Почему на формуле 1 лысая резина
Гонщик мог с легкостью начать чемпионат на Dunlop, продолжить на Continental, а закончить на Engelbert.
В конце концов, все упиралось в цену и характеристики каждого типа. О маркетинге в тот момент еще не думали.
С точки зрения современного человека, автоспортивные шины 1950-х годов больше похожи на колеса для велосипеда, чем на полноценную гоночную резину.
1971 год. Первый слик
Пилот команды Tyrrell Франсуа Севэр на тестах шин 1972 года в Бразилии
Шинный рекордсмен
На Гран-при Испании американская компания Goodyear привезла для своих клиентов резину без протектора ― слик. Эти шины можно назвать первыми по-настоящему гоночными покрышками. Разумеется, более ранние экземпляры тоже создавались с расчетом на специфические нагрузки автоспорта, но одно оставалось неизменным: при совпадении габаритов резину можно было поставить на обычную машину, которая поехала бы лучше прежнего.
@Шестиколесные болиды @119680 @В истории Формулы-1 было как минимум четыре шестиколесных автомобиля, но только один из них выходил на старт и даже выигрывал гонки. Речь идет о Tyrrell P34 ― пожалуй, наиболее узнаваемой машине Формулы-1 всех времен. Автомобиль появился в 1976 году, став логичным отражением актуальных (на тот момент) конструкторских тенденций: за счет избавления от огромных передних колес передок P34 позволял сгладить воздушный поток и увеличить прижимную силу. Две десятидюймовые передние шины вместо одной тринадцатидюймовой обеспечивали большее суммарное пятно контакта. В своей четвертой гонке шестиколесный Tyrrell сделал дубль, но в дальнейшем результаты пошли на спад ― во многом, из-за резины. Goodyear просто не хотела тратить деньги на развитие маленьких покрышек ради одной команды. Если бы американцы все же разработали специальные шины для P34, возможно, мы с вами знали бы совсем другую Формулу-1. @Идея P34 была настолько хороша, что у революционного автомобиля появились последователи. Даже когда Tyrrell отказался от своего эксперимента из-за недостаточной эффективности шин, собственные шестиколесные машины разрабатывали March, Ferrari и Williams. Эксперименты завершились в 1983 году, когда FIA запретила "чрезмерное" число колес.
1977 год. Радиальные шины
Французская компания Michelin вписала свое имя в историю автоспорта задолго до появления Формулы-1. В 1906 году спортсмен Ференц Сис выиграл первую гонку, получившую статус Гран-при. Renault венгерского пилота была обута в съемные пневматические покрышки Michelin ― вскоре такие же шины были установлены на большинстве гоночных автомобилей Европы.
Второе пришествие Michelin в автоспорт получилось не менее инновационным. В 1977 году французы первыми сконструировали гоночный вариант радиальных шин. К тому моменту такая конструкция уже проникла в автопром, однако в Формуле-1 все еще господствовала диагональная резина Goodyear. На Гран-при Великобритании Michelin прервал естественную монополию американцев, а уже спустя полгода радиальные шины выиграли свою первую гонку ― победу французской резине принес Карлос Ройтеманн на Ferrari.
Ferrari 312T3 Жиля Вильнева на Гран-при США 1978 года. Болид обут в радиальные шины Michelin
Покрышки Michelin оказались более прочными, чем Goodyear: благодаря меньшей деформации рабочей поверхности радиальные шины могли постоянно поддерживать нужный клиренс, что благотворно сказывалось на управляемости и аэродинамической эффективности. К тому же, французская резина была элементарно мягче американской ― клиенты Michelin незамедлительно оценили улучшившееся сцепление колес с асфальтом и увеличившуюся скорость прохождения поворотов.
Если на болид Формулы-1 установить комплект обыкновенных дорожных покрышек, то они не продержатся и круга: от экстремальных нагрузок резина взорвется через несколько поворотов.
В 1979-м радиальные покрышки выиграли свой первый титул, а к сезону-81 Michelin и вовсе вытеснил из Формулы-1 всех конкурентов: к моменту начала чемпионата образовалась новая естественная монополия. Спустя несколько этапов соперники вернулись с собственной радиальной резиной: так началась четырехсторонняя шинная война – в схватку с Michelin вступили Avon, Pirelli и, конечно, Goodyear.
Технологическое соперничество привело к бурному росту расходов: шинники постоянно придумывали все новые составы смесей, а команды регулярно их тестировали. До современной компьютеризации было далеко: все расчеты производились на основе опытных данных, которые добывали на трассах. И хотя Michelin продолжали выигрывать, затраты на гоночную программу высасывали из компании все больше денег. Сделав победный дубль в 1984-м году, французы свернули автоспортивную программу: к тому моменту радиальные шины доказали свое превосходство, а любой результат Michelin ниже первого места считался поражением. В Формулу-1 вернулась эра Goodyear.
1986 год. Грелки для шин
До 1980-х годов гоночной резине требовалось как минимум два круга в боевом режиме, чтобы войти в оптимальную рабочую температуру. Теперь для этого достаточно пары поворотов -- пилоты сразу получают шины, нагретые электрическими "одеялами" от Майка Друри. Для того, чтобы довести покрышку до оптимальной температуры, грелкам требуется примерно два часа.
Комплект из четырех грелок для шин стоит около 3 тысяч 400 долларов. Командам Формулы-1 требуется от 36 до 40 таких комплектов. Впрочем, "одеяла" достаточно долговечны, чтобы использовать их несколько сезонов подряд.
Поначалу никто не воспринял изобретателя всерьез. Когда Друри предложил свою разработку команде Williams, конюшня отказалась, а когда после долгих уговоров все же приняла неведомое устройство, использовала "шинные одеяла" для. обогрева компьютеров. Только весной 1986 года на Гран-при Испании гоночный коллектив решился опробовать грелки в деле. За десять кругов до финиша Найджел Мэнселл заехал на пит-стоп и получил покрышки, предварительно разогретые с помощью "одеял" от Друри. Соперники были уверены, что британец растерял шансы на победу, отстав от лидера на 19 секунд, но вместо этого Найджел сразу же начал "печатать" быстрейшие круги на теплой резине.
Мэнселл прорвался с пятого на второе место, а на финишной прямой уступил победителю заезда всего 14 тысячных секунды.
После этого "одеяла от Друри" стали нужны всем. Майк даже основал компанию M A Horne Tyre Tec England Ltd, которая специализируется на производстве грелок для шин – в наши дни эта фирма снабжает своей продукцией большинство команд чемпионата мира.
Хорошо известно, что в Формуле 1 ничего нельзя получить просто так. И у аэродинамической эффективности RB18 тоже есть обратная сторона
Что говорить, если команде даже не пришлось укреплять заднюю часть днища посредством двух металлических тяг, которые сейчас можно встретить почти у всех соперников.
Макс Ферстаппен, Red Bull RB18
Для Mercedes и Ferrari возможность поставить такие тяги стала буквально спасительной, поскольку позволила значительно сократить вертикальные колебания шасси на прямых.
Мы уже не раз анализировали это явление и разбирали, как опытные инженеры команд Ф1, имея под рукой суперсовременное оборудование, не смогли предусмотреть такой эффект по ходу подготовки к смене регламента.
Детали понтона Ferrari F1-75
Фото: Эрик Юниус
Льюис Хэмилтон, Mercedes W13
Есть основание говорить, что в Red Bull оказались более дальновидными и еще на стадии проектирования шасси предсказали назревающую проблему с вертикальной раскачкой. И для ее решения изначально сделали днище более прочным.
Это обеспечило стабильность, как любят говорить инженеры, аэродинамической платформы: чем меньше у RB18 дорожный просвет, тем больше прижима. Это позволило убрать нагрузку с заднего крыла и дать Максу Ферстаппену с Серхио Пересом крайне важное преимущество над соперниками в максимальной скорости на прямых.
Но за жесткость днища пришлось расплачиваться лишними килограммами. Машина вышла на 10 кг тяжелее минимального лимита (798 кг), и теперь команде придется потратить колоссальные деньги, чтобы облегчить шасси. По оценкам гоночного консультанта Хельмута Марко, за каждый килограмм потребуется заплатить не менее 250 тысяч евро.
Детали днища Red Bull RB18
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Иллюстрация Джорджо Пиолы дает возможность рассмотреть подробности конструкции днища RB18 на виде сверху. Изучая это произведение инженерного искусства, попробуйте для начала ответить на простой вопрос: с какой стороны находится передняя часть машины, а с какой – задняя?
На заре возникновения Формулы 1 инженеры не слишком задумывались о важности шин, рассматривая их в качестве элемента, без которого машина не сдвинется с места, но при этом не влияющего на уровень выступлений. Технических спецов того времени гораздо больше волновали мощность моторов и общая техническая надежность автомобилей.
Шины тех лет были очень узкими и скорее напоминали колеса карет XIX века, нежели покрышки современных автомобилей. И, разумеется, отличались катастрофическим уровнем сцепления по сравнению с нынешней резиной. Впрочем, в суровые 50-е годы никто не считал это проблемой.
Фотограф: LAT Images
Легкомысленное отношение той Ф1 к шинному вопросу ярко иллюстрирует факт, что команды не просто не всегда меняли резину по ходу гонки, а даже иногда проводили два и больше Гран При на одном и том же комплекте. И дело было не в высокой износостойкости покрышек, а в экономии.
Кроме того, в 1950-е в чемпионате было немало поставщиков резины (с 1954 по 1958 год – целых шесть), но никакой войны между ними не велось. А команды легко меняли шинников прямо по ходу сезона, причем по несколько раз. Можно было провести этап на шинах Continental, на следующем Гран При поставить продукцию Pirelli, а к концу сезона опробовать Firestone – такое непостоянство было свойственно многим участникам Ф1 тех лет.
Фотограф: LAT Images
Фотограф: LAT Images
Первым по-настоящему эпохальным событием в истории гоночной резины стало появление сликов – шин с большим пятном контакта, что обеспечивалось отсутствием рисунка протектора. Это были первые исключительно гоночные шины – на дорожный автомобиль такие не поставишь, поскольку на мокрой трассе слики не могут отводить воду и полностью утрачивают сцепные свойства. Такая резина использовалась в драгрейсинге еще в 50-х и 60-х годах, но до Формулы 1 добралась лишь в сезоне-1971.
Фотограф: LAT Images
Когда слики появились в Ф1 впервые, достоверно неизвестно – по данным Goodyear, точкой отсчета нужно считать Гран При Франции того года, а Firestone утверждает, что первой гонкой для сликов стал Гран При Испании. Так или иначе, преимущества новой резины стали сразу очевидны – по ходу того сезона все команды перешли на использование сликов. Победа в сезоне-1971 досталась Goodyear – Кубок конструкторов выиграли их клиенты из Tyrell, а Джеки Стюарт стал чемпионом.
Фотограф: LAT Images
Одним из самых смелых экспериментов в Формуле 1 считается знаменитая машина Tyrrell P34 – ее главной особенностью стало наличие шести колес вместо четырех. Инженеры английской команды задумали избавиться от двух больших передних колес ради уменьшения лобового сопротивления и увеличения прижимной силы. При этом четыре маленьких передних шины должны были обеспечить большее пятно контакта и компенсировать потери в механическом сцеплении.
Этой машине удалось завоевать несколько подиумов и даже выиграть одну гонку: на Гран При Швеции-1976 победу за рулем P34 одержал Джоди Шектер. Однако добиться большего не удалось во многом из-за нежелания Goodyear тратить ресурсы на разработку маленьких покрышек, которые использовала только Tyrrell. В итоге результаты P34 постепенно стали ухудшаться, и команда отказалась от смелой идеи шестиколесного автомобиля.
Фотограф: LAT Images
Хотя до 1977 года в Ф1 почти всегда присутствовало минимум два поставщика резины, жесткой гонки вооружений они не вели. Но все изменил приход Michelin – французские шинники ворвались в Формулу 1 с по-настоящему революционной идеей, в итоге вознесшей их на самую вершину. Первым и единственным их клиентом в том сезоне стала Renault, также впервые появившаяся в Формуле 1.
Michelin разработала для Ф1 радиальные шины, нити корда которых расположены вдоль радиуса колеса. В диагональных шинах, использовавшихся в Ф1 до этого, нити корда располагались под углом к радиусу. Конструкция радиальных шин имеет ряд преимуществ перед диагональными – такие колеса жестче, меньше подвержены деформации, обладают стабильностью на прямых, обеспечивают лучшее сцепление в поворотах и при этом меньше весят.
Радиальные шины перевернули Ф1 – выступления клиентов Michelin шаг за шагом доказывали превосходство инновационных колес. Уже в сезоне-1978 французские шинники выиграли первый Гран При – на этапе в США победу одержал Карлос Рейтеманн из Ferrari. В 1979 году Michelin завоевала первый титул – тот чемпионат выиграл другой пилот Скудерии Джоди Шектер. А к 1981 году Michelin просто уничтожила конкурентов – абсолютно все команды перешли на их продукцию. Радиальные шины окончательно вытеснили из Формулы 1 диагональные.
Но уже в 1981 году конкуренты вернулись в чемпионат, подготовив свои версии радиальных колес. Бросить вызов Michelin осмелились в Goodyear, Pirelli и Avon. В Формуле 1 развернулась настоящая шинная война – важность резины стала окончательно очевидна всем и в разработку покрышек начали вкладывать по-настоящему большие деньги.
Фотограф: LAT Images
Едва ли не каждый месяц специалисты всех четырех компаний создавали улучшенные составы и проводили их масштабные тесты, неся огромные затраты. Первой не выдержала Avon – в 1982 году английская компания покинула Формулу 1. Оставшиеся три поставщика продолжали борьбу, в которой побеждала Michelin, собравшая у себя большинство ведущих команд. В сезоне-1984 использующие французскую резину McLaren и Brabham выиграли 14 гонок из 16.
Однако постоянные успехи Michelin привели к тому, что малейшая их неудача расценивалась как провал. Например, на этапе в Далласе нежная резина французов оказалась не готова к адской техасской жаре и крошащемуся на глазах асфальту, в результате чего до финиша добрался только один гонщик на Michelin. Падающая маркетинговая отдача и огромные расходы на гоночную программу заставили французскую компанию уйти из Формулы 1 – однако Michelin покидала серию победителем.
Фотограф: Жан-Филип Легран
Поначалу идею термочехлов команды восприняли в штыки, но перед Гран При Испании-1986 Друри уговорил парней из Williams опробовать его изобретение в деле. В итоге коллектив сэра Фрэнка не прогадал – за несколько кругов до финиша механики поставили Найджелу Мэнселлу разогретые с помощью термочехлов покрышки. И англичанин, ко всеобщему удивлению, просто полетел по трассе, обогнал нескольких соперников и едва не выиграл гонку.
Фотограф: XPB Images
Того перформанса Мэнселла оказалось достаточно, чтобы термочехлы заинтересовали решительно всех. Сегодня Формулу 1 просто невозможно представить без грелок для шин – хотя в FIA уже не первый год задумываются об их запрете ради сокращения расходов. Современные термочехлы позволяют разогреть шины до температуры в 100 градусов и даже больше.
А Майк Друри неплохо поднялся благодаря своему изобретению – англичанин основал компанию M A Horne Tyre Tec England Ltd, которая уже много лет поставляет термочехлы командам Ф1.
Фотограф: XPB Images
Фотограф: LAT Images
Мощные моторы, распространение электроники, совершенствующаяся аэродинамика и растущая прижимная сила – все это привело к тому, что рост скоростей в Ф1 90-х годов стал угрожать безопасности гонок. В FIA это понимали – и решили замедлить машины путем ухудшения их механического сцепления с трассой, введя шины с продольными канавками. Новые шины с меньшим пятном контакта с асфальтом не могли обеспечить столь же высокую скорость в поворотах, как слики, и скорости в Ф1 действительно упали.
Фотограф: Sutton Images
Однако японские шинники недолго оставались в одиночестве – в 2001 году в чемпионат вернулась компания Michelin, сходу оттяпавшая у Bridgestone почти половину клиентов, в числе которых оказалась и Williams-BMW. В Формуле 1 снова началась гонка вооружений между поставщиками – Michelin и Bridgestone постоянно обновляли химические составы резины и совместно с командами выкидывали десятки миллионов долларов на тесты новых спецификаций шин.
И несмотря на то, что все больше коллективов предпочитало перейти на французскую резину, победы в чемпионате доставались клиентам Bridgestone из Ferrari – причем это были разгромы, за исключением разве что сезона-2003. Секрет успеха был в том, что Скудерия была приоритетной командой для японцев. Их резина разрабатывалась с учетом пожеланий Ferrari и в тесной кооперации с итальянской командой, в то время как Michelin не выделял никого из своих клиентов.
Фотограф: Brousseau Photo
Пытаясь хоть как-то сдержать рост расходов, высасывающий ресурсы из команд и шинников, в преддверии сезона-2005 FIA запретила менять шины по ходу заезда. Косвенной причиной перемен стало и желание прервать победную серию Ferrari, доминирование которой не шло на пользу Ф1. Это удалось – Bridgestone и Michelin пришлось разрабатывать новую резину с нуля, и в итоге японские шинники разом лишились преимущества. А Ferrari даже не смогла обозначить борьбу за чемпионский титул.
Однако необходимость экономить шины не понравилась ни гонщикам, ни зрителям, ни поставщикам резины. Этот запрет продержался всего сезон, и смена покрышек на пит-стопах вернулась уже в 2006 году.
Фотограф: XPB Images
После прогревочного круга все машины на резине Michelin дружно вернулись на пит-лейн, и старт в гонке приняли всего шесть пилотов. Свист с трибун, недовольные промоутеры, спонсоры и ТВ-компании – тот Гран При нанес огромный ущерб репутации как Michelin, так и Формулы 1 в целом.
Фотограф: XPB Images
Провал идеи с запретом на смену шин не остановил FIA – чтобы сдержать рост расходов, Федерация решила оставить только одного поставщика резины. Другой причиной этого решения стало желание обеспечить равные условия для участников.
Однако Michelin были интересны только победы, одержанные в конкурентной борьбе – вскоре после новостей о введении шинной монополии с сезона-2008 французская компания объявила о сворачивании программы в Формуле 1 и в итоге покинула серию в конце 2006 года, выиграв напоследок титулы в личном и командном зачетах вместе с Renault. А Bridgestone стала единственным поставщиком резины. С тех пор представители Michelin неоднократно заявляли о своей заинтересованности в Ф1, но только при условии возобновления конкуренции между поставщиками шин.
Фотограф: XPB Images
По задумке FIA, улучшившееся механическое сцепление с асфальтом должно было компенсировать потери в аэродинамической эффективности – и спустя 11 лет в Ф1 вернулись слики.
Фотограф: XPB Images
Тот этап понравился всем, и новых поставщиков резины из Pirelli попросили создать именно такие шины – быстро изнашивающиеся и требующие двух-трех остановок в боксах по ходу гонки. Новые покрышки, а также внедрение системы DRS, в разы увеличили число обгонов уже в сезоне-2011 – в некоторых Гран При гонщики в сумме проводили по сотне и более успешных атак. В первых гонках сезона-2012 на трассах и вовсе царил хаос – команды не понимали работу покрышек, подготовленных Pirelli к тому чемпионату. В итоге в семи первых Гран При 2012 года было семь разных победителей из пяти команд.
Фотограф: XPB Images
Поначалу гонки с обилием пит-стопов и обгонов всем нравились, но затем появилось раздражение – большую часть заезда пилотам приходилось заниматься экономией резины и не атаковать на максимуме. Многие в Формуле 1 пришли к выводу, что серия идет по неверному пути – и в результате перед сезоном-2017 были анонсированы большие перемены, которые затронули и шины.
В новой Формуле 1 колеса стали больше – ширина передних шин увеличилась на 60 мм (с 245 до 305 мм), а задние прибавили 80 мм (с 325 до 405 мм). За счет увеличившегося пятна контакта вырос уровень механического сцепления – благодаря этому, а также более продвинутой аэродинамике скорость машин в поворотах резко выросла. И что более важно, в Pirelli наконец отказались от концепции быстро деградирующих шин и создали более-менее износостойкую резину – в Ф1 снова можно атаковать и не думать о сбережении покрышек.
В прошлой статье мы поговорили о составных частях современного болида Формулы 1, но обошли стороной шины. Почему — вы поймете из этой статьи.
В Формуле 1 исторически было огромное количество разнообразных поставщиков резины. Практически все известные марки, которые вы видите на обычных машинах, в какой-то момент времени поставляли резину “большому цирку”. Гудиер, Файрстоун, Данлоп, Бриджстоун, Мишлен, Авон, Пирелли — все они были представлены в Формуле 1 в разные годы. Прогресс в составах, конфигурациях и понимании резины обеспечивал прогресс скорости, и правильно выбрать поставщика шин было очень важным для любой команды. Шины прошли долгий путь прогресса от практически “велосипедных”, узких шин 50-ых до сверхбыстрых и широких сликов в 80-ых. До середины 80-х годов в чемпионате могло быть представлено до пяти разных шинных компаний, но потом их количество стало сокращаться до одной-двух.
В начале 90-ых Формулу 1 резиной обеспечивали в основном Гудиер, иногда вместе с Пирелли. В 1997 в “большой цирк” вернулись Бриджстоун, а в 1998 году произошло монументальное событие в истории формульной резины - на ранее гладких сликах появились канавки, минимум четыре искусственных углубления, расположенных вдоль покрышки. Это сделало шины менее эффективными, и служило цели замедлить слишком быстрые, по мнению ФИА, тогдашние болиды Формулы 1. Гудиер отказались от участия в чемпионате через год. Но всего спустя два года монополии Бриджстоуна в Формулу 1 пришли Мишлен, и инициатива ФИА по “замедлению слишком быстрых машин” была полностью дискредитирована.
С 2008 года в Формуле 1 действует правило одного поставщика резины.
Сначала это был Бриджстоун, но в 2011 году их сменили итальянцы из Пирелли. В 2009 году вернулись слики, так как теперь ФИА полностью контролировала требования к резине, и можно было заставлять поставщиков делать резину какой угодно. Аудитория Формулы была крайне разочарована надежной, простой и скучной резиной от Бриджстоуна, которая была настолько прочна, что в 2010 вместе с запретом дозаправок пришлось вводить обязательную смену резины, иначе один комплект шин мог с легкостью проехать целый Гран При. Поэтому с приходом Пирелли их настойчиво попросили сделать что-нибудь необычное и прикольное.
Собственно, необычная и прикольная резина стала чуть ли не главной темой разговоров в современной Формуле 1, а умение понимать что там такого итальянцы наварили в этом году — одним из главнейших факторов успеха команды. В 2011 Пирелли сделали нечто похожее на шины от Бриджстоуна, и все были недовольны. В 2012 году это были шины, которые разваливались спустя пару десятков кругов, и команды в итоге должны были делать по три-четыре пит-стопа каждую гонку. Все опять были недовольны. Затем шины стали иметь потрясающую способность “падать с обрыва” — это когда после периода нормальных сцепных качеств шины внезапно становятся непригодными к использованию, и пилот вынужден доезжать до боксов как на льду. "Внезапно" тут ключевое слово, поэтому никто не решался использовать шины по максимуму.
И вот с этой атмосферой всеобщего недовольства мы подходим к описанию того, как шины работают в Формуле 1 образца 2020 года.
Современность
Итак, в Формуле 1 в 2020 году есть семь разных составов резины: пять на сухую погоду и два на дождевую. В снег, увы, Формула 1 не выступает, поэтому шипованной резины нет. О дождевой резине мы еще поговорим, а пока рассмотрим поближе комплекты для сухой погоды. Будет много картинок, потому что на пальцах всю эту вакханалию правил объяснить невозможно.
“Сухие” шины официально называются от C1 до C5, где C1 — самая жесткая, а C5 — самая мягкая. Пирелли выбирают три из пяти комплектов для каждой отдельной гонки заранее, называют их софт, медиум и хард, вне зависимости от их “настоящего” названия. Хард всегда белого цвета, медиум всегда желтый, а софт — красный. Вот как, например, выглядел выбор резины на начало прошлого сезона:
Соответственно, каждый выбор резины имеет свои плюсы и минусы — софт самый быстрый, но наименее живучий. На харде, скорее всего, можно проехать целую гонку — но медленнее своих конкурентов на других типах резины.
Команды должны заказать себе набор на весь Гран При, на практику, квалификацию и гонку. Они не могут использовать больше резины, чем заказали, и поменяться комплектами с коллегами тоже нельзя. Поэтому этот выбор — один из самых важных стратегических решений, которое должна сделать команда. К счастью для них, Пирелли все еще крайне консервативны и обычно выбор происходит в пользу максимального количества самой мягкой резины. Вот, например, типичная ситуация для прошлого года:
Дальше — больше. Все прошедшие в финальную часть квалификации — Q3 — обязаны стартовать на тех же поношенных шинах, на которых они показали лучшее время в Q2. При этом на попытку показать лучший круг в последнем сегменте квалификации Пирелли щедро отсыпает всем его участникам по дополнительному комплекту самой мягкой резины. Все остальные десять пилотов вольны стартовать на любом комплекте из оставшихся у них.
Во время гонки каждый пилот обязан совершить один пит-стоп и использовать два разных комплекта резины за гонку. То есть, стартуя, например, на софте, пилот будет обязан переобуться в хард или медиум по ходу гонки. Все это открывает довольно большой простор для разнообразных тактических решений. Можно использовать софт два раза, а потом доехать остаток гонки на комплекте пожестче, максимизируя свой гоночный темп. Или попытаться растянуть отрезок на мягкой резине, жертвуя темпом, но заезжая в боксы реже. Каждая команда тщательно следит за состоянием шин на своих болидах, температурой и давлением, стараясь как можно дольше продержать их в оптимальном состоянии. Талант пилота растягивать жизнь своих покрышек или наоборот, выжимать максимум из каждого комплекта — один из важнейших в Формуле 1.
Теперь про дождь. Для дождливой погоды у Пирелли есть еще два типа резины: “промежуточные” для легкого дождя и “дождевые” для полноценных ливней. Они покрашены в зеленый и синий цвета соответственно.
Когда во время Гран При начинает идти дождь, то большинство правил, связанных с резиной, перестают быть обязательными. Никто не заставляет пилотов стартовать после квалификации с дождем на сухой трассе в дождевых шинах — тут весь пелетон волен выбирать любую резину для старта. Если во время гонки идет дождь, то правило с двумя разными комплектами резины также отменяется, можно проехать всю гонку исключительно на промежуточных или дождевых шинах. У формульной резины для дождливой погоды есть еще один интересный момент — она слишком эффективна. Дождевые шины забирают с поверхности дороги и выбрасывают в воздух такое огромное количество воды, что всю трассу застилает своеобразный туман, в котором идущим позади пилотам не видно абсолютно ничего. Поэтому дождливые гонки невероятно сложны и опасны, а усилия Пирелли по исправлению этого “недочета” привели к тому, что теперь гонки зачастую откладываются из-за дождя, так как дождевые шины искусственно сделаны менее эффективными.
В скором времени нас ждет переход на новые колеса с дисками диаметра 18 дюймов. Уже в 2021 году вся Формула 1 станет ближе к современным трендам и получит резину с куда более узким профилем. Как это скажется на болидах — сейчас предсказать сложно, но я уверен что команды справятся.
Рекомендуется немедленно заменить лысые или изношенные шины. Потому что лысые шины делают ваш автомобиль опасным для все окружающих. Особенно, если шины во время движения потеряют сцепление с дорогой.
Кроме того, лысые шины могут взорваться при движении на высоких скоростях. Представляете, как было бы ужасно, если бы шины внезапно взорвались, когда вы ехали со скоростью 100 км/ч.
Так что, если есть деньги, быстро замените лысую резину для безопасного и комфортного вождения.
Вот некоторые вещи, которые могут произойти, если вы используете изношенные или лысые шины.
1. На мокрой дороге тормозной путь больше
При торможении шина в хорошем состоянии поможет автомобилю быстро и безопасно остановиться. Однако это не относиться к изношенным шинам, особенно в условиях мокрой дороги.
Это происходит потому, что изношенные шины теряют сцепление с асфальтом, в результате чего транспортному средству требуется больше времени для остановки. Это может вызвать проблемы, если впереди идущий автомобиль внезапно остановиться, а вы недостаточно подготовлены для торможения на безопасном расстоянии.
Самостоятельно заметить увеличение тормозного пути сложно. Вот почему важно регулярно проверять состояние шин, чтобы избежать этой проблемы.
2. Причины гидропланирования
Гидропланирование происходит, когда между шинами и дорожным покрытием находится слой воды. Рисунок и канавки на шинах помогают разделять воду на мокрой дороге. Это сохраняет устойчивость автомобиля на мокрой дороге.
Способности шины, будут снижаться по мере износа. Вместо того, чтобы расщеплять слой воды, шины скользят по нему. Это состояние называется гидропланированием. Результатом гидропланирования является ощущение скольжения автомобиля, которое труднее контролировать , особенно при проезде по довольно глубокой луже.
3. Шины нагреваются быстрее
Передвижение по дорогам создает трение между шинами и дорожным покрытием. Возникающее трение создает тепло. Особенно если ехать в жаркую погоду. Из-за этого шины сконструированы так, чтобы выдерживать тепло благодаря специально разработанным составам, рисункам и канавкам на поверхности шины.
Однако изношенные шины с тонкой поверхностью нагреваются быстрее. Это определенно может быть проблемой . Перегрев шин может даже вызвать взрыв и привести к потере управления автомобилем.
4. Более склонен к потере давления воздуха
Изношенная шина более подвержена повреждениям, из-за чего шина медленно теряет давление. Изношенные шины в сочетании с низким давлением воздуха делают вождение более опасным даже по сухой дороге.
Шины не держат дорогу должным образом и затрудняют управление автомобилем. Водитель также может почувствовать пробуксовку при внезапной остановке автомобиля. В конечном итоге эффективность использования топлива снижается по мере увеличения веса.
Читайте также: