Стоит ли брать мерседес gl 2008 года
5 копеек о Mercedes-Benz GL-Class
Высокая оценка! Выезд по
Краю! В короткие сроки!
От любых производителей.
До 150 000 р. за кг!
Точный анализ! 89293271400
Добрый вечер!! Мой mercedes Gl 450 2007 года бензин, мотор 273 начал дергается на холостых и на ходу, сделали диагностику показывает ошибки по
добрый день залил 20 литров 92 бензина на вместо дизеля потом добавил 80 литров дизеля подскажите это не опасно для
Добрый день! Масло не понятно куда девается синий дым выходит только когда ближе к обеду и то через рас что может быть
Доброго дня. Не могу понять, как определить рекомендованный производителем вылет. Если в заводской комплектации указано 8.5x19 ET 56 8.
Здравствуйте! Пожалуйста подскажите где найти такую фару переднюю и правую для Машины Мерседес GL CLACC GL 350 4 MATCH. Пожалуйста.
Вы смотрите раздел Отзывы о Мерседес GL-класс 2008.
2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2022
Посмотреть всё о Мерседес GL-класс
Подробные отзывы автовладельцев Мерседес GL-класс с фотографиями, недостатки и все минусы!
GL-Class — самый крупный автомобиль в линейке Mercedes-Benz. Минимальная цена входного билета в клуб владельцев этих "слонов" — миллион рублей. Не так много на фоне всеобщего подорожания! Главное — знать слабые места машины, о которых мы расскажем в деталях.
Немного истории
Дизайном, кстати, занимался Стив Маттин, который теперь трудится на АВТОВАЗе. Машина дебютировала в 2006 году на автосалоне в США, что неудивительно, ведь проектировали ее с прицелом на североамериканский рынок. Там же, в Алабаме, GL и собирали. В 2009 года модель пережила рестайлинг, отличить поздние модификации можно по светодиодам на переднем бампере.
Конструктивно GL близок к младшему M-классу. Никакой рамы, только несущий кузов, балки зависимых мотов уступили место многорычажке в тандеме с пневмобалонами. И никаких ручных блокировок в трансмиссии, только электроника. Компоновка салона — пяти- и семиместная при неизменных габаритах и длине базы.
Двигателей в России изначально было два на выбор: 4.7 (GL450 — 340 л.с.) и 5.5 (GL500 — 388 л.с.). Обе установки — бензиновые V-образные "восьмерки", привод полный, АКП — только 7-ступенчатый 7G-Tronic. Позже к нам доехали и дизели CDI объемом 3 (218 или 224 л.с.) и 4 литра (306 л.с.).
Предложения на рынке
Поскольку машина пользовалась популярностью, то сейчас подержанных GL на вторичном рынке можно встретить в изобилии. Распределение между бензиновыми и дизельными двигателями почти равное — 52 и 48% соответственно.
Наиболее часто на рынке встречается дизель объемом 3 литра V6 350 CDI в 224 л.с. — 30%, за ним с небольшим отставанием идет бензиновый V8 GL 500 в 388 л.с. — 26%. Долю чуть поменьше, 23%, занимает модификация V8 GL 450 в 340 л.с., а на долю дизеля V6 GL 320 CDI BlueTec с самыми "скромными" 218 "лошадьми" под капотом приходится 16%. У GL 550 (тот же мотор, что и у GL 500), которые привозили из США, приходятся скромные 5%, ну а за 4-литровым дизелем GL 420 CDI в 306 л.с. и впечатляющим моментом в 700 Нм надо гоняться — таких машин чуть более 1%.
Цены на GL-класс первого поколения стартуют от 1 миллиона рублей. Дизели традиционно дороже машин с бензиновыми моторами, причем в среднем разница у экземпляров одного года составляет 500 000 рублей. Даже с учетом пониженного налога и более скромного аппетита, окупить эту разницу вряд ли удастся.
Средние цены на Mercedes-Benz GL
| Год выпуска | Средняя цена, руб. | Средний заявленный пробег, км |
| 2006 | 1 274 000 | 165 000 |
| 2007 | 1 337 000 | 121 000 |
| 2008 | 1 477 000 | 127 000 |
| 2009 | 1 629 000 | 122 000 |
| 2010 | 2 146 000 | 86 000 |
| 2011 | 2 475 000 | 74 000 |
| 2012 | 2 973 000 | 73 000 |
Двигатель
Если начинать с самых первых моторов из поставляемых в нашу страну, бензиновых 4.7 и 5.5 литра серии М273, то дурной славы за ними не числится. Впрочем, у машин до 2007 года с номерами на движке до 2739хх 3088611 стоит слабая обводная звездочка, которая изнашивалась до 50 000 км. Она может потянуть за собой масляный насос, если стружка звездочки попадет в смазку. Иногда она приканчивала еще и электромагниты системы регулировки фаз газораспределения.
Так же проверьте подтеки масла на задней части ГБЦ, где смазка со временем начинает сочиться через пластиковые технологические заглушки. Поменяйте заглушки, и будет вам счастье.
Если заглянуть под днище машин 2006-2008 года, нередко вместо глушителей можно встретить пламягасители. Заводские катализаторы обычно выдерживают с нашим топливом 100 000 – 150 000 км, а замена их — очень дорогое удовольствие. За четверть этой суммы в неофициальных сервисах проблему можно решить "кустарным способом", но с такой доработкой вы не пройдете официальный технический осмотр.
За загоревшейся ошибкой Check Engine может скрываться все, что угодно, — от тех же катализаторов до умершего термостата. Точнее скажет компьютерная диагностика. Последнее, кстати, не редкость и обычно случается на 100 000 км.
На дизеле же слабое место — турбина, а точнее, ее неспособность противостоять окалине из выпускного коллектора. Горячие продукты сгорания, раскручивая улитку, попутно расплавляют ее изнутри. Ну и традиционно у любого дизеля в нашей стране надо быть осторожным с ТНВД, который чувствителен к качеству топлива. Хотя массовой "смерти" этого узла официальные дилеры не отмечают даже в регионах, стоит он очень дорого. Будьте начеку. Цепи ГРМ на всех моторах вряд ли придется трогать до 150 000 – 200 000 км.
Трансмиссия
Трансмиссия на GL — хорошо знакомый 7G-Tronic. К моменту выхода этой модели коробку уже обкатали на других машинах из Штутгарта, но полностью "причесать" все слабые места не смогли. Самая распространенная беда — отказ гидроклапанов. Срок их службы пропорционально уменьшается с возрастающей мощностью моторов. Но даже на самом слабом дизеле они вряд ли протянут больше 100 000 км.
Гидроблок поначалу меняли целиком, но потом Mercedes стал продавать отдельную плату с клапанами (код детали A0002703400), которая выходила из строя и стоила в три раза дешевле всего блока. Благо, чтобы выполнить ремонт, не нужно снимать коробку — блок находится сразу под днищем.
Первым признаком надвигающейся "смерти" гидроклапанов станут толчки и рывки при смене передач. Масло в АКП рекомендуют менять каждые 60 000 км. На наш рынок машины шли с Off-Road-пакетом, включающим в себя "раздатку" с "понижайкой" и электронноуправляемыми блокировками межосевого и заднего дифференциалов. Ни к одному элементу полного привода придраться нельзя, все очень надежно, если, конечно, не гонять на бездорожье. Карданный тоже очень живуч — вместо крестовины передачу момента под углом обеспечивает эластичная муфты.
Подвеска
Подвеска на GL плавна, комфортна, но хрупка. Пневматические элементы Airmatic в среднем выдерживают 100 000 км и выходят из строя по двум причинам — разъедающая дорожная химия и ямы на дорогах. О состоянии самих пневмобаллонов можно судить по образовавшимся на них наростам. Профилактическая чистка баллонов рекомендована на каждом ТО.
От второй напасти, состояния дорожного покрытия, защититься сложнее. Многие водители думают, что GL — это полноценный джип, и пытаются устроить на нем "покатушки". В реальности пневмобаллон может полететь от одной хорошей кочки или ямы.
Если машина стала подниматься дольше обычного (а максимальный просвет составляет 307 мм!), то пора проверять компрессор, скорее всего, в нем есть утечка воздуха. И если вовремя не принять меры, то можно "убить" насос пневмосистемы.
В рулевом управлении все еще печальнее. Если упустите протечку жидкости из гидроусилителя руля, то можно прикончить шестеренки насоса. Затем их стружка, попадая в систему, может "убить" очень дорогую рулевую рейку. Стоит она несусветных денег, но за половину цены можно купить восстановленную на заводе. Традиционные элементы подвески более живучи — рычаги выдерживают по 120 000 – 150 000 км, а вот сайлентблоки обычно умирают к 100 000 км.
Кузов и салон
К кузову претензий нет. Если не было механических повреждений, то даже на ранних машинах 2006 года, которые ездят по крупным мегаполисам, ржавчину найти вряд ли удастся. К неприятностям стоит отнести часто бьющиеся лобовые стекла из-за особенности аэродинамики кузова. Кроме того, многие жаловались на то, что после замены лобового появлялись скрипы в холодное время года, избавится от которых у владельцев часто не получалось.
Не просто большой, а очень большой немецкий автомобиль сложно назвать таким уж ненадежным. Из первой части обзора мы уже выяснили, что кузовной металл толстый и крепкий, а проблемы с электрикой вполне точечные. На очереди самое интересное! Разбираемся, так ли дорога в обслуживании пневмоподвеска, сколько проживет АКПП до капремонта, и почему не стоит брать бензиновые версии, особенно дорестайлинговые.
Тормоза
К тормозам претензий нет, за исключением того, что они для огромного и мощного кроссовера чуть слабоваты. Во всяком случае, по мнению некоторых владельцев таких машин. Нет, тормозной путь отличный, с оригинальными деталями гарантируется прекрасное поведение в любых условиях.
На фото: Mercedes-Benz GL 420 CDI (X164) '2006–09
Подвески
У X 164 они характеризуются в первую очередь обязательным использованием пневмостоек. Обычная пружинная тут редкость, да и по большей части результат колхозинга. Если речь о чистой механике, то есть нарекания на крепления передней стойки: ослабляются болты крепления опоры и гайка крепления самой стойки.
На фото: Mercedes-Benz GL 500 (X164) '2006–09
Ослабляется также болт крепления верхнего рычага передней подвески и болты стабилизатора поперечной устойчивости. При любой неприятности в салоне ощущается сложно идентифицируемый стук из передней части машины. Причем может стучать и сама стойка: ее конструкция такова, что амортизатор просто обязан стучать внутри пневмоподушки. Некоторые владельцы кропотливо изучают конструкцию, ставят шайбы для уплотнения, меняют пыльники и сальники для устранения проблемы. С учетом того, что стучать может и рулевая колонка с ее пластиковыми подшипниками, и рейка, то вариантов стуков может быть масса. Раздражение обладателей GL , которые платят сотни тысяч рублей за безуспешные попытки устранения стука раз за разом, я отлично понимаю. Можно считать эти стуки неприятной особенностью.
Шаровая опора верхнего рычага вместе с самим рычагом, а также задняя опора рычага нижнего требуют замены при пробегах в 70-100 тысяч километров. Задняя подвеска надежнее, часто до пробега в 150-200 тысяч километров не требует замен вообще.
Установка чехлов от Х166 способна заметно продлить срок службы пневморукава, но не отменяет необходимости специальной смазки для восстановления резины через два-три года эксплуатации баллонов и очистки их сжатым воздухом. В любом случае, больше 200 тысяч пневмостойка вряд ли пройдет без ремонта.
На замену подойдет либо оригинальный Vibracoustic, либо Bilstein или Arnott , которые будут чуть дешевле при сопоставимом ресурсе. Всевозможные китайские аналоги пусть и еще дешевле, зато ресурс в 30 тысяч для них уже достижение.
Если баллон взорвался, то рекомендуется сразу вытащить предохранитель, левый из больших розовых в блоке, и третье слева зеленое реле, чтобы сохранить жизнь недешевого насоса системы. А вот если утечка медленная, то причина может быть и не в баллоне. Многочисленные соединения и блок клапанов насоса тоже могут подвести.
На фото: Mercedes-Benz GL 500 (X164) '2006–09
Рулевое управление
На фото: Mercedes-Benz GL 320 BlueTec (X164) '2008–09
Насос ГУР тоже в зоне риска – сказывается высокая нагрузка на узел. Причем механический насос выходит из строя чаще, чем изредка встречающийся электронасос ЭГУР. Но зато первый можно купить оригинальным за сравнительно небольшую сумму – порядка 15 тысяч рублей, если брать с давлением 120 бар вместо 128, как у оригинального GL . Последний же, при несущественной разнице в мощности, выйдет не менее 70 тысяч. Встретить электрический усилитель можно только на дизельных машинах с трехлитровым мотором в ряде региональных исполнений.
Полноприводная трансмиссия
На фото: Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) '2006–09
Если игнорировать вой коробки, то придется менять не только саму цепь, но и шестерни. А частенько еще и подшипники валов — стружка в масле добьет их. За уровнем масла тоже нужно следить и менять его хотя бы раз в 60 тысяч километров.
Карданные валы и ШРУСы достаточно надежны, особенно если ездить только по городу и не гонять. В противном случае это все расходники с непредсказуемым ресурсом, как и ступичные подшипники.
При довольно крепкой механической части количество проблем с гидроблоком и ГДТ оказалось выше комфортного порога даже для весьма лояльно относившихся к компании владельцев машин. При более-менее динамичном движении первые проблемы начинались уже после 20-30 тысяч километров.
На фото: Торпедо Mercedes-Benz GL 450 (X164) '2006–09
АКПП выпуска после 2009 года условно надежны, при соблюдении регламента обслуживания (замена масла рекомендована через 40 или хотя бы 60 тысяч километров) могут без серьезных проблем проездить до исчерпания своего невеликого ресурса.
Проблемы все те же: недостаточное охлаждение, очень жесткое использование накладок блокировки ГДТ, начиная с первой передачи и минимальной скорости, плюс сложная и нежная электронная начинка, недостаточное качество проводки и датчиков.
Для большой части этих коробок рубеж в 200 тысяч километров недостижим даже при аккуратной эксплуатации и замене масла раз в 60 тысяч. Что уж говорить о тех случаях, когда на машине гоняют.
К счастью, эта АКПП хорошо диагностируется сканером, у нее большой запас адаптивности и серьезный внутренний мониторинг. Обратить внимание стоит и на ошибки блока ISM , и на сбои самого селектора.
Сейчас большая часть проблем АКПП все еще связана с перегревами и их последствиями, а также с высокой нагрузкой на ГДТ, повреждение накладок которого и приводит к прогрессирующему перегреву. Если машина старая, пробег до сотни, АКПП не меняли, то с большой вероятностью можно ожидать проявления детских болезней в виде слабого маслонасоса, износа сепараторной пластины и трещин колокола.
Моторы
На GL X 164 устанавливали не так уж много двигателей. Два варианта бензиновых V 8 серии М273, объемом 4,6 и 5,4 литра, мощностью 340 и 388 л. с. соответственно. Несколько разновидностей бестселлера OM 642 – дизельного V 6 объемом 3 литра, мощностью от 211 до 265 л. с. И дизельный V 8 объемом 4 литра, серии OM 629, мощностью 306 л. с.
Если вы взглянете на таблицу предложения по силовым агрегатам, то станет заметно, что дизельный V 6 лидирует с большим отрывом от остальных. И это неудивительно, ведь он оказался лучшим выбором не только по диапазону мощности, но и по надежности.
На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) '2006–09
А вот бензиновые моторы серии М273 оказались в незавидном положении почти сразу после начала выпуска. Явный просчет с материалами ГРМ, износ цепи и промежуточной обводной шестерни в развале блока при пробегах до 50 тысяч километров уже сильно подорвали репутацию. Дорогой и подозрительно быстро изнашиваемый впускной коллектор, заслонки которого при поломках могли попасть в цилиндры или банально протереть дыру во впуске, и высокие шансы на задиры нежной алюсиловой поршневой группы довершили дело. Лишь репутация производителя позволила избежать серьезного скандала.
К 2009 году цепи стали пластинчатыми и более надежными, да и роликовые стали крепче, в результате ресурс конструкции возрос до 200-300 тысяч километров. Но слабый впускной коллектор и шансы на задиры поршневой группы сохранились, цена фазовращателей все так же велика, а сами они не особенно надежны.
В общем, даже машины последних выпусков будут требовать повышенного внимания, и всегда сохраняется шанс, что мотор отправится на капиталку из-за задиров. Никогда не покупайте такой мотор без эндоскопии последних цилиндров и с масляным аппетитом.
Дизели OM 642 к проблемным не отнести. Ресурс более чем достаточный, компоновка удобная. Конечно, выпускные коллекторы умудряются ломать турбины отлетевшими кусочками, форсунки и топливная аппаратура вообще с нашей соляркой недостаточно надежны, а специалистов по таким моторам немного.
На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) '2006–09
Сажевые фильтры и EGR – постоянная головная боль владельцев, которую лучше отключить заранее, чтобы избежать убиения мотора. Цепи – что двухрядная роликовая, что однорядная пластинчатая после 2010 года – ходят больше 200 тысяч километров, дальше их нужно менять, не дожидаясь проскока ГРМ. Технология замены простая – протяжкой, а успокоители и шестерни могут пройти еще долго.
Ну и потеки масла и антифриза с масляного и EGR теплообменника – необходимо следить за этими элементами и вовремя их менять. Часто течи связаны и с банальной неисправностью системы вентиляции картера.
Дизельный V 8 битурбо серии OM 629 очень мало распространен, и неспроста. Его предок в лице OM 628 оставил самые неприятные воспоминания у многих обладателей ML в кузове W 163 и Gelandewagen . Пускай на его базе делают авиационный мотор Thielert Centurion 4.0 с пиковой мощностью 350 л. с. и ресурсом в 2 400 моточасов, умеющий работать на авиационном керосине… На земле этот технологичный мотор массой всего 272 кг прославился как отменно ненадежный и очень дорогой в обслуживании. Со сложной топливной аппаратурой, неудачным материалом ГБЦ, склонным к растрескиванию и химической коррозии, трещинам поршней и многим другим отнюдь не мелким неприятностям.
На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 450 CDI (X164) '2011–12
Брать или не брать?
Все портят нюансы. Недорогие бензиновые моторы имеют конструктивные недоработки. Стуки и лишние шумы подвески, которые так раздражают обладателей машин подобного класса, могут крайне дорого обойтись при устранении в сервисе, особенно официальном, с его подходом к диагностике.
Затраты на топливо немаленькие, ведь машина большая. А салон такой же, как у более простого ML . С наиболее ходовыми дизельными моторами тот же ML оказывается на порядок динамичнее, да и управляется лучше. К тому же ресурс подвески у GL на пределе, а у ML те же элементы работают существенно дольше за счет меньшей массы. Да и задний блок SAM у GL оказался хуже защищен, чем на ML , так что отказов электрики заведомо больше.
В первой части обзора мы изучим проблемы, связанные с коррозией кузова, износом салона и электрикой. Во второй – расскажем про ходовую часть, а также про удачные и неудачные моторы и трансмиссии.
GL-Klasse на фоне M-Klasse и G-Klasse
На фото: Mercedes-Benz GL 420 CDI (X164) '2006–09
Сейчас почтенный GL выступает на равных с ML схожих лет выпуска, конкурируя с ним по цене и популярности, хотя новый он был ощутимо дороже. По технике GL тоже не сильно отличается от популярных ML , будучи при этом больше и солиднее.
На фото: Mercedes-Benz M-Klasse (W163) '1997–2001
Кузов
На фото: GL 320 (X164) 2007
Слои краски и лака (средней толщиной 100 мкм) немного теряют в яркости, затирается пластик фар, и лобовое стекло уже не радует идеальной прозрачностью, бамперы понемногу облезают… Но металл кузова держится молодцом. Причем даже в зонах с повышенной влажностью, например, в нише под лобовым стеклом, в багажнике, под бамперами и в нижних частях дверей обычно все хорошо. Конечно, исключения бывают, и чаще всего это машины, с рождения бороздящие дороги Москвы и Петербурга.
В первую очередь страдает хромовая отделка, она банально облезает, а кое-где, например, на задней двери, и вспучивается. В дальнейшем можно ожидать появления скрытой коррозии нижних швов дверей, особенно задней. А в случае постоянного затопления ниш и техотсеков багажника – еще и повреждения швов задней панели.
На фото: Mercedes-Benz GL 320 BlueTec (X164) '2008–09
Незначительная коррозия в зоне крепления подрамников, за щитками фильтров и трубок на днище характерна для машин, эксплуатировавшихся на бездорожье. При осмотре рекомендую заглянуть внутрь лонжеронов днища – там грязь может натворить куда больше дел. К счастью, GL из-за особенностей эксплуатации пневмоподвески довольно часто моют снизу, и это хорошо сказывается на состоянии кузова, особенно в задней его части.
Задняя дверь на GL почти всегда оснащена электроприводом, а система привода не отличается ни безглючностью, ни здоровьем. Уже упомянутая вода в багажнике может послужить причиной сбоя ее привода. В нем еще частенько встречаются чисто механические проблемы: срезает шестерни механизма, ломается корпус редуктора. Сложности механического характера можно ожидать к 120-150 тысячам километров городской эксплуатации, а у разъездных машин и того чаще. Ну а про электрические сбои читайте ниже, в соответствующем разделе.
На фото: Mercedes-Benz GL 420 CDI (X164) '2006–09
Как и у любого премиального кроссовера, стоит обратить внимание на состояние внешних пластиковых деталей, потому как цена за ерундовую детальку может оказаться шокирующей. Кое-что из мелочевки может стоить и недорого, но большая часть будто бы сделана из чистого пластикового золота с иридиевым напылением. Бамперы, накладки и пыльники могут по цене сравниться с серьезным кузовным ремонтом, и неоригинальных частей не так уж много – во всяком случае, придется постараться, чтобы их приобрести в России. А повреждают их достаточно легко – на таких машинах частенько взбираются на бордюры и паркуются поверх полусфер-ограничителей. Не говоря уже о поездках по бездорожью.
На фото: Mercedes-Benz GL 420 CDI (X164) '2006–09
Все это особенно актуально для экономных покупателей, берущих GL - Klasse дешевле миллиона (цены актуальны на декабрь 2016 года). Это все, как правило, неухоженные машины, которые даже при сносном состоянии моторов и коробок могут иметь миллион мелких поломок.
Если вы берете машину за цену меньше миллиона, то этого следует ожидать, потому как даже при неплохом состоянии мотора и АКПП найдется множество мелких неприятностей, а идеальные экземпляры оценивают выше.
Почти наверняка будут сильно затерты передние фары, хотя это сравнительно легко лечится полировкой – главное не забывать наклеить пленку после. Механика фар понемногу изнашивается, да еще и герметичность у передней оптики с возрастом теряется. На удивление ценник вполне щадящий (особенно на фоне конкурентов), можно и заменить фару целиком.
На фото: Mercedes-Benz GL 320 BlueTec (X164) '2008–09
Затертое лобовое стекло тоже стоит недорого, спасибо американской сборке. По секрету расскажу, что кое-что можно заказать с e - bay и американского производства дешевле, чем из Китая. Те же пластиковые детали могут обойтись не в целое состояние, а примерно в одну пятую.
Коррозийная стойкость радиатора кондиционера оставляет желать лучшего, с нашим дорожным коктейлем после пяти-шести лет металл уже становится хрупким и теряет солидную часть охлаждающей площади. Трубки кондиционера к заднему испарителю тоже частенько корродируют, а цена новых – более 25 тысяч рублей. Текут и многочисленные соединения длинных линий. А еще компрессор кондиционера весьма капризен. Если упорно эксплуатировать машину с низким, но еще не аварийным давлением в системе, он выйдет из строя, а цена оригинальной детали – от 70 тысяч рублей.
Салон
Интерьер – отрада для глаз и рук. Во всяком случае, если не слишком придираться. Тут действительно неплохо по любым меркам, только более требовательные европейские покупатели за такую цену хотели бы материалы побогаче. Ну или хотя бы подбор панелей Command и климата к цвету салона во всех вариантах, а не только в серых. А еще – более аккуратные швы, нитки и так далее.
Итак, до покупки ездил я чуть меньше года на Acura MDX 2007.
По MDX'у было много неприятностей, устранив которые было решено машину продавать. Да-да, именно устранив косяки, а не продавать с косяками.
К слову, о неприятностях и решении о продаже MDX'a будет отдельный пост.
Итого, MDX был продан в августе и было решено искать следующую машину. До этого были:
Peugeot 406 (срок владения около 2-х лет)
Acura TSX (срок владения около 5-ти лет)
Acura MDX (срок владения около года)
Так как в семье двое детей, а отдыхать мы ездим только на машине, то следующую машину не хотелось брать меньше по размерам, чем Acura MDX. Главные критерии: надежность и безопасность. На ум приходили, в первую очередь, японские авто. Но никак не немецкие (было явное убеждение о том, что немцы и надежность — это антонимы).
Выбор был из следующих авто:
Volvo XC90. Почему? Потому что машина 2009+ годов уже должна быть хорошо доработана + безопасность на уровне. Посмотрел ВСЕ варианты за месяц, которые были в Минске. Лучшее, после осмотра, гонял на ул. Бабушкина в Клубный Volvo Гараж (спасибо Максиму). Все отмелось на стадии диагностики. Живых вариантов на рынке в цену до 20к$ не было. Заказал подбор под ключ в Питере здесь — время от времени получал видео отчеты о просмотре авто. Хорошие варианты уходили слишком быстро.
Toyota Venza / Highlander / Lexus RX 2. Почему? Потому что "японец" и с надежностью вопросов быть не должно. Посмотрел ВСЕ варианты за месяц, которые были в Минске. На диагностику не повез абсолютно ничего. Как правило, все после сильных ДТП (отпадало на этапе Carfax'a / Autocheck'a). В случае с Лексусом — 2008 года машины, как правило, были очень сильно "потрепаны" — как по кузову, так и по салону.
Вот так и шло время ожидания и мониторинга всего, что появляется нового из объявлений.
Однажды, совершенно случайно наткнулся на объявление о продаже Mercedes GL'a. Цена была в районе 18 000. Позвонил друг, с которым и ездили смотреть все машины и предложил "посмотреть, для интереса".
Терзали сильные сомнения. Как? Это ж "немец"! Будет ломаться! Будет кушать много денег! Но посмотреть-таки поехали.
После внешнего осмотра, на котором по машине понравилось абсолютно все, решили ехать на диагностику (опять же на ул. Бабушкина в Минске, "Даймлер Авто" вроде, называется). Даже несмотря на то, что машину продавал перекуп (хотя он об этом не признавался), и машина ввиду этого "изучалась" намного пристальней.
Там ребята его посмотрели кузов толщиномером, комп. диагностика + на подъемнике.
Узнав про цену, сказали, что оч хорошее предложение, тк из "косяков" было найдено только следующее:
Ошибка по гидротрансформатору (цена решения вопроса была озвучена в 500$);
Замена переднего левого ступичного подшипника;
Подтекают пыльники на рулевой рейке. Однако перекуп успокоил, показав то, что рулевая рейка на гарантии после ремонта около 6 мес. назад. Т.е. необходимо было "просто приехать и устранить вопрос по гарантии".
Замена задних тормозных дисков + колодок.
Все. По остальному — машина абсолютно ровная и "живая".
Поспрашивал у мастеров, насколько часто ломается, насколько дорогой ремонт, сравнил с ценами на различные узлы с Acura MDX и был удивлен, что в целом-то, цена примерно та же.
Единственное, что дороже на Мерседесе — это пневма. Об этом позже.
Так я и стал обладателем Mercedes GL с твердым намерением "довести машину до идеала" и спокойно кататься пару лет.
Машина американец. Приехала в Минск новой, целой и невредимой в 2008 году. С 2008 по 2014 год — один хозяин. Обслуживалась до 2014 года у оф дилера на "Энергии".
Список to do:
Сделать 1-ое ТО
Купить второй комплект дисков на зимней резине
Отремонтировать рейку по гарантии
Решить вопрос с "бубликом"
Заменить передний ступичный подшипник
Читайте также: