Сколько вольт выдает трамблер
Всем привет!
Может кто нибудь объяснить, для чего требуется столь высокое(10-30кВ) напряжение на свечах зажигания? Не уж то нельзя создать искру меньшим напряжением?
Всем привет!
Может кто нибудь объяснить, для чего требуется столь высокое(10-30кВ) напряжение на свечах зажигания? Не уж то нельзя создать искру меньшим напряжением?
Всем привет!
Может кто нибудь объяснить, для чего требуется столь высокое(10-30кВ) напряжение на свечах зажигания? Не уж то нельзя создать искру меньшим напряжением?
Ну на некоторых катушках уже 45000 V так предупреждение клеют что может убить, так что и 300000 не за горами :)
Всем привет!
Может кто нибудь объяснить, для чего требуется столь высокое(10-30кВ) напряжение на свечах зажигания? Не уж то нельзя создать искру меньшим напряжением?
Минимальное напряжение Uпр, приложенное к диэлектрику, и приводящее к образованию в нем проводящего канала, называется пробивным напряжением. У воздуха при атмосферном давлении такая зависимость :
Расстояние пластинами Пробивное напряжение
мм кВ
1 4,5
2 8,0
3 11,3
4 14,4
5 17,4
6 20,3
7 23,2
8 26,1
9 28,9
10 31,7
Минимальное напряжение Uпр, приложенное к диэлектрику, и приводящее к образованию в нем проводящего канала, называется пробивным напряжением. У воздуха при атмосферном давлении такая зависимость :
Расстояние пластинами Пробивное напряжение
мм кВ
1 4,5
2 8,0
3 11,3
4 14,4
5 17,4
6 20,3
7 23,2
8 26,1
9 28,9
10 31,7
Минимальное напряжение Uпр, приложенное к диэлектрику, и приводящее к образованию в нем проводящего канала, называется пробивным напряжением. У воздуха при атмосферном давлении такая зависимость :
Расстояние пластинами Пробивное напряжение
мм кВ
1 4,5
2 8,0
3 11,3
4 14,4
5 17,4
6 20,3
7 23,2
8 26,1
9 28,9
10 31,7
Провели эксперимент, для того что бы проверить, насколько катушки зажигания, которые устанавливаются на наши отечественные автомобили, надежны. В результате эксперимента была найдена катушка, которая выдает самое большое напряжение.
Как тестировали катушки?
В тесте участвовало 5 катушек. Все они были проверены на высоковольтном разряднике. Для тех кто не знает разрядник, это два электрода, между которыми можно регулировать зазор. К электродам подключаются высоковольтные провода катушки.
Разрядником он называется потому, что катушка на него выдает всю свою энергию, в тот момент, когда ток в первичной цепи прерывается, в результате этого появляется искра в зазоре.
Для того, что бы катушка выдавала высокое напряжение, нужно подавать и прерывать ток на первичную обмотку. В инжекторном двигателе это делает контроллер, в карбюраторном, контакты в трамблере, либо датчик холла. В тесте для этого использовался самодельный генератор импульсов. Для тех кто не знает, это прибор который работает можно сказать аналогично выключателю света. Он замыкает цепь с помощью транзистора, на первичную обмотку катушки поступает ток, потом ток прерывается и в этот момент образуется искра на разряднике. В нашем случае ток подавался на катушку с частотой 100 герц, это 100 раз в секунду, искра на разряднике била с этой же частотой.
Напряжение, которое выдает катушка можно просто определить. При атмосферном давлении 1 миллиметр зазора на разряднике создает искру напряжением 1 киловольт (1000 вольт), такой закон природы.
Значит если на разряднике выставить зазор 15 миллиметров:
То напряжение будет 15 тысяч вольт.
Осциллограф, это наглядно доказывает.
Цель теста определить не только какая катушка выдаст самое большое напряжение, но и то насколько они надежные. Надежные в том смысле, что они могут долго выдерживать высокое напряжение, которое сами создают.
При работе двигателя напряжение в системе зажигания может подскакивать до 25 тысяч вольт, изоляция катушек рассчитана на то, что бы выдерживать это напряжение, но все таки, часто бывает, что их пробивает и катушка выходит из строя. То есть изоляция не выдерживает.
В общем как будет проходить тест. Определим какое максимальное напряжение сможет выдать катушка и сколько времени она проработает с этим напряжение до того момента пока не пробьет изоляцию.
Теперь можно перейти к эксперименту.
Катушка с автомобиля ваз 2107.
Она выдала искру с напряжение 25 тысяч вольт.
Проработала 40 секунд с таким напряжением, после чего искра на разряднике начала бить с перебоями, а из корпуса катушки начал доноситься треск. Катушку пробило.
Сухая катушка с автомобиля Нива. Эта катушка не наполнена маслом в отличие от предыдущей.
Она выдала напряжение 30 тысяч вольт, проработала всего 2 секунды с этим напряжение, после чего искра на разряднике пропала, ее пробило.
Катушка с калины, гранты.
Выдала напряжение 40 тысяч вольт. Проработала продолжительное время ее так и не пробило. Эта катушка в нашем случае оказалась качественной, АвтоВАЗ сделал на совесть.
Модуль зажигания выдал тоже напряжение, но проработал всего 10 секунд, он оказался менее надежным.
И наконец катушка, которая сильно удивила. Катушка с грузового автомобиля ЗИЛ.
Катушка представляет из себя автотрансформатор. Получает низкое напряжение и отдает высокое. В чем же тут вопрос? А вопрос в том,что трансформатор может работать лишь с переменным напряжением, а в бортовой сети автомобиля оно постоянное.
А работает это так?
В распределителях зажигания для контактных систем имеется очень хитрый узел, именуемый прерывателем. На валу трамблера расположен кулачок, который вращаясь воздействует на подвижный контакт, заставляя его замыкать и размыкать цепь первичной обмотки катушки зажигания. Так получается псевдопеременное, напряжение на входе катушки. И вот оно уже наводит требуемое нам напряжение до 25 Кв во вторичной обмотке катушки. Для того, чтобы контактная группа прерывателя не искрила, в схему включен конденсатор. К слову, именно его наличие на корпусе скажет вам о том, что данный трамблер предназначен именно для контактной системы зажигания.
Такая схема достаточно надежна и проста, но требует периодического обслуживания. Нужно следить за чистотой контактных площадок прерывателя, и при настройке добиваться их правильного взаиморасположения (при касании площадки должны быть параллельны). Часто причиной слабой искры бывает неисправный конденсатор. При пробое он просто замыкает цепь через себя, и катушка получает на вход постоянное напряжение. При его обрыве, искра начинает образовываться между контактами прерывателя, и часть энергии теряется. Катушка получает слишком низкое напряжение, в результате на свечках у вас искра очень слабая. Кроме того, контакты прерывателя начинают очень быстро обгорать.
Коммутатор и датчик трамблера
С развитием радиоэлектроники, от механического прерывателя в трамблере отказались. Теперь его роль выполняет коммутатор с оптическим, индукционным или датчиком холла.
Традиционно на автомобилях ГАЗ используется индуктивная система .
На валу распределителя зажигания закреплен магнит, который, вращаясь внутри обмоток катушки, формирует на ее выходе переменное напряжение номиналом 3В. По сути, это самый обыкновенный генератор переменного тока.
кто знает какое напряжение должно быть на фишках к которым цепляется трамблёр. Фишки 4х2 сегодня мерил на двухконтактной фишке 11.5 на четырёхконтактной на двухконтактах 4.5 на вторых двух ни чего. Проблемма в том что у меня пропала искра.
чего то в книге не написанно какое напряжение и на каких фишках должно быть. Я имею в виду фишки которые на косе к трамблёру.
В разъеме 2х пиновом приходящий + на катушку и уходящий сигнал IG- на тахометр
В 4х пиновом разъеме уходящий сигнал с датчика коленвала NE-, NE+. И приходящий сигнал на коммутатор IGT, IGF. И тот и тот сигналы импульсные и проверяются осциллографом :)
В разъеме 2х пиновом приходящий + на катушку и уходящий сигнал IG- на тахометр
В 4х пиновом разъеме уходящий сигнал с датчика коленвала NE-, NE+. И приходящий сигнал на коммутатор IGT, IGF. И тот и тот сигналы импульсные и проверяются осциллографом :)
У нас 6-ти пиновый кажись. то есть еще один датчик там. который типо распредвала. но какое отношение он к нему имеет не понятно :))))))))
Меня больше волнует отсутствие искры на моём авто. Стал утром заводить и она не завелась. Кондёр имел печальный вид я поменял его на жигулёвский но ни чего не изменилось. Трамблёр прозвонил как мог,особо ни чего не понимаю,но делал как в отчёте выше,вроде всё так. По этому хочу выяснить на какие контакты и какое напряжение должно приходить от косы?
Меня больше волнует отсутствие искры на моём авто. Стал утром заводить и она не завелась. Кондёр имел печальный вид я поменял его на жигулёвский но ни чего не изменилось. Трамблёр прозвонил как мог,особо ни чего не понимаю,но делал как в отчёте выше,вроде всё так. По этому хочу выяснить на какие контакты и какое напряжение должно приходить от косы?
Там смотри. мож Юра сейчас схему кинет трамблера, питание это понятно + -, а дальше в трамблере есть датчик. который генерит импульсы, они уходят на мозг, это импульсы момента когда поршень какой то из 4-х подходит к ВМТ. дальше мозг в зависимости от показателей датчиков, выдает ответные импульсы(с задержской, это и есть опережение зажигания), на коммутатор, а коммутатор выдает искру.
Казалось бы, простейшая задача – проверить, какой реальный вольтаж питания катушки зажигания в нашей проводке на машине чтобы оценить состояние проводки, АКБ и генератора.
Во-первых, и это самое главное, нас интересует замер напряжения под нагрузкой, но нагрузка у нас не простая (резистивная), а индуктивная и с выбросами напряжения с катушки до 300-350В.
Во-вторых, все тестеры показывают усредненное значение, делая ряд замеров за 1-2 секунды и показывая среднее математическое значение в дешевых моделях либо вычисляя более точное RMS / True RMS значение в дорогих моделях (но и они нам не помогут). И если у нас сначала идет просадка в момент заряда катушки до 9В, а потом приходят выбросы под 300 (короткие) то вполне можно получить усредненный ответ типа 14 или 15в и сделать ложный вывод о качественном состоянии проводки и питания.
Что же делать и как правильно замерить то? При том, что у нас есть только дешевый тестер и гаражные условия а не лаборатория или напичканный дорогими приборами автосервис (хотя, когда у сервисников нет мозгов, а их там нет в 95%, то им и приборы не помогают никогда).
Итак. Условно считаем, что катушка жрет 10А в конце своего заряда. В реальности там может быть и 8 и 12А, при неадекватно большом времени накопления и 20А можно получить, но мы будем считать что там 10А.
Лампа накаливания фары на 55Вт при 12.6В потребляет 4,36А, значит если мы возьмем три лампы в параллельном включении то получим 13А, как раз то что нам и нужно.
Если у вас другие лампы, пересчитайте сами по закону Ома потребляемые токи и соберите нагрузку из нужного кол-ва ламп.
Последовательность проверки получается такая:
1. Берем три лампы 55Вт и параллелим их. Используем провода не ниже 1 кв. мм. Лампы располагаем в какой-нить железной банке типа консервной чтобы не обжечься об них.
1.1 Отключаем катушку зажигания.
При падении более чем на 0.7В надо искать плохие соединения, гнилые провода и т.д.
И вот именно таким замером вы сможете узнать истинное напряжение питание катушки при ее работе и оценить состояние проводки.
Эксперимент желательно повторить при работающем генераторе, но это может вызвать сложности ввиду того что придется отключать катушки. Но, при желании и это реализуемо.
По этому вопросу у меня все.
P.S.
Хочу еще написать статью о том, что повышение напряжение на катушке никак не увеличивает мощность искры, а только лишь сокращает время ее заряда, и не более, но руки не доходят. Впрочем, всю суть статьи я уже написал в предыдущем предложении .
P.P.S.
А разъемы на ВАГ-катушки у меня давно приехали, если что . Кто хотел шнуры – пишите в личку.
Читайте также: