Пежо 308 не работает турбина

Обновлено: 08.01.2025

Внезапная потеря тяги на турбо-бензине из-за подсоса воздуха - поиск источников

Вы будете смеяться, но нас опять постигла тяжёлая утрата.
Ехал ровненько, километров 30 в час, снизу что-то несильно тукнуло (толчок, глухой удар), изменился звук двигателя - примерно от 2000 об/мин появился рокот, машина перестала разгоняться, т.е. разгоняется, но ооочень медленно. Несколько раз глушил-заводил. безрезультатно. Никакой индикации неисправностей нет, температура в норме, снизу ничего не течёт и не капант. На месте газуешь - обороты нормально набирает, хотя рокот присутствует, но гораздо тише. Инженер сервиса по телефону пожал плечами, записал на ремонт через неделю.
Я сначала на коробку подумал, но кэп подсказывает, что проблема в двигателе - потеря мощности. Турбина всё? Но почему никаких ошибок?
Что за напасть на пеугеота нашла?

Ибко Шумный, Проверьте патрубок подвода воздуха к турбине (бывает лопается хомут и патрубок слетает).

Ибко Шумный, Да, первым делом проверьте патрубок "А" и хомут "3", ну и патрубки "7" и "8", хотя маловероятно что их сорвет.

И снова потеря мощности на турбе - симптомы и поиск причин

Ребят Прошу первой помощи. Мой вопрос связан с потерей мощности и так - как другой темы с таким тегом я не нашёл, пишу сюда.

В общем дня три назад появилось то, чего не было раньше. Машина стала с трудом набирать скорость. При выжатой на половину педали газа обороты поднимаются до 5 (типа кик дауна. Да не он) но разгон идёт очень медленно. Сегодня по стандартной трассе на работу, на участке с уклоном машина не могла разогнать больше 70 скорость и вовсе. Жена тоже заметила и именно что дня три назад это началось. 4 дня назад я ехал на ней и было всё отлично.

Особо чувствуется это при попытке ускориться с нуля. Тоесть после перекатки через переезд или лежачего полицейского. Жмёшь газ, а мотор в провал какой-то уходит и плавно еле еле начинает разгоняться. Сзади машины после этого наровят обогнать меня. Если ехать по прямой этак километров 60 то вроде не бросается в глаза попытка небольшого ускорения. Вроде более менее..

В общем потерялась мощность что ли. И если в движении резко нажать газ в пол, то пропал куда-то кик даун. Тоесть машина продолжает слабый разгон на текущей передаче. Обороты большие, а потом бац переключение и дальше средненькое ускорение. Не так как раньше.. Не похож на старый знакомый кик даун этого авто.

По утрам цепь гремит до прогрева авто. Причём в холодное время слышен звук только во время движения холодной машины. На холостых при первых минутах прогрева звон пропал в отличии от лета.

Далее после градусов 75 звон пропадает и всё хорошо. Но вот новая незадача.

Троений никогда никаких не было ни разу . Ни рывков ни толчков. Это первый раз я жалуюсь на двиг. Заправляемся всегда 95 на лукойле. Иногда , когда едем на дальняк заправляем 98 от лукойла.

Не аварийный режим кпп случаем? В начале разгона если в ручное переключение сместить рычаг кпп - какую передачу кажет?

Ошибочки бы снять хотя бы блютуз-приблудой за 300 рэ)

iam_alex, Для того и написал, чтобы получить первичные советы. Ок. Завтра заеду к диагносту. Снимем ошибки. А что за аварийный режим кпп и почему этот режим включается?

Так говорю ж погляди. Трогаешься когда только начинаешь - переведи рычаг влево на ручное.

Ну я честно говоря условно назвал 300 рэ)) не помню почем брал может 1000. Но не с али, в местном гдето, блин даже забыл где.

Короче ребят на текущий момент ситуация следующая. Приехал я к диагносту. Ошибка: "Слишком обогащённая смесь" . Код он не успел переписать так как снял её.

Решил он полезть под капот.. И говорит мне. А хрена у тебя что-то пшикает. Я прислушался и в правду. При работающем двигателе под пластиковой защитой клапанной крышки издаётся звук - синхронно звуку мотору, как будто работает воздушный компрессор с прерываниями в такт работы двигла. пшик пшик пшик пшик. Ему это само собой не понравилось, а я плечами пожал. Начал он пытаться добраться до креплений этой пластиковой крышки и так и не смог. Сказал, что рисковать не будет. Едь мол ищи других мастеров. А у него даже компа с инетом не было. В телефонах рылись - искали как снять.

Что интересно. Что когда глушишь двигатель то через секунд 5 после глушения происходит такой звук. Пшшшшшшшшшшшшшшшшшик - на убыванипе. Как будто надувную лодку спустили. Длительность секунд 6 на убыль..

В общем расстроенный я выехал из гаража. Дал газку.. А ОНА КАК РВАНЁТ НА ДЫБЫ! Я охренел. Машина стала как новая из-за сброса этой ошибки. Причём знаете какой момент я вспомнил? не месячной давности, когда было всё хорошо, не двухмесячной давности. А именно тот момент, когда я только только её купил. Я не мог приноровиться к ней. При малейшей педали газа она рвала из под себя. Такое ощущение что её перепрошили на мощность. Короче я был несказанно рад. Но правда мастер сказал, чтобы я не сильно радовался ибо источник ошибки не был найден. И можно ожидать ошибку снова. Сегодня еду в Курск по родственным делам и заодно ставить круиз контроль и активировать подсветку поворотов через ПТФ. Вот за день и посмотрим что изменится.

Для себя сделал вывод. Что нужно срочно покупать диагностику и самостоятельно сбрасывать эти интересные ошибки. Такое ощущение ребят, что машина долгое время забивалась каким-то электронным мусором. И после сброса этого электронного мусора, она стала чистенькой и как новая. Бред конечно, но машина стала ехать реально лучше, чем даже тогда, когда я не жаловался. А ведь мне всегда казалось, что ощущения от машины уже не те, что был тогда, когда купил. Наверное я просто привык уже к ней, думал я.. А нет. Вчера я привыкал к ней заного.

Ребят , а теперь по делу. Должен ли пшикать этот пшик и просьба турбобензинчикам. Запишите звук работы двигателя на телефон в районе указанной зоны на картинке. А то может она и должна пшикать? Спасибо!

Возможно будет полезной запись о диагностике проблем с турбинами наших турбо-ершей.

Далее вольный перевод с английского оригинального поста не без помощи google translate;) — PSA/BMW 1.6T issues – How to diagnose

Диагностика проблем турбонаддува двигателей PSA/BMW 1.6 THP (EP6DT, EP6CDT, EP6FDT)

Вот некоторые (но не все) причины, по которым двигатель может переходить в этот режим:
— Неисправные свечи зажигания и/или катушки зажигания
— Проблема с топливным насосом
— Проблема с вакуумным насосом
— Фазы ГРМ
— Неисправные датчики
— Проблема с турбиной
— Утечки воздуха

В этом руководстве будут рассматриваться проблемы, связанные непосредственно с турбонаддувом: их диагностика и решение.

Турбонаддув — это отличный способ получить больше мощности от автомобиля; но когда машина переходит в Limp-mode, вы сразу понимаете, насколько велика разница, которую даёт турбина. Пока проблема не устранена, это достаточно неприятно для владельца, не говоря уже о тысячах ден.знаков, которые вы заплатите, чтобы заменить турбину. Поэтому знать, на что обращать внимание и как диагностировать систему, чтобы определить, нуждается ли турбина в замене, абсолютно необходимо.

В случае двигателя PSA/BMW 1.6 THP лучше заранее ознакомиться с принципом работы системы турбонаддува. Для начала давайте получим некоторые базовые знания.

Как это работает

Проблема состоит в том, что если сжатие воздуха не контролировать, турбонагнетатель продолжит добавлять все большее и большее сжатие к поступающему воздуху до тех пор, пока двигатель не сможет больше с ним справляться, и в этом случае двигатель будет поврежден.

Поэтому для контроля степени сжатия используется перепускной клапан (waste gate). Это по сути просто "калитка", которая направляет больше или меньше выхлопных газов в пропеллер.

Закрытый waste gate = больше выхлопных газов = больше наддува
Открытый waste gate = меньше выхлопных газов = меньше наддува

Существуют два типа таких клапанов: внутренний (является частью турбонагнетателя) и внешний (отдельно от турбонагнетателя). В нашем случае используется внутренний.

Но перепускной клапан — это лишь механическая деталь (как и сам турбокомпрессор), а вот для управления этой калиткой есть специальный привод, называемый актуатором.

Актуатор турбины подключается к перепускнопу клапану через шток и рычаг.

Две гайки на штоке по обеим сторонам рычага удерживают его на месте.

Этот шток просто толкает (открывает клапан) или тянет (закрывает). Но опять же, актуатор — это тоже только механическая часть. Так что, вам всё ещё нужно что-то, что будет этим управлять.

Наш турбонагнетатель PSA/BMW сделан, в этом смысмле, немного необычно.

Обычно, управление штоком осуществляется с помощью давления. Но в нашем случае, заслонка упарвляется вакуумом. Для создания этого вакуума имеется вакуумный насос. По сути, именно вакуумный насос заставляет шток привода либо тянуть, либо толкать перепускную заслонку. Однако, опять же, вакуумный насос также является механическим. Поэтому, между вакуумным насосом и исполнительным механизмом находится клапан регулирующий наддув (Boost control valve, BCV).

BCV — это электронный клапан, который подключен к ЭБУ, и именно этот клапан будет задавать, какая величина вакуума направляется на актуатор.

Больше вакуума = актуатор притягивается = waste gate закрывается = больше наддува
Меньше вакуума = актуатор выталкивается = waste gate открывается = меньше наддува

BCV является очень важной частью системы. Если бы вакуумный насос был подключен непосредственно к актуатору, ЭБУ не смог бы контролировать степень форсировки, и в конечном итоге двигатель был бы повреждён.

Таким образом система работает для повышения сжатия нагнетаемого воздуха. Но есть еще две существенные части головоломки: датчики и ещё два клапана — клапан ByPass и ещё один, который обычно не связан с турбинами, но также играет роль в данном конкретном случае.

Существуют разные датчики, которые рассчитывают много разных вещей. Но для цели этой статьи упомянем только некоторые из них.

Например, датчик кислорода (ДК, лямбда-зонд) — он даёт информацию, сколько кислорода присутствует в выхлопе. Ещё есть датчик MAF (массовый расход воздуха) и датчик MAP (абсолютное давление в коллекторе). Все они нужны просто для того, чтобы рассчитать, сколько воздуха поступает в двигатель и при каком давлении и т.д. И вот на основании этих показаний ЭБУ рассчитывает количество бензина, необходимое для достижения идеальной топливно-воздушной смеси, а также необходимую величину форсировки с помощью турбокомпрессора.

Следующим является клапан ByPass/Blow-Off. Если турбина производит наддув, и вы в этот момент убираете ногу с педали акселератора, во впускной системе все равно будет некоторое ускорение. Когда вы снимаете ногу с педали акселератора, дроссельная заслонка полностью закрывается, и избыточному ускорению некуда
деваться, кроме как вернуться к турбо. Если в этот момент сжатый воздух не может быть перенаправлен до того, как он достигнет турбины, он может в конечном итоге разрушить турбину. Это связано с тем, что пропеллер аэродинамически спроектирован так, что он вращается только в одном направлении. Если сжатый воздух будет поступать в турбокомпрессор, когда дроссельная заслонка закрыта, воздух будет пытаться заставить пропеллер компрессора вращаться в направлении, противоположном тому, для которого он был предназначен. Причина, по которой это может привести к повреждению турбонагнетателя, состоит в том, что выхлопные газы будут вращать лопасти в правильном направлении, но затем нежелательный наддув попытается повернуть лопасти компрессора в обратном направлении — это создаст большую скручивающую силу на валу, который соединяет два пропеллера.

И это всё! Так работает вся система. Не так сложно, как вы могли подумать, да?

Наконец, есть ещё клапан абсорбера паров бензина. Это электрический клапан, который является частью тракта впускного коллектора. Функция этого клапана — открываться, когда наддув не требуется, и закрываться, когда наддув требуется. Когда он открыт, он позволяет парам бензина из бензобака проходить во впускной коллектор.

Если клапан остается открытым при работающем нагнетателе, часть сжатого воздуха будет направлена в бензобак и не достигнет впускного коллектора там, где это необходимо.

Диагностика проблем

Теперь, когда мы лучше понимаем систему в целом, мы можем проверить различные компоненты, чтобы понять в чём проблема.

Программное обеспечение для диагностики

Возможно, самая важная часть — это наличие диагностического оборудования для считывание ошибок двигателя. Достаточно иметь ELM327 OBD-II.

Существует множество программ, но для автомобилей марки Peugeot и Citroén лучше всего подойдёт программа FAP под Android.

Другой распространенный код неисправности — утечка воздуха. В этом случае вы должны проверить все турбо шланги и патрубки, и, возможно, даже интеркулер.

Чтобы прочитать коды неисправностей, подключите ELM327 к диагностическому разъёму автомобиля, включите зажигание, но не заводите двигатель. Затем запустите программу FAP. Когда программа установит соединение с ЭБУ автомобиля, она выдаст все накопившиеся ошибки.

Тестирование компонентов

Начнём с того, что проще всего проверить и далее проработаем всю систему.

Клапан ByPass

С завода установлен перепускной клапан, способный выдерживать давление в 1 бар. На стоковых настройках это максимальное давление, которое даёт турбина. Однако бывает, что этот клапан все же выходит из строя. Внутри него есть резиновая мембрана, которая в какой-то момент рвётся. В этом случае можно просто поменять клапан.

Компания, производящая выпускной клапан, называется Pierburg. Она же производит выпускные клапаны для VAG (Volkswagen AG), и такие же клапаны можно найти в ряде моделей VW, Audi, Skoda и Seat. В автомобилях VAG этот клапан изготавливается таким образом, чтобы выдерживать давление выше 1 бар, что делает его идеальным для решения этой проблемы. Целиком клапан от VAG нам не подойдёт, но всё, что нам нужно, это его внутренности. Можно будет просто поменять внутреннюю часть нашего клапана на внутренности от VAG.

В некоторых случаях внутренности клапана не встают в наш стоковый клапан. В этом случае вам придется приколхозить клапан от VAG на турбину целиком. Для этого вам будет необходимо удалить металлические зажимы в отверстиях для болтов, а также немного увеличить сами отверстия на клапане. Я также рекомендую установить небольшую шайбу между корпусом клапана и головкой болта, чтобы обеспечить надежную фиксацию.

Турбокомпрессор

Снимите впускную трубу, которая идет к компрессору. Загляните внутрь турбонагнетателя и убедитесь, что лопасти исправны.

Все они должны выглядеть одинаково и не иметь повреждений. Нормально, когда там имеюстя совсем НЕБОЛЬШИЕ повреждения на одной-двух лопастях, но но помните, что эти лопасти должны быть идеальными для обеспечение максимальной компрессии.

Поверните пропеллер. Если он не вращается, это значит, что пропеллер заклинило, и вам потребуется новая турбина.

Далее, ОЧЕНЬ АККУРАТНО постарайтесь покачать пропеллер вверх и вниз, из стороны в сторону, внутрь и наружу. Если нет никаких люфтов, значит вал всё ещё в отличном состоянии, и это хороший признак того, что турбо не нуждается в замене.

Шток актуатора

Чтобы осмотреть шток актуатора, вам нужно снять датчик кислорода и теплозащитный экран. Иногда гайки, которые удерживают шток актуатора и рычаг заслонки вместе, ослабляются или даже отваливаются.

Проверьте, правильно ли расположен рычаг клапана на штоке актуатора. Ближайшая к актуатору гайка должна быть на 14 полных оборотов от конца резьбы со стороны актуатора.

Пока гайки ослаблены, проверьте движение рычага заслонки waste gate. Вы должны быть в состоянии достаточно легко перемещать его вдоль рычага актуатора. Если нет никакого движения, заслонка неисправна и вам нужна замена турбины.

БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ, ЗАТЯГИВАЯ ГАЙКИ СНОВА. Убедитесь, что они плотно затянуты, но не применяйте СЛИШКОМ БОЛЬШЕЕ усилие, так как это может повредить рычаг перепускного клапана и добавит вам новую головную боль.

Если все выглядит хорошо, затяните гайки и переходите к проверке движения актуатора. Правой рукой поместите большой палец на актуатор, а указательным и средним пальцем захватите круглый наконечник на рычаге актуатора. Переместите круглую наконечник в сторону актуатора. Должен быть ход примерно 1 см. Если его нет, то актуатор неисправен и вам нужна замена турбины целиком, если только вы не найдёте где-то подержанный или новый рабочий актуатор.

Клапан регулирующий наддув (BCV)

Как я уже упоминал ранее, PSA/BMW сделали управление турбонаддувом немного нетрадиционно. Обычно, когда автомобиль заглушен, заслонка закрыта, а при запуске двигателя автомобиля она открывается. В нашем случае, однако, заслонка открыта, когда автомобиль заглушен, и закрывается, когда вы запускаете автомобиль.

Проще всего проверить клапан BCV с помощью шприца. Вытяните поршень шприца (но не вытягивайте его полностью). Теперь снимите шланг с актуатора и поместите в него наконечник шприца. Когда вы запускаете двигатель автомобиля, поршень должен втянуться внутрь шприца из-за вакуума. Если это произойдет, вы автоматически узнаете, что с BCV и вакуумным насосом все в порядке.

Вакуумный насос

Однако, если этого не происходит, значит есть две возможные проблемы. Чтобы выяснить, какая из них ваша, вам понадобится дополнительный вакуумный шланг. Убедитесь, что автомобиль заглушен, и снимите шланг, который подключен к вакуумному насосу, и присоедините одну сторону вашего шланга к вакуумному насосу, а другую сторону к шприцу. Опять же, приготовьте шприц так же, как в первый раз. Теперь запустите машину и посмотрите, тянется ли поршень шприца внутрь. Если это так, то с вакуумным насосом все в порядке, но есть неисправность с BCV. Это может быть что-то простое, например, электрический разъем, который не имеет надлежащего контакта. Но возможно сам BCV нуждается в замене, поскольку поршень внутри него застрял.

Снова турбина

Если шприц затягивается, то есть вакуумный насос в порядке, следующий тест сузит проблему до турбокомпрессора или актуатора.

Подключите вакуумный насос НЕПОСРЕДСТВЕННО к актуатору. Затем садитесь в автомобиль для тест-драйва. Когда вы нажимаете педаль акселератора, автомобиль должен очень быстро разогнаться, и на самом деле будет иметсья передув, так как ЭБУ не сможет контролировать наддув. Поскольку контроля нет, я настоятельно советую вам делать это с осторожностью и попробовать это только один раз. Если наддува не наблюдается, то значит проблема с актуатором или самой турбиной.

Наконец, проверьте датчики. Поскольку датчики предназначены для предоставления ЭБУ важной информации, то если они неисправны и дают ЭБУ неправильные показания, это может вызвать проблемы.

Я надеюсь, что это небольшое руководство было полезным и поможет в решении ваших проблем, если вы с ними столкнетесь.

Не слышу как работает турбина , такие ощущения что какой-то клапан не открывается .. Открыл патрубки охлаждения а там масло . А так машина ездит но не тянет и расход большой стал. Что конкретно вышло из строя . Кто знает

Vitalicc11[/b
Ищи темы про потерю мощности на турбо. Есть темы про маслоуловитель. Но неплохо диагностику сделать. Комп то че пишет?

Скорее всего прогорела горячая часть /вестгейт/люфт вестгейта. Хотя к такому пробегу уже может и крыльчатка люфтить. В принципе 140-150тыс - это как раз ресурс турбины.

В турбо-сервис обратитесь, они снимут, посмотрят и вынесут вердикт.

А в чем вообще проблема? Турбина дует, машина едет? Или проблема только в нагаре на видимой части турбины?

P.S. Еще может сопливить трубка маслоподачи на стыке с корпусом турбины, там действительно есть уплотнитель. Попадающее масло может выгорать, образуя черный нагар. Но это все домыслы. Сфоткайте хотя бы?

CheBurashka писал(а): А в чем вообще проблема? Турбина дует, машина едет? Или проблема только в нагаре на видимой части турбины?

Да, турбина дует, свистит и машина едет. Сервисмены сказали следующее: нагар, значит где то сифонит, значит идет недодув. Потом дошло до неправильной работы двигателя и детонации)
Спасибо за ответы. Фото выложу в понедельник.
Эх, как не зайду на форум, так обязательно какую нить гадость найду. Уже 4 недели жду заказанный вакуумный насос по цене ещё до подъема за 5 тыс. Мой льёт уже хорошо. И тут читаю, что может заклинить и итог-разрыв цепи. Ну оцуметь) Одни страхи. Как ехать на дачу)?

Доброго всем времени суток господа!=)
Сегодня у нас 25 декабря, понедельник, который как обычно у нас всегда тяжёлый, предновогоднее настроение, а значит самое время начать "избивать" клавиатуру своими кривЫми пальчиками и рассказать Вам о прошедших выходных в гараже команды LabSportCars вместе с Пежо)
Итак погнали)

Нет нет не подуйте на фото выше это не гараж xD. Это мы тонировочку на наши стёклышки наклеивали))
В субботу рано утром мы приехали к Николаю забирать оставшиеся запчасти, это была Турбина BorgWarner, выпускной коллектор оригинал, прокладка Downpipe и все возможные шпильки и гаечки. Всё соответственно оригинал.

Далее заказав пиццу "Цеплёнок Рэнч" мы приступили к разборке)
Как только сняв турбину и выпускной коллектор сомнения сразу подтвердились и я успокоился и понял, что турбину приобрёл не зря и выпускной коллектор так же. Друзья, калитка гейта в горячей части турбины просто рассыпалась и болталась и чувствовала себя приблизительно так, как чувствует себя мой сосед дядя Петя после литра палёной водки xD . Снял турбину с коллектора мы ещё больше опупели) В горячей части помимо развалиной калитки ещё и имеется трещина в корпусе, а дядя выпускной коллектор итого вообще треснул в 4 местах… В 4 местах Каааарлллл! Ну посмеялись, отложили всё это дело в сторону и пошли доедать "Цеплёнка Рэнч" xD.

Осмотрев выпускные каналы ГБЦ были приятно удивлены, так как они были идеальны и нагара на клапанах не присутствовало… В целом всё было гуд. Сняли интеркуллер, полностью его почистили, хотя он впринципе был чистый) Вроде бы всё гуд, пришла пора собирать всё в обратном порядке, но наш главнокомандующий Дмитрий Гыска твёрдо и уверенно говорит НЕТ! А почему спросите Вы? Вообщем вся защита в масле, поддон с корпусом КПП в масле и Дмитрий начинает разбирать теплообменник ииииииииии теплообменник говорит нам "ДооообрЫЫЫЫй вЭчЭрррр!" xD Фото ниже))

Мы по началу вообще не вкурили как это блеать могло произойти, но мыли у меня сомнения, что вместо синего антифриза заводского залита какая — то жёлтая жижа, слив её полностью и всё проверив пришли к выводу) Итак друзья БараБанная дроБь, девки голые пляшут: тАдААААААМ ЭТО Т А С О Л! ОМГ как дальше жить то блеать! xDxD Я не знаю, какое тело по другому я не могу этого человека назвать залил туда тосол! И судя по всему машина действительно стояла больше года как нам говорил бывший владелец и теплообменник потихонечку гнил и гнил) Хорошо нашли у знакомого точно такой же теплообменик в сборе сразу, купив новые прокладочки установили его на законное место и полностью промыли всю систему охлаждения и залили нормальный синий антифриз категории G11. Кстати я правильно сделал, что купил именно синий антифриз и именно категории G11? Или я ошибся? (еСли чТо руГайте) xD
Всё собрав, всё очистив от масла начали собирать всё в обратном порядке, заменили все фильтра и масло в ДВС, подкинули новые свечи NGK иридевые с тонким наконечником и минимальным зазором) Турбо же ёптА))

Мощность и скорость, которые дарит автомобиль с турбированным двигателем, являются для многих водителей принципиальными вопросами.

Достигаются они за счет встроенного турбокомпрессора, который подает большие объемы воздуха в цилиндры двигателя, увеличивая этим его мощность. Однако, омрачает счастье владения таким суперполезным агрегатом его частая поломка. Все детали автомобиля со временем изнашиваются, но ремонт турбины происходит намного реже, чем полная замена испорченного механизма.

Соблюдение элементарных правил эксплуатации, тщательный технический осмотр в положенный срок, использование качественного синтетического масла и его регулярная замена, правильное без перегибов положение маслопровода, наличие турботаймера и приобретение перепускного клапана блоу-оффа — эти нехитрые манипуляции способны увеличить долговечность турбокомпрессора в несколько раз. Возможность посещать СТО при малейшей неисправности по карману не каждому, поэтому есть смысл освоить азы минимального ремонта турбины собственными силами.

Схема турбины достаточно проста, ее основными элементами являются:

Общий корпус узла и улитка.
Подшипник скольжения.
Упорный подшипник.
Дистанционная и упорная втулки.

Так основные элементы турбины металлические (алюминиевый корпус, стальной вал), отремонтировать их нельзя – только заменить.

Основные причины неисправности турбины вполне поддаются самостоятельной диагностике и ремонту. Конечно, при отсутствии необходимых навыков лучше перепоручить эти процедуры профессионалам.

Практически все поломки имеют в своей основе 2 нарушения: техосмотр, выполненный некачественно или не в срок.

Основные виды неполадок турбины:

При повышении оборотов из выхлопной трубы выделяется дым синего цвета, который исчезает при нормальных значениях.

Причина: в турбине имеется течь, через которую в камеру сгорания попадает масло.

Причина: топливная смесь сгорает в интеркуллере или нагнетающей магистрали при неисправности системы управления.

Причина: сливное отверстие маслопровода турбины непроходимо, требуется очищение.

Увеличение расхода масла на километраж (может достигать соотношения 1 литр: 1000 км).

Причина: течь в турбине, разъединение стыков патрубков.

Причина: снижение объемов воздуха, поставляемых турбокомпрессором вследствие его неисправности.

Причина: нарушение неразрывности соединения мотора и турбины, протечка воздуха в образовавшиеся щели.

Причина: наиболее вероятна деформация корпуса узла, самостоятельный ремонт неэффективен, возможно потребуется замена турбокомпрессора целиком.

Увеличение уровня шума при работающей турбине.

Причина: засор маслопровода, увеличение зазоров ротора, соприкосновение ротора и корпуса турбокомпрессора.

Повышение расхода топлива и усиление концентрации выхлопных газов.

Причина: нарушение соединения с турбокомпрессором, недостаточный объем воздуха при подаче.

Разбор турбины для проведения ремонта самостоятельно, последовательность действий:

Открепляем все ведущие к турбине трубопроводы, не задевая деталей узла и прочих устройств.

К ним относятся: патрубок, соединяющий турбину с другим патрубком для создания потока воздуха.

Снимаем обе улитки: турбинную (возможно, потребуется приложить усилия) и компрессорную. Снимаем либо с помощью киянки – сбиваем, либо откручиваем прикрепляющие болты. Стараемся не задеть колесо турбины.

Необходимо внимательно осмотреть состояние лопаток. При наличии деформаций поверхностей, даже минимальных размеров, требуется их замена ли ремонт путем шлифовки и обтачивания.

Оцениваем состояние патрубка. На нем могут присутствовать незначительные капли масла, но в идеале патрубок должен быть практически сухим. На многих моделях турбокомпрессора к его отверстию присоединена суфлирующая система. При ее повреждении или расхождении деталей в месте стыка будет значительное количество масла, как и на самом патрубке. В этом случае собственными силами обойтись не удастся, необходимо подключать к ремонту профессионалов.
Проверяем исправность вала – после снятия улиток ищем наличие люфта – захватываем вал рукой и пытаемся сместить в направлении оси. Полу- и одномиллиметровый поперечный люфт вполне допустим. Также сразу осуществляем проверку радиального люфта — задевание лопастей за корпус турбины: переставляем вал в крайнее правое состояние и проворачиваем лопасти. При соприкосновении данных деталей ситуация свидетельствует о необходимости замены турбины вследствие поломки. Необходимо разъединить патрубок от впускного коллектора или интеркуллера и турбины и оценить состояние отверстий. Если в патрубке отмечается значительное количество масло, но в области отверстий его практически нет, делаем вывод о неисправности турбокомпрессора, сопровождающемся повышенным больше максимального значения расходом масла.
Снимаем с помощью пассатижей и специального съемника компрессорные колеса, при этом помним о левой резьбе на компрессорном вале.
Отделяем уплотнительные вкладыши во впадинах ротора и откручиваем 3 болта упорного подшипника.
Отделяем уплотнительные вкладыши от стопорного кольца с торцевой части турбины.
Снимаем подшипники скольжения, также закрепленные на стопорном кольце со стороны компрессора.
Основные комплектующие, такие как картридж, уплотнители, кольца и прочее, при разборе следует почистить и помыть.
Обратите внимание при покупке автомобильного средства : наличие светящейся надписи индикатора Check-engine на панели означает серьезную неисправность турбины. Точную причину поломки сможет в случае определить лишь эксперт.

Специфика самостоятельного ремонта

Необходимо иметь в наличии специальный комплект для ремонта, куда входят метиз, кольца, сальники и вкладыши.
Проверяем фиксированность номинальных вкладышей. При наличии колебаний обтачиваем, чистим, смазываем моторным маслом и проводим балансировку вала.
Стопорные кольца устанавливаем в специальные пазы картриджа внутри турбины.
Смазываем вкладыш турбокомпрессора специальным маслом для двигателя и фиксируем его на положенном месте с помощью стопорного кольца.
Устанавливаем компрессорный вкладыш.
Смазываем и устанавливаем на место втулку.
Сверху втулку закрепляем пластиной за счет болтов.
Устанавливаем защиту от грязи с помощью стопорных колец.
Устанавливаем масло съемное кольцо.
Устанавливаем улитки.

Следует крайне внимательно подходить к сборке разобранной турбины. Нередко возникает ситуация, когда разбор прошел вполне благополучно, а вот с монтажом возникают проблемы. Старательно очищенные от загрязнений, вымытые с помощью специально подобранного состава и осмотренные на предмет деформаций (по необходимости производится их замена) детали турбины очень аккуратно, до полного упора, устанавливаются в предназначенные пазы.

Особенность строения турбины – небольшое число элементов обусловливает ее относительную долговечность. Комплектующие ее детали легко поддаются и в большинстве случаев требуют замену, но даже при неисправности абсолютно всех деталей турбина способна выполнять рабочие действия. Однако, не стоит воспринимать этот факт как руководство к действию, так как неверно функционирующая турбина обеспечивает поистине фантастический расход масла.

Указанная последовательность операций является общей для всех видов турбокомпрессоров, в зависимости от модели некоторые действия могут меняться. При серьезной неисправности рекомендуется произвести замену поврежденной турбины.

Заключение:

Для экономии средств имеет смысл освоить самостоятельный ремонт турбины, тем более учитывая, что временные затраты не превышают нескольких часов.

Читайте также: