EA288. Единственным слабым местом этих двигателей являются пьезоэлектрические форсунки, которые не отличаются особой надёжностью, а в остальном двигатели очень надёжны и при своевременном техническом обслуживании их ресурс составляет не менее 400 000 километров пробега.
1.6 TDI (EA189)
Годы производства: 2009-2015
1,6-литровые дизельные двигатели семейства EA189 являются модификацией 2,0-литровых двигателей того же семейства, в связи с чем достаточно надёжны и не прихотливы, особенно это касается двигателей с заводским индексом CAYC. Единственное их слабое место это пьезоэлектрические форсунки. В целом ресурс этих двигателей достаточно большой и составляет около 400 000 километров пробега.
3.0 V6 TDI (EA897)
Годы производства: 2010-2018
3,0-литровые V-образные дизельные двигатели семейства EA897, особенно с заводскими индексами CJMA и CRCA, которыми оснащались автомобили Volkswagen Toureg и Audi Q7, очень надёжны, но невероятно дороги в техническом обслуживании и ремонте. До 300 000 километров пробега серьёзных проблем с этими двигателями обычно не возникает.
1.8 TSI (EA888)
Годы производства: 2011 по настоящее время
1.4 TSI (EA111)
Годы производства: 2005-2015
1,4-литровые двигатели семейства EA111 имеют множество модификаций, в связи с чем о них в народе сложилось весьма противоречивое мнение. Одни считают их надёжными, а другие не очень. Я в свою очередь отмечу, что из всех двигателей 1.4 TSI семейства EA111 самыми надёжными считаются двигатели с заводским индексом CAXA. Эта модификация наиболее простая и соответственно самая наименее проблемная и надёжная. Что касается ресурса этих двигателей, то в среднем он составляет около 300 000 километров пробега.
2.0 TFSI (EA113)
Годы производства: 2004-2014
2,0-литровые бензиновые двигатели семейства EA113 хоть и имеют некоторые проблемы, такие как повышенный расход масла, стук и потеря мощности, но все они решаемы и если их не игнорировать, а вовремя устранять, то в целом эти двигатели достаточно надёжны. При своевременном техническом обслуживании ресурс этих двигателей составляет около 400 000 километров пробега.
2.0 TSI (EA888)
Годы производства: 2012 по настоящее время
В 2012 году появилось третье поколение 2,0-литровых бензиновых двигателей семейства EA888 с заводскими индексами CHHB и CNCD. Эти двигатели оснастили новой головкой блока цилиндров, новым коленчатым валом и новым масляным насосом, благодаря чему они стали надёжнее, чем аналогичные двигатели предыдущих поколений. Стоит отметить, что некоторые проблемы, такие как быстрый износ распределительных валов и растяжение цепи газораспределительного механизма всё же остались, но в целом эти двигатели достаточно надёжны и способны без проблем преодолеть 300 000 километров пробега.
3.0 V6 TFSI (EA837)
Любители агрессивного стиля вождения очень любят подвергать 3,0-литровые V-образные бензиновые двигатели семейства EA837 большим нагрузкам без предварительного прогрева, после чего жалуются на различные проблемы. На самом деле, при соблюдении правил эксплуатации и своевременном техническом обслуживании эти двигатели достаточно надёжны, и их ресурс составляет около 300 000 километров пробега, что вполне не плохо для современного двигателя.
1.6 MPI (EA113)
Годы производства: 1990-2015
1,6-литровый двигатель семейства EA113 с заводским индексом BSE настолько надёжен, что некоторые называют его в прямом смысле неубиваемым. Двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров, но с чугунными гильзами. Наиболее известной проблемой этого двигателя является повышенный расход масла. Во всём остальном двигатель достаточно надёжен и способен без каких либо серьёзных проблем преодолеть 500 000 километров пробега. Очень жаль, что в 2015 году он стал жертвой новых экологических норм и более не производится. Однако на вторичном рынке можно найти немало автомобилей Volkswagen, Audi и Skoda, оснащённых этим надёжным двигателем.
В заключение отмечу, что дизельные двигатели у инженеров Volkswagen получаются гораздо надёжнее, чем бензиновые.
Читайте также: