Bmw e46 слабые места
- Машины с рядными четверками до рестайлинга - с 1998 года по 2001, 316 и 318.
- Версии с рядными шестерками серий М52 и М54 - до и после рестайлинга. 320 (2.0 или 2.2), 323 (2.5 л), 325 (2.5), 328 (2.8) и 330 (3.0).
- Все дизельные машины - достаточно надежны, хотя у них сохраняются традиционные дизельные проблемы с ограниченным ресурсом системы питания - в частности, форсунок и ТНВД.
- Автомобили с автоматами ZF предпочтительные, чем с АКПП GM.
- Машины с рядными четверками после рестайлинга 2001 года.
- Версии с коробками GM, а не ZF - они обе 5-ступенчатые и для того, чтобы понять, какая установлена, нужно расшифровывать VIN. Коробка в целом менее ресурсная и с большей долей вероятности потребует дорогого вмешательства. Чаще всего встречается на дорестайловых 316 и 318, но может попасться и на других.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Рестайлинг прошёл в два этапа. Первый, 2001 года, затронул седаны, а купе и кабриолеты обновили только в 2003 году.
- Помимо внешних изменений, было и принципиально новое событие: внедрение новых моторов серии N. Их брать крайне не рекомендуем.
- Кузов у этой машины крепкий, ЛКП хорошее. Но, во-первых, эти машину уже далеко не новые, а во-вторых, почти поголовно битые.
- Первая коррозия появляется на традиционных местах - краях колесных арок и низы дверей. Далее следует тщательно осмотреть опоры чашек передней подвески и передние точки крепления заднего подрамника к кузову.
- Ещё одно потенциально слабое место - правая ниша багажника. Именно тут стоит аккумуляторная батарея, поэтому пары электролита могут значительно повредить эту часть кузова.
- Нельзя на этой машине не обойти вниманием сохранность VIN. Он выбит как раз на правой чашке кузова, и если в этом районе есть следы сварки, то при постановке на учёт могут быть проблемы. А вероятность того, что свара там есть, велика. И не только из-за криминальности машины, а из-за того, что гниют чашки быстро и их приходится ремонтировать.
Двигатели
- Рядными четверки до рестайлинга объёмом 1,9 литра серии М43 очень крепкие и надежные. Ресурс цепи ГРМ - около 250 тысяч километров.
- Дорестайлинговые моторы М52 более ресурсные, чем послерестайлинговые М54, но разница не критична. Несмотря на то, что блоки цилиндров алюминиевые, есть проверенные технологии капремонта.
- Рестайлинговые рядные четвёрки 316 и 318 получили один из первых "плохих" моторов БМВ серии N42 с высокой рабочей температурой, бездроссельным впуском Valvetronic и облегченной поршневой. Потенциально ремонт может быть очень дорогим - моторы мощностью 116 (1.8) и 143 л.с. (2.0) того не стоят.
- Расход масла должен обязательно быть в норме! Двигатель BMW не должен есть масло литрами, хотя многие владельцы ошибочно полагают обратное. Повышенный масляный аппетит означает, скорее всего, что требуется раскоксовка или замена поршневых колец.
- Чистота радиаторов, особенно на машинах с рядными шестерками. Моторы чувствительны к перегреву и забитые соты - это опасно. Перегрев может обернуться самыми печальными последствиями, вплоть до деформации головки блока цилиндров.
- При покупке дизеля обязательна детальная диагностика топливной аппаратуры на профильном сервисе. Цена ошибки весьма велика.
- АКПП ZF5HP19 можно не бояться - если масло менялось вовремя (раз в 50-60 тысяч) и текущий ремонт с разборкой АКПП тоже делался (раз в 120-150 тысяч), то коробка будет служить долго.
- Тоже самое можно сказать и про чуть более редкую ZF5HP24. Эти коробки можно запороть только постоянным перегревом, особенно на машинах с большим мотором.
- АКПП GM5L40E лучше избегать. Проблем много, но если коротко: эта коробка не любит быстрой и динамичной езды. То есть на BMW её быть вообще не должно. Ну, а уж коли если она есть, то служит недолго.
- Если выбираете автомобиль с механикой, обязательно уточните, когда менялся двухмассовый маховик - его ресурс редко превышает 200 тысяч километров, а узел очень дорогой. Также надо учесть, что в самой МКПП, как ни странно, тоже надо менять масло - в среднем раз в 100 тысяч.
- Интервал замены масла в заднем редукторе - также в районе 100 тысяч. Не менять его нельзя.
- Ходовая часть Е46 - очень дорогая, поэтому не пожалейте денег на хорошую диагностику. Самостоятельно без подъемника оценить состояние элементов невозможно.
Кузов и салон
BMW 3-series в кузове E46 выпускалась с 1998 по 2005 год. Помимо кузова седан и туринг, производитель предложил эту модель в виде хэтчбека Compact, купе и даже кабриолета. В продаже можно встретить даже последний, но популярнее всего, конечно, седан.
Владельцы БМВ Е46 отмечают такую досадную неприятность, как ржавчину на планке подсветки заднего номера. Мелочь, но из-за нее выходит из строя электропривод замка багажника. Коррозии подвержена и кромка капота над фарами и радиаторной решеткой.
Стоит проверить перед покупкой также низы дверей, колесные арки, место соединения заднего подрамника с кузовом.
Зато с определением истории автомобиля в Е46 вопрос не стоит. Достаточно глянуть под капотом – на верхней чашке крепления правой передней стойки подвески выбит VIN и заклеен пленкой. Если последняя отсутствует или имеет подозрительный вид, дело нечисто, машина побывала в ДТП.
Салон отличается мягким пластиком и хорошей кожей в топовых версиях, причем долговечность службы материалов отделки под вопросом не стоит.
За безопасность пассажиров отвечают 4 подушки, ремни с ограничителями и преднатяжителями. Для комфорта уже в базовой комплектации – кондиционер, передний электропакет и дисковые тормоза.
Электроника
Больное место электрических систем Е46 – блок комфорта. Он отвечает за электропривод люка, стекол, зеркал и частенько глючит. Правда, для устранения проблемы иногда достаточно просто разобрать его и хорошенько почистить температурный датчик и вентилятор внутри.
А вот с повреждениями проводки под капотом грустнее. Найти дефекты сложно, а глючить начинают датчики, в том числе – системы охлаждения двигателя, а это уже чревато.
Спустя годы эксплуатации неприятные сюрпризы приносят и ключ зажигания с иммобилайзером. Он питается от встроенного аккумулятора, и с падением емкости последнего открыть дверь с кнопки уже становится проблемой.
В салоне владельцы часто выявляют воду под водительским ковриком. Часто проблема связана с неплотным прилеганием уплотнителя водительской двери. Повышенная влажность на этом участке пола может привести к проблемам с электроникой, отказу некоторых датчиков и перегоранию предохранителей.
Двигатели и трансмиссия
Бензиновые моторы
В целом, на Е46 устанавливали неплохие агрегаты, которые в основной своей массе ходили по 250 тыс. км+ без проблем. Но есть и особенности.
Так, индекс 316i больше не означает наличие строго 1,6-литрового агрегата. Для моделей 316i, 318i предлагались до рестайлинга 2001 года два бензиновых мотора: M43TUB16 – 1,6 л, 102 л.с. и гораздо более распространенный M43TUB19, объемом 1,9 л мощностью 105 и 118 л.с. (для 316i, 318i соответственно).
После рестайлинга им на смену пришли двигатели серии N, которые оказались не столь удачны. Так, N42B18 устанавливался на 316i и развивал 115 л.с. при объеме в 1,8 л.
С 320i модели и выше на Е46 ставили рядные шестицилиндровые M52TU и M54. Заслуженно, это лучшие двигатели в истории баварского концерна.
Так, дорестайлинговые 320i комплектовались М52TUB20 объемом 2,0 л и мощностью 150 л.с. Мотор служил по 300 тыс. км+, особо не напрягаясь. После рестайлинга его заменили столь же надежным, но с подросшей до 170 л.с. M54B22.
Слабые места бензиновых моторов БМВ е46 – система охлаждения. Чистить радиатор нужно хотя бы раз в 50 тыс. км, термостат менять на оригинальный. Очень чувствительны бензиновые двигатели к качеству моторного масла. Менять его лучше не полагаясь на датчик, а раз в 10 тыс. км, и только на сертифицированное BMW.
К другим неприятностям, с которыми сталкиваются владельцы, можно отнести выход из строя датчика уровня масла, датчика топлива, расходомера воздуха, положения дроссельной заслонки.
Ну и конечно моторы серии N считаются проблемными.
Для Е46 предлагалось всего два дизельных мотора в разных модификациях – М47 и М57.
Так, 318d комплектовали скромным M47D20, мощностью в 115 л.с. и малым расходом топлива.
Для 320d предлагались варианты интереснее – тот же M47D20, но уже со 136 л.с., а после рестайлинга — M47TUD20 мощностью в 150 л.с. с системой Common Rail и турбиной под электронным управлением.
Именно эти двигатели – лидеры на белорусском рынке вторичных авто. Отменна динамика при относительно небольшом расходе – секрет успеха.
Специалисты называют слабыми местами модификаций 318d и 320d датчики давления топлива, клапан EGR. К 250 тысячам нужно менять цепь привода топливного насоса.
Топовый 330d получал в качестве силового агрегата M57D30 (184 л.с.) аж до 2003 года, затем ему на смену пришел M57TUD30 (204 л. с.). Некоторые владельцы отмечают случаи выхода из строя ТНВД. Вероятно, причины надо искать в условиях эксплуатации и качестве топлива.
Хорошая новость для и бензиновых, и дизельных моторов BMW 3-series Е46 – надежный цепной привод ГРМ, менять который придется с интервалом в 250 тыс. кс. Да и в целом по сравнению с конкурентами, двигатели на Е46 надежные, особенно при правильном уходе.
Трансмиссии
К безусловным плюсам модели можно отнести, что на любой двигатель Е46 предлагались разные варианты трансмиссий.
Традиционно 5-ступенчатая механика – впереди планеты всей. Только вот масло в ней после 200 тысяч стоит все же поменять. Само сцепление живет по 150 тыс. км+, в зависимости от водителя. Двухмассовый маховик грозит дорогим ремонтом, а проверить заранее его нельзя.
Есть еще редкий роботизированный SMG II, опция для послерестайлинговых BMW 325i и 330i. Не рекомендуется к покупке: сложно и дорого.
Спереди подвеска представляет собой однорычажный McPherson, сзади – трехрычажная система.
Срок службы деталей напрямую зависит от качества расходников. Стоит учитывать, что в моноприводном (а встречаются Е46 и с полным приводом) варианте шаровые опоры меняются только с рычагом.
В среднем, передние стойки стабилизатора ходят по 20-40 тыс. км. Каждые 50-60 тыс. км замены требуют нижние рычаги с сайлент-блоками.
Амортизаторы умирают к 100 тыс. пробега. Вместе с ними в задней подвеске под замену идут стойки стабилизатора и сайлент-блоки продольных рычагов. Сайлент-блоки поперечных рычагов ходят чуть дольше, порядка 120 тысяч. Вообще, если регулярно инспектировать заднюю подвеску, и вовремя менять пыльники и сальники, это спасет от крупных вложений.
Есть дефект задней подвески (или кузовной), признанный производителем. Характерен для Е46, выпущенных до 2001 года. В месте крепления задней балки деформирован металл. Решение – варить.
Что касается рулевого управления, владельцы жалуются на стук рейки уже спустя 60 тыс. км. Правда, к люфтам это не приводит, поэтому кто-то меняет, а кто-то не заморачивается.
Об эффективности тормозной системы БМВ е46 впору слагать легенды. При этом проблем она не доставляет: замена колодок каждые 25-30 тыс. км, дисков – каждую вторую замену колодок.
А еще и перегрев
Алексей считает, что его BMW с двухлитровым дизелем может дать "прикурить" многим современным моделям. Однако нас больше интересовало не то, как машина едет, а то, с какими проблемами пришлось владельцу столкнуться и как они решались. Об этом – в рассказе нашего гостя:
– Автомобиль подарил отец на 19-летие. Вообще потребность в машине имелась – мне надо было на чем-то ездить на работу. До этого я ездил только на мотоциклах.
Сюрпризом подарок не был. Выбирали вместе. Сначала отец предложил Skoda, затем Volkswagen. Добрались до BMW в 46-м кузове. Я голосовал двумя руками, так как это молодежная машина. Отец сказал: ладно, зато от девушек отбоя не будет. Универсал, а не седан или купе выбрал я, потому что мне нравятся длинные практичные автомобили.
Ситуация с ценами такая, что можно найти Е46 и за 3000 долларов, но это будет металлолом, а можно найти за 6000. Металлолом мы отметали, рассматривали только объявления, где было видно, что состояние более-менее подходящее. Пришлось убедиться, что даже это не означало, что в машине не будет проблем.
Время берет свое. "Тройка", которую мы нашли, тому пример. Снаружи и внутри выглядела она неплохо. Что машина 2002 года выпуска, то есть мы с ней почти ровесники, видно было лишь по зеркалам, на которых кое-где появились рыжие пятна, но к состоянию салона никаких претензий. На момент покупки пробег был 375 тысяч километров. Я проехал в районе 16 тысяч.
Купили в сентябре прошлого года. Бабушка как раз переезжала с дачи, поэтому эксплуатация началась с проверки, как машина в плане грузоперевозок. Сняли заднее сиденье, загрузили шкаф в разобранном виде, тумбочки, кучу вазонов и корма для животных. Короче, загрузить можно много, но добром это не закончилось. Было видно, что машина просела, а когда ехали, пробили стойки задних амортизаторов. Из них вытекло масло, стойки на выброс. Пара новых обошлась в 140 рублей.
Далее пришлось заняться карданом. На работу езжу по брестской трассе. Оказалось, что кардан постукивает и на скорости 120 сильно вибрирует. Вибрации отдавались в руль и коробку, а если ехать на заднем сиденье, там кроме сильной вибрации еще и гул стоял как в самолете.
Ремонтировал кардан в Барановичах. Запчасти и работа по переборке обошлись в 220 рублей. Дали талон с гарантией на год. Гул и стуки прекратились, а вибрация стала намного меньше. Есть легкая, но о ней позже.
Рулевая рейка в этих BMW проблемная с завода. Слышу цокот, будто постукивает маленький молоточек. Оказалось, что цокот идет от рейки. Рейка очень дорогая, поэтому решили пока ее не трогать и поездить так, с музыкой погромче.
И что-то не так с тормозами. Чтобы затормозить, на педаль надо давить изо всей силы. Я приноровился, а отец как-то взял машину и с непривычки чуть не устроил ДТП. Диски в нормальном состоянии, колодки я заменил по кругу. Также заменили тормозную жидкость и прокачали тормоза. Если и стало лучше, то только на уровне ощущений. Передние и задние колодки в сумме обошлись в 100 рублей.
Свет был печальный, поэтому менялись фары. Их привезли из Польши, обошлись в 250 долларов. После установки регулировали в Минске, отдали 70 рублей
Эти фары в отличие от старых светят неплохо, но только если нет осадков. Стоит на стекла попасть слякоти, воде, снегу, как линзы начинают рассеивать ближний свет не пойми куда. С дальним светом вопросов нет.
В подвеске кроме вытекших амортизаторов пришлось заменить стойки стабилизатора, сайлентблоки и передние ступичные подшипники. Самые дорогие из них – подшипники, каждый обошелся в 60 рублей. Хорошо, что меняются они отдельно, а не в сборе со ступицами, иначе было бы дороже.
Пока не начались морозы в районе 15-20 градусов, старого аккумулятора для запуска хватало. Затем пришлось его заменить. Поставили "сотку" – вопросов нет.
По-моему, барахлит датчик температуры. Если ехать с оборотами двигателя 3000 и выше, температура уходит в красную зону, но, что интересно, если остановиться и подождать секунд 10, датчик начинает показывать нормальную температуру. Едешь дальше – вопросов нет.
Когда начались морозы под 20 градусов, стало выбивать ошибки по датчикам ABS. Стоит потеплеть хотя бы до "минус" 15 – все нормально. Как только выскочит ошибка, не работают ESP и антипробуксовка. Трогаться с места, если под колесами лед, становится проблематично – сначала колеса обязательно буксуют.
Двигатель здесь дизельный 2.0. Динамика не понравилась, поэтому сделал чип-тюнинг. На стенде показало, что мотор стал выдавать 210 сил. И машина поехала. Надо быстро обогнать – просто даешь "газу", переключать передачи вниз не нужно, вытянет с любой. Главное, чтобы обороты были не ниже 1300.
Было интересно, насколько после "чипа" хватит полного бака. Он на 60 литров. При скорости 100-120 хватило на 1300 километров. Это на 5-й передаче и при оборотах двигателя в районе 2100. Компьютер при этом показывал расход 4,5 литра на 100 километров.
.JPG)
Обслуживаем сами. Масла для замены надо 5 литров, однако литр я вожу с собой, так как мотор масло "подъедает". Правда, это зависит от режима работы. Если давать под "хвост", держать обороты в районе 3000, то масла уходит полтора литра на тысячу километров. Люблю ездить активно, но если ехать спокойно, "съедается" лишь 200-300 граммов.
Масляный фильтр купили какой-то дорогой. Марку не помню, отдали 50 рублей. Когда машину только купили, чуть дам "газа" – черный дым из выхлопной трубы. Мне говорили: это дизель, так должно быть. Так вот, заменили воздушный фильтр, и все – никакого дыма. Цена вопроса 20 рублей за фильтр Bosch. Топливный фильтр вышел в 60 рублей.
От старости на подходе подушки двигателя. Скорее всего, легкая вибрация, которая осталась после ремонта кардана, от них. Мы смотрели с отцом – видимо, правая и левая передние подушки двигатель наклонили вперед. За одну подушку просят около 150 долларов, а всего их четыре. Чтобы заменить, надо вывешивать мотор. Дорого, поэтому и не трогаю.
Возможно, на подходе и двухмассовое сцепление. Когда трогаешься с места, такое ощущение, будто машину кто-то рывками толкает. Разобрали – корзина, диск, подшипник в хорошем состоянии. Проконсультировались у специалистов, они сказали, что, может быть, это маховик. Посмотрел я цены на двухмассовые маховики и понял, что со сцеплением надо обращаться аккуратнее, чтобы оно прослужило дольше.
Все вопросы, конечно, решаемые, но нужны деньги. А я, как и все молодые, зарабатываю еще немного. Вот думаю: я хотя бы зарабатываю, а что говорить о студентах, если для работающей молодежи без посторонней финансовой помощи содержать этот автомобиль большая проблема.
Что касается коррозии, то отец предложил сразу купить мовиль и пушечное сало, после чего первые две недели после покупки занимались кузовом. Снимали бамперы, обшивку, дверные карты, мазали, заливали. Слабые места – пороги, колесные арки и пол багажника. Увы, гниют они сильно.
Еще знаю, что в задней двери отгнивает крепление стекла, которое может открываться отдельно. У знакомых так было: крепление отгнило, стекло просто ушло вниз. В этой машине вроде крепления еще ничего, но из-за состояния порогов и арок решили, что самостоятельной обработки недостаточно, и в декабре сделали антикор в Минске.
Не нравится работа климат-контроля. Во-первых, чтобы в салоне было тепло, надо выставлять температуру 29-30 градусов. Если поставить 22, будет холодно. Во-вторых, есть режим поддержания влажности воздуха. Из-за этого в какие-то моменты из дефлекторов начинает идти настолько холодный воздух, что невозможно.
Подвеска жесткая. По трассе едешь уверенно, но в городе, где полно ям и "лежачих полицейских", – никакого удовольствия. У отца Audi Q5. Не сказать, что она совсем мягкая, но с BMW не сравнить. Здесь малейшее препятствие отдается ударом, который хорошо чувствуется водителем.
В общем машина не для плохих дорог. Это касается не только асфальта в ямах, но и проселков. Дорожный просвет маленький, особенно в районе переднего бампера. Ездил на природу и убедился, что в лесу на кореньях можно запросто оставить нижнюю "губу" бампера. И передом к бордюрам лучше не парковаться. Впрочем, и боком тоже, потому что, когда открываешь дверь, можно шаркнуть по бордюру нижней кромкой.
Жесткая подвеска, малый дорожный просвет – это то, что мне в машине не по душе в плане пользования. Все остальное выше всяких похвал. Нравятся эмоции, которые получаешь от динамики и управляемости. Не мотоцикл, но что-то есть.
Хотя я рослый, за рулем сидеть очень комфортно. Прекрасная шумоизоляция, вместительный багажник – это тоже достоинства. Жаль, стоимость ремонтов портит все плюсы. Хотелось бы решить проблемы с рейкой, подушками двигателя, сцеплением, но для этого нужны средства, а с ними, увы, негусто. В общем, самому содержать эту машину непросто.
Именно это поколение "тройки" сейчас наиболее интересно для тех, кто не теряет надежд найти недорогой, но еще достаточно "живой" BMW: цены на сами автомобили и запчасти можно считать демократичными, а большинство агрегатов – надежными. И все же ухо надо держать востро…
История
Самый большой враг этого поколения – время, ведь даже самым свежим экземплярам уже как минимум 15 лет. Вообще, говоря о периоде производства Е46, надо учитывать, о каком типе кузова идет речь. Ведь седан выпускали с 1998 по 2005 гг., универсал – в 1999-2006 гг., купе – с 1999 по 2006 гг., а кабриолет и вовсе в 2000-2007 годах. Ну а меньше всего продержался Compact – 2001-2004 гг.
Полноприводные версии 325xi, 330xi и 330dxi появились в 2000-м. Рестайлинг седана и универсала был проведен осенью 2001-го, остальных версий – весной 2003-го. Проще всего модернизированные машины узнать по изменившейся оптике. Впрочем, куда важнее не косметические изменения в дизайне, а то, что был доработан кузов (об этом чуть ниже), появились новые 4-цилиндровые моторы N-серии, была перенастроена подвеска, а с марта 2003-го вместо 5-ступенчатой МКПП дизельные версии получили 6-ступенчатую коробку.
Рынок
Если отбросить самые крайние по стоимости предложения, то получим диапазон цен от 3000$ до 7000$. Причем год выпуска особого значения не имеет – куда принципиальнее заявленное состояние, а также вариант исполнения. В цене – дизельные версии (1/3 всех вариантов) или 6-цилиндровые бензиновые. Примерно каждый третий автомобиль – с "автоматом", и это как раз преимущественно мощные модификации.
А вот тип кузова вроде как не особо важен: не сказать, что купе или универсалы дороже превалирующих по числу предложений седанов (примерно 2/3 всех предложений), разве что 3-дверный Compact предлагается чуть дешевле, но учитываем, что там обычно проще и моторы, и уровень оснащения.
Кузов и салон
О том, что кузов Е46 охотно "цветет", известно давно. Разумеется, автомобили становятся старше, с увеличением возраста и снижением цены меняется и типичный владелец таких машин: если не говорим про кабриолеты или M3, то, скорее всего, "тройками" этого поколения владеют уже не столь обеспеченные люди, соответственно им сложнее поддерживать в отличном состоянии кузов и все остальное.
Видимая невооруженным глазом коррозия на арках, порогах, капоте, крышке багажника – типичная картина для наиболее возрастных или просто не очень ухоженных Е46. Конечно, кузовные б/у детали на Е46 сейчас стоят недорого, проблема в том, что они обычно не намного лучше по состоянию. Плюс коррозией, как правило, поражены и силовые элементы. На этом фоне потускневший хром или затертый пластик фар – сущие мелочи.
Впрочем, главная проблема даже не в "рыжей чуме". Довольно быстро выяснилось, что "тройки" первых лет выпуска имеют недостаточно прочные передние стаканы и точки крепления заднего подрамника к кузову – доходило до трещин и даже срыва заднего моста у активных водителей. Во время модернизации эти места были усилены, но на мощных версиях при соответствующей езде они могут не выдержать и на рестайлинговых машинах. Так что при осмотре этим местам – особое внимание и консультация специалистов.
Салон у BMW уютный, но его сложно назвать просторным, особенно для задних пассажиров. Объем багажника (440 л у седана, 435 л у универсала) нельзя назвать выдающимся для автомобиля среднего класса. Материалы отделки зависят от выбранной первым владельцем комплектации и опций, и это во многом влияет на ощущения от салона "тройки".
Но с возрастом высокотехнологичная "начинка" может преподнести неприятные сюрпризы. Довольно часто встречаются неисправности климат-контроля и центрального замка, выходят из строя электроприводы, в целом по электрике может возникать немало вопросов. Если не хотите, чтобы приведение в порядок машины вышло за ваш счет, не пожалейте времени и денег на тщательную диагностику электрооборудования.
И не забудьте сразу же уточнить у продавца, сколько ключей имеется в наличии. Если больше одного – проверьте "резервные": будет ли от них заводиться автомобиль? Далее возьмите за правило попеременно пользоваться всеми ключами: питание у них от аккумулятора, он подзаряжается, когда ключ находится в замке зажигания. Соответственно, если долго не пользоваться ключом, батарея садится, что может привести к проблемам.
Двигатели
Они по большей части как раз "старые добрые", то есть достаточно надежные и ремонтопригодные, хотя и не без недостатков. Например, начальные версии со старта продаж оснащались 1,9-литровым двигателем M43, который лишен серьезных проблем, но может портить настроение по мелочам. Главное, что все "болячки" известны, а ремонт недорогой. Но таких машин на рынке немного, ведь уже с 2001 года на "тройку" стали устанавливать двигатели N-серии объемом 1,6, 1,8 и 2,0 л, которые и капризнее, и сложнее, и в целом дороже в эксплуатации.
Но если уж платить, то хотя бы за удовольствие за рулем, а его дарят 6-цилиндровые версии. Так что лучше отдать предпочтение моторам М52 (на автомобилях до 2000 г.) или М54 – они и динамикой порадуют, и в части надежности/ремонтопригодности по нынешним меркам выглядят очень неплохо.
Проблема опять же в возрасте и текущем техническом состоянии. Рассказывать про вопросы по системе изменения фаз газораспределения или по системе зажигания было актуально 10 лет назад. Сейчас, когда пробеги далеко за 300 тыс. км, просто приходится констатировать, что на "вторичке" очень много машин с откровенно "убитыми" моторами, с масложором, проблемами по поршневой и опять же неработающим Vanos. Вот она, экономия на масле и в целом на обслуживании.
Ну и напомним, что рядные "шестерки" крайне чувствительны к перегревам, так как есть риск, что поведет длинную ГБЦ. По большому счету все надежды на то, что вы найдете ухоженную машину после фанатика, который холил и лелеял свой 20-летний автомобиль, стараясь поддерживать его не только в оригинальном, но и в идеальном виде.
Шансов на это, кстати, больше, чем найти "живой" экземпляр с 3,0-литровым дизелем М57, ведь такие машины просто так не продаются. Более того, некоторые владельцы ставят эти моторы взамен 4-цилиндровых. Дело не только в большей отдаче, но и в огромном ресурсе дизельной "шестерки" с чугунным еще блоком цилиндров.
Но вы ведь помните, что ранние версии "Миши" отметились поломками заслонок во впускном коллекторе (имеется риск их попадания в двигатель, что ведет к его серьезным повреждениям), растрескивающимся выпускным коллектором, а также проблемами с системой управления турбиной? Впрочем, эти вопросы наверняка уже решены предыдущими владельцами, а основной проблемой являются возраст и солидные пробеги.
Говоря про дизельные версии "тройки" 318d и 320d, следует уточнять конструкцию двигателя. Дело в том, что изначально на автомобиль устанавливали 2,0-литровый (1951 куб.см) двигатель M47D20 с непосредственным впрыском топлива и ТНВД с цифровым управлением. Свежие версии "троек" оснащались двигателем M47D20TU (1995 куб.см) с системой питания Common Rail.
Какому семейству отдать предпочтение, старому или новому, во многом вопрос веры – с возрастом проблемы у них схожи. Так, к числу общих проблем можно отнести неисправности турбокомпрессора с изменяемой геометрией, расходомера, клапана EGR. Ну а форсунки независимо от типа топливной системы при пробегах свыше 200 тыс. км также могут требовать замены. Цепной привод ГРМ можно считать преимуществом, но не панацеей: рано или поздно цепь может потребовать замены.
2,0-литровый дизель М47 также неплох в плане надежности (но здесь тоже отмечены проблемы с вихревыми заслонками), при этом обойдется владельцу дешевле. Плата за это – более скромные тягово-мощностные характеристики.
Трансмиссия
5- и 6-ступенчатые МКПП надежны и являются неплохим вариантом, только не забываем про дорогой двухмассовый маховик. Что же касается "автоматов", то на Е46 применялись коробки как GM, так и ZF. Американские агрегаты считаются более проблемными, особенно это касается не очень надежного гидротрансформатора. Но и немецкая коробка вовсе не так долговечна, если практиковать агрессивный стиль езды или пытаться растягивать сроки обслуживания. На возрастных машинах, особенно на мощных версиях, довольно часто имеются проблемы с тем же гидротрансформатором и гидроблоком. Так что прозрачная сервисная история и диагностика рекомендуются.
Не будем забывать и про особенности классической компоновки: стоит обратить внимание на состояние промежуточной опоры и эластичной муфты карданного вала. Если рассматриваете к покупке полноприводную версию, дополнительно оцените состояние передних полуосей и убедитесь, что трансмиссия работает без рывков и посторонних звуков.
Ходовая часть
Если в поколении Е36 Compact имел простую заднюю подвеску от Е30, то теперь во всех кузовных версиях сзади "многорычажка". Ее надежность, кстати, вполне неплоха при условии использования качественных запчастей. Вот ходимость рычагов в передней подвеске так себе, хорошо если протянут 60 тыс. км. И все, придется менять, так как износившиеся шаровые опоры отдельно не меняются. Это касается только заднеприводных версий с алюминиевыми рычагами – на полноприводных рычаги стальные шаровые съемные. Еще одно слабое место – рулевая рейка, которая со временем разбивается, требует ремонта или замены. Если же руль слишком тяжелый, скорее всего, с целью устранения люфта рейку просто "пережали".
Тормоза? Понятно, что диски и колодки уже давно заменены, но вопрос еще и в том, от какой версии стоят механизмы, ведь многие владельцы стремились поставить что-то помощнее. Собственно говоря, большой выбор вариантов и брендов предполагает совершенно разные по эффективности и стоимости варианты решения вопроса.
Наш вердикт
За исключением не очень стойкого к коррозии кузова, Е46 можно считать достаточно крепким и ресурсным автомобилем. В части ходовых качеств он такой же "честный", как Е36, но более комфортный, современный (и безопасный), а главное – более свежий, соответственно выше шансы найти "живой" экземпляр. При этом основные узлы достаточно надежны, есть широкий выбор запчастей, всё уже относительно недорого. Так что, если не хватает денег на Е90, то почему бы и нет? Осталась сущая мелочь – найти автомобиль после аккуратного и дотошного владельца. Это непросто, но точно дешевле, чем поднимать с колен запущенный экземпляр.
Уже больше двадцати лет это клеймо будоражит умы бензиновых маньяков по всему миру. Конкуренты боятся и уважают его носителей, радостно потроша их на винтики в поисках сокровенной формулы идеального спорткара на каждый день. Клеймо состоит из буквы М и цифры 3. Именно такое красуется на корме купе E46.
Снаружи
Внутри
Во избежание неконтролируемых приступов зависти, список опций не рекомендуется к прочтению владельцам обычных Е46. Комплектация богата, а местами, с учетом специфики М3, даже абсурдна. Ну окей, штатный TV -тюнер имеет место быть. Почему бы не посмотреть повтор любимого маминого ток-шоу, пока остывают тормоза после серии заездов на кольце.
Но зачем подогрев передних сидений априори летнему автомобилю? Погреть пассажира, похолодевшего от ужаса при боковых перегрузках в затяжном повороте?
Апофеоз сибаритства – электропривод задних боковых форточек и задняя электрошторка, больше уместная в Е38. Но рынок требовал более комфортных спорткаров – это не в BMW с ума сошли. Для пуристов, живущих по заветам Колина Чепмена, существовала версии CSL .
В движении
Слушая редкую ныне песню шестицилиндрового атмосферника, обращаю внимание на слишком большую оранжевую зону тахометра, простирающуюся правее 4 000 до начала красной зоны на 7 500 об/мин. Это намек на непрогретый двигатель. Стоит мотору выйти на рабочий диапазон оборотов, как оранжевый сектор уменьшится до крохотного деления между 7 000 и 7 500 об/мин, ознаменовав конец всех ограничений. На языке М3 это значит, что купе теперь готово к ускорению, сорвавшись хоть со 100 км/ч с таким рывком, о котором многие не могут мечтать при разгоне с места. А как иначе, если 80% максимального крутящего момента достигаются уже при 2 000 об/мин.
Приручить зверя несложно. М3 и сама рада общению.
Куда интереснее секвентальные режимы S . Диапазон схож – от овощного S 1 до спортивного S 5. Передачи можно переключать покачиванием рычага (на себя – повышенная, от себя – пониженная), но вы забудете о нем, хоть раз вкусив прелесть подрулевых лепестков. Жать на гашетки, не отпуская акселератор (об этом позаботится электроника), распаляясь все больше от автоматических перегазовок – что может быть естественнее? Не нравятся толчки при переключениях? Слегка сбрасывайте газ при переходе на повышенную и подгазовывайте при переходе вниз. Лепестки к тому же помогут победить откат назад при троганье в горку. Лайфхак прост – зажимаем левую гашетку, двигатель слегка поднимает обороты… и купе, избежав позора, спокойно катится вперед.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 19 | 10 | 15 |
Не поздоровится и поворотам. Заданную траекторию М3 выдерживает бесподобно. Растут боковые перегрузки, холодеют руки, остатки обеда летают по желудку из стороны в сторону, а ей все ни по чем.
Плавность хода у М3… есть. Не было смысла фаршировать машину комфортными опциями, зажав при этом до минимума подвеску. Мелкие неровности ходовая переваривает, не поперхнувшись. Стыки и что покрупнее уже жестче, но терпимо, а на высокой скорости досаждают только волнообразные неровности. Для спорткара старой школы без хитроумной электроники (М3, как ни крути, без пяти минут янгтаймер) все просто отлично.
И в этом главная проблема. У большинства не было денег на икону нулевых тогда, нет и сейчас. Точнее есть, но отговорок еще больше. Налоги, отсутствие страховки, а как чинить… и прочее, прочее. Вот и смотрим тайком объявления, не решаясь пойти и купить мечту юности, ставшую доступной и не потерявшую при этом ни грамма ослепительного блеска.
История покупки
Требования к новому авто были простые – идеальное состояние и наличие коробки SMG . Поиск велся в родной Ростиславу Беларуси, России и даже Европе. А помогли друзья. Кто-то знал кого-то, у кого было сразу две М3 в отличном состоянии. Нежелание продавать сменилось интересом, стоило Ростиславу предложить цену, превышающую среднерыночную на 10-15%.
Двигатель : S54 3,2 л, 343 л. с. ТО с заменой масла (каждые 3 000-4 000 км) и всех фильтров, кроме топливного: 10 000 рублей Замена топливного фильтра (каждые 6 000-8 000 км): 2 500 рублей Регулировка зазора клапанов, замена моторного масла с фильтрами, свечей и прокладок (каждые 12 000-15 000 км): 45 000 рублей Замена масла в коробке, редукторе и гидроусилителе, смена антифриза и тормозной жидкости (перед началом сезона): 13 000-15 000 рублей
Ремонт
Настоящий перфекционист всегда найдет к чему придраться даже в ухоженном автомобиле. Сразу после покупки М3 отправилась на детейлинг. Там были сделаны химчистка салона, мойка и консервация мотора. Кузов тщательно отполировали и нанесли защитное керамическое покрытие. В деньгах 2014 года такой перечень работ встал в 35 000 рублей.
На 110 000 км было решено обслужить систему охлаждения. Сняв и промыв радиаторы, Ростислав заменил термостат, насос охлаждающей жидкости, вискомуфту вентилятора, все ремни и ролики с натяжителями и залил оригинальный антифриз. ТО обошлось в 65 000 рублей.
Чуть позже, аккурат перед началом летнего сезона 2015 года, пришло время основательно заняться тормозами. Замена всех колодок и дисков по кругу, включая комплект колодок для стояночного тормоза, датчики износа колодок, уплотнительные комплекты суппортов и замену тормозной жидкости, обошлась в 75 000 рублей. Тем же летом была сделана регулировка зазора клапанов двигателя, заменены прокладка клапанной крышки и прокладки системы Vanos . С учетом новых свечей и 6 литров масла Addinol Super Racing цена работ составила 45 000 рублей.
Во столько же обошлась замена ШРУСа карданного вала из-за появившегося люфта при пробеге 118 000 км. Заодно, чтобы снова не снимать карданный вал, поменяли масло в редукторе. На этом же пробеге пришел черед маслоотделителя системы вентиляции картера. Вместе с комплектом необходимых шлангов установка потянула 12 000 рублей.
Типичная болячка Е46 – трещина в районе задней левой точки крепления заднего подрамника. Ростислав дважды проверял свою М3 на этот недуг, симптомов выявлено не было. Но в целях профилактики все же решил укрепить деталь оригинальным ремкомплектом от BMW, включающем специальную пену для заполнения полостей.
При покупке Ростислав обратил внимание, что левый водительский высокочастотный динамик Harman Kardon хрипит. Пока ждал заказанный динамик, понял, что не работает и задний правый среднечастотник. В итоге была заменена вся акустика, кроме динамиков в задней полке. Еще 27 000 рублей покинули банковский счет владельца.
Как видите, даже поддержание М3 в хорошем состоянии – процесс довольно-таки затратный, хотя если задуматься, то покупающие кроссовер в кредит, переплачивающие затем проценты и стоимость дорогущего Каско, а также дилерский ТО, тратят еще больше. А уж сколько при этом недополучают эмоций…
Доработки
Тюнинга на этой М3 совсем немного, что не может не радовать. Рестайлинговую оптику и распорку под капотом устанавливал еще прошлый владелец. Ростислав добавил от себя передние сплиттеры, заднюю банку глушителя Supersprint и уже упомянутые аксессуары от версии CSL (задний диффузор, крышку багажника и 19-дюймовые диски).
Читайте также: