Не работает кикдаун киа рио

Обновлено: 24.01.2025

вобщем начну с того, что нифига не работает у моей машинки кик даун.
жму резко на педаль, а она мне "прошти не шмагла".
продолжает плавно набирать обороты.

теперь факты:
вобщем когда трогаешь сместа резко педаль в пол, тогда она разгоняется до 5-6 тыр если pwr включен и то не всегда появляется резвость. а так всегда стабильно 4000 тыщи и все. хотя педаль в пол. потом опять все пропадает. особенно если полностью остановишься. то 100% пропадет кикдаун. еще машина выдает перебои в работе двигателя при полной остановке. плавают обороты.мать их. есть идеи?
можно ли связать плавание оборотов и отказ кикдауна? может вакуумник гонит. как его проверить? или ваккумник вобще при киклауне не причем хотя зрен бы его знал. или коробка подыхает (((
хотя так машина едит то очень даже не плохо. бывает просто жмешь на педаль обороты растут быстро, а скорость нет, потом реский рывок.
тросики уже и так и сяк регулировал. коврик проверял - впорядке.

что уже менял и проверял: кхх - проверял работает, менял свечи, фильтры топливный, воздушный. масло вроде в коробке не грязное.
вот еще что, когда дросельная заслонка полностью открыта, тросик кикдауна еще вытягивает примерно на пол сантиметра. но гайки натяжки уже крутить некуда.

помогите дельными советами, плз.
хотелось бы починить самому не гнать в сервис.

вот еще бывает когда нажмешь на педаль газа резко обороты скоканут резко тысяч до 5 и упадут и все идет плавный разгон. ((((

подскажите в какую сторону копать.

он разрегулирован? или что с ним может хоть примерно быть?
сам я его не отригулирую. поеду на сто наверное.

и еще сегоня поездил вобщем по стошкам. ничего утишительного. никто толком ничего не знает.
вот еще такой момент: масло в коробке больше уровня HOT на сантиметр с лихуем.
может ли из-за этого не срабатывать кикдаун?
чето похоже знатоков тут тоже нет (((

У меня на кроуне было такое когда то,то же ездил,мучался,а потом все встало на свои места:тросик газа растянулся,йего подтянули и я стал обгонять всех опять со страшной силой!

У меня на кроуне было такое когда то,то же ездил,мучался,а потом все встало на свои места:тросик газа растянулся,йего подтянули и я стал обгонять всех опять со страшной силой!

а вот у меня чето оно не становится на место.
уже не знаю на что думать. завтра или послезавтра еду на диагностику, потом видно будет!

[quote=unknownomsk;1062309274
вот еще такой момент: масло в коробке больше уровня HOT на сантиметр с лихуем.
[/quote]
Нехорошо это для коробки.

дружище ты попал в точку.

вобщем масла в коробке больше уровня хот на 1.5 см
хоть самому себе его там заливай. слить половину. чтоб посрединке было!?

помогите дельными советами, плз.
хотелось бы починить самому не гнать в сервис.[/QUOTE

Отрегулируй тросик ЭФИ-Автомат. Немного крутни (ослабь, натяни), проедь, и так, до того момента, пока все не нормализуется.

Блин, вышеуказанное, скорее всего ошибка. Не вник до конца. Ты просто замени топливный, воздушный фильтры и все пройдет.

Из того что я здесь увидел.
По коробке:
1. Смени фильтр в АКПП(или промой сетку если она открытая) и соответственно масло смени, оно одноразовое.
2. Масло при заливке заливай по холодному уровню, затем заведи и заполни каналы переключая селектором по всем положениям с задержкой на каждом положении секунды по три, затем не глуша мотор, на ручник, на нейтраль и контролируй-доливай уровень до опять-же холодного уровня(он всегда меньше). После пары таких проверок-доливок проедь пару-тройку км, остановись и опять-же не выключая двигатель проверь-долей уровень до горячего уровня(hot).
Не больше! Перелив опасен так-же как недолив.
3. Теперь трос дросселя.
При полностью отпущенной педали (дроссельная заслонка закрыта) металлический ограничитель на тросике должен выступать из оплётки тросика на 0-1,0мм. Если ваступает слишком сильно или не выступает вообще отрегулируй гайками оплётку так что-бы было так как говорю.
4. Проведи стояночный тест.
На прогретой коробке, после поездки, не выключая двигатель, нажми на тормоза, поставь на D и дай газ в пол на 1-1,5 секунды(не больше). Обороты на заторможенной машине поднимутся до определённой величины.
Если остановятся на 1800-2200 об/мин, то это нормально. Если меньше то не развивает мощности двигатель, надо проверять его. Если больше, то неисправна АКПП, тогда отпишись будем дистанционно чинить.:-)
Если тест показал на двигатель.
1. Замени топливный и воздушный фильтры.
2. Проверь производительность бензонасоса для начала. Сними шланг подачи от рампы и опусти его в бутылку от Колы например и включи напрямую бензонасос(через предохранитель или реле насоса). За одну минуту должно набежать не меньше 0,8 л бензина. Если меньше замени насос.
Отпишись когда это проверишь напиши пойдём дальше.

по коробке: масла там дофига (больше уровня хот га 1.5 см) поеду откачивать или менять завтра.

по фильтрам: менял топливный и воздушный.
свечи тоже менял. ВВ провода впорядке.

563 813

1585 6868

а может это из-закрутящего момента??на прошлой рио максимальный крутящий наступал на 4200 ,а в новой на4800. типо плавнее разгон.

9 1

при резком нажатии газа пол, обороты возрастают до 6000 об/мин но а/м около секунды не разгоняется, после чего происходит пинок и плавный набор скорость.

563 813

9 1

просто ездил на АКПП6 на октавии 1.6 там такого нет. а здесь как диагност понимаю что косяк в ПО но мозг автомиру вынести надо . хотя для себя понимаю что скорее всего придется чиповать, там возможно данный косяк прошивки будет изменен. пока по своим наблюдениям могу отметить что данная ситуация происходит ,потому что АКПП переключается с 5 на 2.

563 813

2 1

В субботу поеду на ТО-0. Там поинтересуюсь про этот косяк. Меня тоже это немного достает с разгоном, большая пауза слишком(

9 1

не на октавии, а на киа рио происходит такое переключение. из-за чего и происходит этот затуп в разгоне.
если кстати давить газ до середины, а не кик то машинка ведет себя хорошо.

70 20

Да на 3 рио также на 6АКПП, при определенных условиях такое бывает. просто при нажатии в пол, АКПП включает максимально низшую передачу и обороты поднимаются ближе к 6000, т.к. передачи короткие, то практически мгновенно обороты докручиваются до 6000-6200 (примерно) и автомат переходит на повышенную. Поэтому и выглядит это как затяжная пауза. А при не полном нажатии газа, АКПП включает на самую низшую передачу и обороты не под 6000 тыс сразу, а скажем 4500-5000, т.е. не докручивает до максимума, поэтому задержка значительно меньше.

Согласен, что это не совсем удачно, но сомневаюсь что ОД чем-то поможет. Прошивка ЭБУ не поможет. Это надо коробке мозги прошивать, ро у меня такой практики не было, совета дать не могу.

речь о клапане модуляции? дык это болезнь французских коробасов AL4 и DP0, на азиатах такое бывает не часто.

nikolyska

Новичок

речь о клапане модуляции? дык это болезнь французских коробасов AL4 и DP0, на азиатах такое бывает не часто.

Infan

Участник тусовки

Ребята подскажите

Подскажите пожалуйста как мне на своей рио 1,6 автомат, включить функцию кикдаун, что жать и в каком порядке чет я не догоняю что мне делать нужно!

Kleks

Участник тусовки

Варвар59

Бывалый

Dmitrich42

Старики-разбойники

НиколайСН

Завсегдатай

Кикдаун - пенок для даунов;
Кикдаун - резкое нажатие педали газа в пол;

Впринципе, оба эти варианта подходят для "кикДАУНера"

Dolphin

Бывалый

Штатная функция акпп,когда при резком нажатии коробка перескакивает на пару ступеней вниз.с места вы тупо раскручиваете с первой.используется для быстрого ускорения и для обгона.толку ноль июо всё равно коробка задумчивая и времени на обгон с 1.6 может не хватить.не знаю какой производитель рекомендует использовать раз день,но это повышенная нагрузка на акпп и если вжарить на непрогретой коробке можно получить отрицательный эффект.

Мамонт

Местный

кик даун на нашем авто- уныл, по крайней мере на 1.4, я его за кик даун даже не держу
а в свете тупости нашей коробки и всего лишь 4 передач, для обгона вручную втыкаю передачу вниз и жму на газ.

Недавно начал наблюдать не очень приятные эффекты. Попытка сделать кик-даун заканчивается неудачей. Двигатель раскручивается до отсечки, переключение коробки не происходить. При плавном разгоне коробка отрабатывает нормально. Ну как нормально, переключение с 2 на 3 только после 3 тысяч оборотов.
Сканер показал отсутствие ошибок, как у коробки так и у двигателя. Покатался со сканером и мастером. Мастер сказал, что второй канал датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) дает заниженное напряжение, и это является причиной всех бед. Посоветовал немного повернуть датчик по часовой стрелке.
Увы, поворот не принес положительных результатов, кик-даун не ожил, а задержка переключения (со 2 на 3) только возросла. Коробка недавно из ремонта, жидкость свежая и в норме. Коробочник выслушал симптомы и однозначно заявил что это ДПДЗ. Но вот незадача, сколько не искал, не нашел описаний ремонта и вообще жалоб на работу ДПДЗ (может конечно плохо искал). Нехарактерный отказ?
Вообще хотел бы услышать совет, куда дальше копать?

Наверное слишком длино рассказывал, никто не понял чего я хочу узнать )))
Попробую так.
В чем может быть причина неработающего кик-дауна?
Коробку считаем полностью рабочей.
Симптомы: двигатель раскручивается до отсечки но переключения на верх не происходит. При плавном разгоне полет нормальный.

))да вроде всё понятно.молчат либо никто не сталкивался либо ещё не читал кто знает.если победите,отпишитесь.будем знать на будущее.а вообще на форуме кто то уже искал причину.только не помню в какой теме.

Для информации.
Кнопка овердрайв отрабатывает как надо?
Т.е. если на прямой с хорошей скоростью, нажать кнопку, то обороты должны вырости и переключиться по ощущениям на третью скорость.

Да, здесь всё в норме.
В последнее время выползла особенность, переключение с первой крайне затянуто, двигатель раскручивается порой до 4-4,5 тыс, и только после этого происходит переключение. Где может быть зарыта собака?

В мае был ремонт АКПП. После отказа 3,4 и задней. Сразу псле ремонта всё было в норме. Даже обороты стали ниже при скорости в 110-120 км/ч. Мелочь - а приятно. На данный момент симптомы очень похожи на Brian Eno: кик-даун не пашет никак, переключение режимов АКПП не работает (во всяком случае - я не вижу никакой разницы), переключение на 3-ю происходит после набора больших оборотов, иногда кажется, что с 1-й сразу на 3-ю, т.к. временами при движении в гору и в положении рычага в D2 - на первой двиг ревёт до 4000-5000 оборотов а 2-я так и включается (но не всегда). Переводишь рычаг в D - происходит переключение, причём по ощущениям на 3-ю. Итог - разогнаться можно только плавным ходом, в гору гружёному ехать стало тяжко, вот такая хрень. Двиг работает в норме, на холостых на педальку отзывается сразу.

Забыл добавить - нет наката (с горки). Если уклон не крутой машина тормозит сама постепенно (видимо, автомат держит). С крутого склона нет наката как раньше, так же как-будто машину кто придерживает.

Именно этот узел (TPS) и рекомендуется регулировать по приборам, потому что тем самым вводится в заблуждение ECM, в лучшем случаи блок управления начинает корректировать работу двигателя, отталкиваясь от неправильных показаний TPS, а в худшем – исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку CHEK. И то, и другое не добавит резвости вашему автомобилю, наоборот – что-то будет не так.

TPS представляет собой обыкновенный потенциометр - тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, точнее было бы его назвать просто пленочный.
Который при изменении положения дроссельной заслонки, должен выдавать на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который снимается с подвижного контакта TPS. Его еще можно - назвать реостатным или резистивным, потому, что именно с этого среднего контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот.
Посмотрим схематично – что же это такое.

Посмотрев, на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS завязан только на блок управления (ECM) , но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач.
Это - обязательное условие!
Как и для каждого электронного устройства, так и TPS требуется и питание и минус. Это контакты Е2(минус) и Vc(+12v).
Нажимая на педаль газа, мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось –внутри TPS происходит перемещение ползунка.
Начинают работать два контакта :IDL и VTA.
Контакт IDL – это так называемый контакт холостого хода. Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка начала работать.
Контакт VTA – это и есть потенциометр. Чем далее мы будем нажимать на педаль газа, тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ECM) начинает корректировать работу всех электронных систем.

Главное – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть – контакта холостого хода. Понадобится мультиметр и мануал - руководство.
На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка исходного положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом (обычно это болтик без головки, законтренный гайкой на .

Для Toyota, двигатель 3S-FE он составляет, например, 0.51мм.
Нажимая на педаль газа, дроссельная заслонка начинает передвигать и ползунок внутри TPS. Сейчас работает два контакта: IDL и VTA.

Информация от VTA говорит блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры: надо добавлять топлива.
Информация от IDL говорит блоку управления: режим работы на холостом ходу закончен.
Но если эти две информации поступят в блок управления одновременно, то двигатель (может быть и такое) - не успеет вытянуть, потому что приходится учитывать замедленность срабатывания электронно-механической части, то есть инжекторов, например.
Пока они еще раскачаются.
Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – родной зазор для контакта IDL.
То, есть: какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль газа, что бы блок управления понял, что можно выключать систему холостого хода, и переходить на режим работы мощностной.

Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS
Затруднённый запуск двигателя.
Повышенный расход топлива.
Увеличенные обороты холостого хода.
Провалы при наборе скорости на машине с АКПП.
Дергания при переключении передач.
Невключение или затруднённое включение повышенной передачи.
Однако не надо забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены.
То есть, надеяться на систему самодиагностики все-таки не следует. Если и покажет самодиагностика неисправность TPS, то это будет означать только одно: обрыв или замыкание цепи или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления (ECM).

О регулировках TPS (о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет.
Исключение, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года. Но и здесь следует оговориться: даже вот такие продвинутые системы самодиагностики ничего не скажут о регулировках TPS. Только смогут подсказать, что TPS, выставлен неправильно.

Как правильно проверять и регулировать TPS
Начнем с того, что включить зажигание и посмотреть на панель приборов: как там себя чувствует лампочка CHEK?
Если она не горит, не показывает какую-то неисправность – открыть капот и подобраться к датчику положения дроссельной заслонки.
Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.
Первое, что нам надо проверить – есть ли минус.
Не включая зажигания, прокалываем поочередно каждый провод и находим массу.
Далее надо удостовериться в том, что на TPS приходит питание.
Примечание: на разных типах и моделях машин питание для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.
Включаем зажигание и таким же способом, прокалывая поочередно каждый провод, находим питание.

Блок управления (ECM) это обыкновенное электронное устройство, которое не может ни думать, ни мыслить.
Оно только перерабатывает полученную информацию.
В ячейках памяти зашиты еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются правильными. И получив от TPS сигнал напряжением вольт, блок управления понимает, на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему передать в блок управления АКПП, сколько топлива дать инжектору и так далее.
Это всё – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без скачков и провалов. То есть, если расположенный внутри TPS пленочный переменный резистор не имеет потертостей, обрывов и так далее.
И эту позицию проверить просто: щупом мультиметра на оставшийся провод, включить зажигание, и начать медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра.
Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65 0.66 0.67 0.68 и так далее.
То есть, не должны наблюдаться ни провалы, ни скачки по напряжению.
Если же они присутствуют – блок управления будет получать неправильную информацию, и в результате – двигатель будет работать некорректно. То есть, будет иметь все те неисправности (или какие-то из них), о которых написано выше.

О правильных настройках,читайте руководство по эксплуатации.

Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS и способы его регулировки

Однако сигнал "CHEK" загорается лишь в том случае, если произойдет что-то типа обрыва или замыкания цепи внутри самого датчика TPS,
или между датчиком и блоком управления ECM. А вот если у датчика просто сбились настройки, то никакого явного предупреждающего сигнала на приборной панели
вы можете и не увидеть, ведь возможности самодиагностики автомобилей не безграничны. Поэтому зачастую проверять и регулировать датчик
дроссельной заслонки приходится самостоятельно, на основании косвенных признаков.

Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается вторым сверху или снизу на разъеме TPS.

Теперь проверим плавность работы TPS.

То есть, не должны наблюдаться ни провалы, ни скачки по напряжению.

Регулировка дроссельной заслонки

Регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. И первым делом посмотреть
состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения и прочие препятствия?

Слышим щелчок удара заслонки об упор.

Осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.

Читайте также: