На какой скорости переключать передачи на механике 5 ступенчатой нива шевроле

Обновлено: 23.01.2025

Получилась целая дисскусия по поводу двойного выжима, поэтому отделяю её в отдельную тему.

Алексей aka ALER.

Про двойной выжим при переключении КПП вверх и вниз теперь вроде понятно.
Поясните теперь, пожалуйста, как можно и как лучше переключать на ходу раздатку - с пониженного ряда на повышенный и наоборот. На какой передаче, при какой скорости\оборотах лучше и т.п. Действия по двойному выжиму должны быть в точности такими же, как при переключении передач?
То есть , к примеру, на второй или 3-ей передаче:
1) выжимаю сцепление, отпускаю газ
2) снимаю РК с высшего или нисшего ряда и ставлю в положене "нейтраль" , отпускаю сцепление
3) Опять выжимаю сцепление, перевожу РК в противоположное положение , отпускаю сцепление.

Так? Или раздастся жуткий скрежет?

Shita
Времени и прочей выгоды ты от этого действия не получишь. С понижайки на повышайку переключаться на малой скорости можно легко. А наоборот - сложнее.
Имхо не морочь голову и для переключения не поленись остановиться.

Алексей aka ALER.

Поясните теперь, пожалуйста, как можно и как лучше переключать на ходу раздатку - с пониженного ряда на повышенный и наоборот. .
Так? Или раздастся жуткий скрежет?

Ага, тока коробку с раздаткой сломать бы не хотелось :\

Вот что.. А если в момент переключения рычага раздатки поставить в КПП нейтраль? Получится тогда так: еду на 4-й пониженной, ставлю в КПП нейтраль, с двойным выжимом переключаю рычаг раздатки, а затем в КПП третью.

Shita
Ни в коем случае. Это будет гарантия ударов по шестерням.

Если врубить в обоих коробках нейтрали, ни одну передачу включить будет уже нельзя до остановки полной первичного вала КП либо же до остановки полной автомобиля. (ведь вторичный вал КП и первичный вал РК остановятся! А вторичный вал РК будет крутиться от движения автомобиля. А первичный вал КП будет крутиться от двигателя.).

Вот у тебя почти правильно:

То есть , к примеру, на второй или 3-ей передаче:
1) выжимаю сцепление, отпускаю газ
2) снимаю РК с высшего или нисшего ряда и ставлю в положене "нейтраль" , отпускаю сцепление
3) Опять выжимаю сцепление, перевожу РК в противоболожное положение , отпускаю сцепление

Это всё верно ТОЛЬКО для случая "с пониженной на повышенную". В противном случае нужно в нейтрали быстро отпустить сцепление и увеличить обороты двигателя в 1,8 раза. А затем быстро воткнуть пониженную.

"Продвинутым" нивоводам, которые освоили двойной выжим и сочли этот прием для себя полезным, рекомендую пойти дальше и освоить новую технику работы с коробкой передач:
передачу выключать без выжима педали сцепления, а потом выжав педаль сцепления включать нужную передачу (если переключаетесь вниз, можно сделать и перегазовку). Эффект получается тот же - на нейтральной передаче скорости вращения шестерен в коробке сравниваются с частотой вращения КВ и при включении нужной передачи нагрузка на синхронизаторы снижается, они живут дольше и передача включается легче.
Только нужно научиться учитывать одну маленькую деталь - сначала отпускаете педаль газа (точно так же как при обычном переключении передач) и лОвите момент, когда автомобиль уже перестал разгоняться , но еще не началось торможение двигателем и тогда передача выключается одним пальцем.
И вообще, друзья, когда Вам хочется пустить автомобильчик накатом, или просто нужно остановиться перед светофором - не нужно выжимать педаль сцепления для выключения передачи. не делайте этого. Вы приятно удивитесь как от этого простого приема увеличится ресурс диска сцепления. Проверено на себе.

рекомендую пойти дальше и освоить новую технику работы с коробкой передач:
передачу выключать без выжима педали сцепления, а потом выжав педаль сцепления включать нужную передачу

Привет всем. Вот наконец то я стал полноценныим владельцем и водителем нивы 21213 (кстати мой первый автомобиль, до этого пару месяцев ездил на Оке и всё . . ) Конечно же после Окушки тяжеловато немного, да и опыта не так много за плечами. Хотел бы узнать, может есть какие нибудь хитрости при переключении скоростей, особенно при трогании, дело в том что как то медленно он начинает движение, прямо как уазик, мне кажется он по шустрее всё таки должен быть И как правильно переключаться чтоб не возникали подёргивания, резкости и стуки?

стр 56 мануала - максимальный крутящий момент 127 при частоте вращения коленвала 4000 плюс минус.

переключение на повышеную передачу в твоём конкретно случае желательно осуществлять при достижении 3500 обмин при разгоне

а если говорить об ОБЩЕМ правиле, то оно звучит примерно так:

переключение на повышеную передачу производить не ранее достижения максимального крутящего момента (который разные двигатели развивают на разных оборотах)

Ну наконец то - золотые слова! Кстати выписки из книжки на каких скоростях какие скорости недождусь наверно
Теперь плавно переходим к кпд. Идеальное кпд когда полученная энергия равна отданной. В нашем случае конечно об идеальности говорить нельзя но стремиться к ней можно. Итак приступим. Расход топлива в данном случае мгновенный это и есть "отданная энергия" и для разных передач и скорости он разный, предположим опять таки скорость постоянная по ровной асфальтированной местности в безветренную погоду. Так вот - так как скорость одинакова что на 3 что на 4 передаче а расход разный то кпд выше там где расход топлива меньший. Так вот и требуется узнать то - на какой скорости кпд для 5 передачи будет максимальным. А обороты двигателя привязаны и к скорости и к передаче, тоесть как ни мудри а на скорости 90 км/ч на 4 передаче будет 5000 об/мин а на 5 передаче 4000 об/мин (цифры не точные - просто для примера), поэтому обороты можно связать так сказать со скоростями и передачами. Предполагаю (не утверждаю - не испытывал, но заинтересовался данным вопросом и всетаки на днях проведу испытания) что оптимальный кпд на 3500 об/мин а это соответствует примерно скорости 90 км/ч на 5 передаче.
Вывод всего поста - минимальный мгновенный расход самый главный параметр для определения нужной передачи (ну это конечно для тех кто также как и я не умеет разговаривать с движками, для остальных после разговоров с движком )

Моделирование работы двигателей внутреннего сгорания на частичных нагрузках .

В современном автомобиле энергия получаемая при сгорании топлива в поршневом ДВС, затрачивается на внутренние потери в этом двигателе, в трансмиссии, на преодоление качения колес, сопротивление воздуха, и на разгон поступательно движущейся массы автомобиля. На схеме приведены потери энергии при движении автомобиля в городском цикле.

Наибольшая величина потерь от 57,4 (городской цикл) до 64,2 (магистральный цикл) составляют внутренние потери в ДВС, обусловленные несовершенством его рабочего процесса и трением в кривошипно – шатунном механизме (КШМ) и цилиндро – поршневой группе (ЦПГ). Энергия этих потерь рассеивается в окружающую среду с отработанными газами, через систему охлаждения ДВС и частично радиацией.
Значительную величину составляют также потери холостого хода (работа ДВС при остановках автомобиля), которые достигают 17,2% при ГЦ, и 3,6% в МЦ.
Радикально решение проблемы повышения экономичности автомобиля возможно по 2 направлениям.
1- снижение расхода при движении на частичных нагрузках.
2 – совершенствование рабочего процесса ДВС.
Классификация способов повышения топливной экономичности ДВС.
Топливное отключение цилиндров (для бензиновых двигателей)
Механическое отключение цилиндров
Применение секционной компоновки с отключением секций
Применение раздельного расширения рабочих газов.
Топливное отключение цилиндров (в двигателях с впрыском топлива), может достигаться:
Механическим воздействием на ТНВД в двигателях с механическим управлением;
Отключение топливных форсунок в двигателях с электрическим управлением
При топливном отключении с помощью электромагнитного управления возможна реализация в двигателях переменной тактности и регулирования мощности за счет пропуска рабочих ходов.
Механическое отключение – это муфты с освобождением поршней.
Во всех перечисленных выше способах повышения экономичности двигателя при движении автомобиля на частичных нагрузках достигается в результате получения оптимальных отношений количества воздушного заряда и впрыскиваемого топлива, что соответствует работе каждого включенного цилиндра на внешней скоростной характеристике.
Двигатели с механическим отключением цилиндров могут экономить до 50% топлива.
Прим. Не совсем полная картина. Можно сказать частичная, т.к. пропущены некоторые моменты, что естественно и соответствует теме диссертации. Как пример можно упомянуть двухтактный двигатель.
Одним из недостатков большинства современных методов проектирования ДВС, является применение оценки качества двигателя по расходу топлива при фиксированной нагрузке и оборотах двигателя. Чаще всего такой оценкой является минимальный расход топлива на внешней характеристике. Практически двигатели редко выходят на работу в таких условиях. Дополнительно реальные рабочие процессы трудно моделировать; в моделях реальных рабочих процессов не учитывается существование 2х классов потерь, устранимых и неустранимых. Устранимые – это КПД, степень сжатия, горение, углы подачи искры, автоматика управления и т.д. Неустранимые – это внутренние потери на трение. Их возможное снижение до определенного предела.
Предварительные расчеты показали, что при относительной нагрузке бензинового двигателя 50% эффективное КПД уменьшается в 1,3 раза; при нагрузке 30% - эффективное КПД снижается в 1,6 раза.
(Энергетичность по топливу уменьшается в 2 раза). Дальнейшее снижение наполняемости цилиндров приводит к катастрофическому ухудшению показателей эффективности. Следовательно при уменьшении нагрузки в 2 раза и более необходимо отключать не менее половины цилиндров. (Желательно иметь 2 двигателя).
Прим. Все вышеописанное относится к классическим ДВС. Необходимо учитывать, что при уменьшении нагрузки одновременно со снижением КПД происходит и резкое снижение относительного расхода топлива, поэтому на этом фоне общий перерасход топлива не так велик. Необходимо обратить внимание именно на режимы с нагрузкой свыше 30 – 40%, т.е. на переходные режимы частичных нагрузок, а также на кратковременность нагрузок до 80-90%, режимы разгона. Именно они поглощают основную долю топлива и здесь надо искать резервы.
Средняя скорость в городе 75 км/час. Режим торможения обуславливает невосполнимые вредные потери. Управление скоростью должно осуществляться органами управления ДВС. Теоретический расход 2,82 литра на 100 км. Расчеты показывают, что по городскому циклу 41% топлива расходуется на разгон после торможения, т.е. для восстановления потерянной скорости. И это с учетом нормализованного торможения, т.е. грамотного применения.
Особенность работы ДВС, как объемной машины, преобразующей тепловую энергию в механическую путем использования двойственного характера термодинамической энергии газа, который при сжатии и расширении способен изменять температуру, а при изменении температуры – давление. Достаточно важное замечание.
Различается геометрическая и физическая степень сжатия. При полной нагрузке (открытый дроссель) объем заряда свежей топливной смеси приблизительно равен рабочему объему цилиндра; и степень сжатия физическая близка к геометрической. При сильном дросселировании, которое достигается закрытием воздушной заслонки, воздух заполняющий рабочий цилиндр, имеет давление ниже атмосферного и следовательно физическая степень сжатия будет меньше геометрической. При частичный нагрузках и отличном от 100% наполняемости цилиндров, рабочий процесс в ДВС протекает по обычному термодинамическому циклу.
В рабочий цилиндр подается заряд объемом V = Va – Vc; сжатие до Vc и поджигание, затем нагревание, переход в верхнюю точку и начало адиабатического расширения теоретически до нижней точки (до атмосферного давления), но на практике до точки т. В, (постоянного объема). Изменяя объем Vа можно регулировать полноту индикаторной диаграммы и тем самым изменять эффективную мощность ДВС.
Отношение Vв/ Vc называем степенью расширения (е = Vв/ Vc);
Отношение Vа/ Vc называем степенью сжатия при частичной нагрузке и постоянным объемом камеры сгорания; i = Vа/ Vc;
Отношение e/i = b назовем степенью продолженного расширения. Отношение Vа – Vс/ Vв – Vс = g; назовем наполняемость цилиндра при частичной нагрузке.
Очевидны соотношения g = i - 1/e – 1; e = b*i; g = e/(b-1)/e – 1; b = e/ g*(e - 1) + 1; (ni ) Характерный случай при b = 2; т.е. объем заряда в 2 раза меньше объема цилиндра. Индикаторное КПД ДВС (ni) при частичной нагрузке равно ni = 1 – [(Тв –Тв,) + 1.4(Тв, - Та)]/Те –Тс;
Следовательно можно увеличить КПД за счет продолжения расширения. При монотонном возрастании b от 1 до 2 согласно формулы ni монотонно убывает, изменяясь не более чем на 10%; и почти равна при некотором приближении константе.
Как показывают вычислительные эксперименты и функциональный анализ вышеописанных зависимостей, при постоянной величине объема камеры сгорания невозможно получить КПД выше тех значений, которые получаются при полной нагрузке в цикле ОТТО. Для получения желаемого результата нужно поддерживать степень сжатия на высоком уровне на всех режимах нагружения. Известен ряд изобретений направленных на это, т.е. на сохранение степени сжатия при увеличении степени расширения. При этом можно добиться повышения КПД сверх максимально достижимого при b = 1.
Отметим что эти расчеты приблизительны и упрощены, не учитывают процессы всасывания и выхлопа, а также гладкие переходы между отдельными фазами процесса. Но считается что в процессах ОТТО и Дизеля сжатие и расширение происходит по политронам с показателями точности принятыми в машиностроении.
Часть текста пропускается. Режимы движения необученных участников движения (неграмотных с точки зрения экономичного движения) с применением тормозов перед светофором и при постоянном несоблюдении дистанции и т.д. характерны. Они считаются неправильными и нетиповыми (Как исключение – экстренное торможение).
На дорогах первого класса с разделенными полосами движения средняя скорость может достигать 80 –85 км/час, но чаще всего 75 км/час. Отклонение некоторых участников движения то средней скорости заставляет других совершать обгоны и торможения. Изменение скорости с помощью тормозов крайне нежелательно (невосполнимые потери). Следовательно необходим прогноз и еще раз прогноз на дороге. Управление скоростью должно осуществляться органами управления ДВС.
Учитывать мощность механических потерь на каждом этапе. При разгоне дополнительный расход от номинальной мощности для достижения максимального крутящего момента. Грамотный выбор средней мощности ДВС в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Без завышения, иначе неизбежен перерасход топлива. Т.е. избегать дополнительного объема цилиндров.

В савецкое время савецкие спецы писали ищо в савецком "За Рулем". примерно следующщее:
Для получения минимального расхода топлива. на высшей передаче. при оборотах, составляющих 70% от максимальных.
ч.т.д.
а разговаривать с движком - не надо. Надо его слушать.
Я, када по совету Зингельшухера купил диск АС/ДС - пацану его включил, да громкость врубил на максимум. Ну пешеходы оборачивались - фик с ними. Но я вдруг осознал, что ЧТО ТО НЕ ТО. а я на третьей (автомата хватило со второй на третью переключиться) - дую под 90. стрелка оборотометра аж блин (- ну никада до такого в будни, ога) - а я музыку слушаю.
Движка не слышал - и вот пажалста. Он же своей песней говорит - ПОРА! не надо его заставлять повторяь партии Витаса.
_________________
Лучше быть умным и иногда тупить,
чем быть тупым и постоянно умничать.

5 ой передачей настоятельно рекомендуют пользоваться после 90 км/ч, т.к. изначально, кпп была сконструирована на четыре передачи, а пятая появилась значительно позже, отдельным блоком. Так вот этому блоку шестерен и синхронизаторов не хватает масляного тумана на скорости ниже 90. Таким образом, первыми дают о себе знать синхронизаторы, вылетают передачи под сброс газа и т.д.

верно), но 90 и есть крейсерская скорость, после которой нива идет на взлет)))))

У отца нива 97 г.в. И вот когда ее ремонтировали 2 раза, каждый раз там откручивался болт крепления шестерни 5 передачи типа из за вибраций и переключений на малых оборотах, хз есть он в шевике или нет, и мастера в сервисе все как один советуют включать пятую после 90. А так переключаюсь после 3000 оборотов

главное на машине с мкпп чувствовать мотор, нагрузки и режимы его работы. я на 5й по городу езжу на холостых(35-40км/ч) и 1200-1600об/м(50км/ч) без нагрузок, захлёбывания и конвульсии двигателя при этом расход минимален. если хочешь динамики крути движок выше. для разгона до 165кмч с места крутится на 4й до 140кмч это 5400-5500обм втыкаеш 5ю и вот она динамика))))) после 150 по прямой хочется 6ю врубить но её нет( а износ и поломки шестерен в основном изза брака и ударных нагрузок. 3 года по лесу на пониженной 5й езжу и ниче.
есть старая 2121 83гр которая сотен 5 отъездила так шестерни в ней в идеале ток валы поменяли(рабочая лошадка эксплуатация была жосткая).

Пятая передача просто не тяговая я именно для постоянной скорости по трассе)

Включаю после 80. 110 вообще не езжу на ниве. Шумно. Прожорливо.

шестерня 5 передачи хилая, не рекомендуется нагрузку давать поэтому чисто для поддержания скорости 5я передача. Все остальные разговоры на тему динамики и прочего это домыслы . не напрягаясь у меня с полтиника 5я вытягивает и на обгон может ускорение давать. но ресурс падать весьма значительно.

Ну вот это бл же к телу

На ютубе есть лекции Евгения Травникова про моторы, и там есть видео, где он рассказывает про нагрузки, как люди убивают мотор. Если кратко, то раннее переключение передачи большие нагрузки оказывает. Например, при 1800 оборотах можно переключить, а можно при 2100-2200. В обоих случаях мотор вполне крутит. Поэтому советую включать пятую, как наберешь 2200 оборотов после 4 передачи. А так как у нас моторчик весьма слабый, то при первом же подъеме надо будет обратно на 4-ю.
Я езжу с перегазовкой, т.е. переключаю в районе 3000 оборотов, т.к. у меня стоят большие колеса со штатными главными парами. По КАД езжу обычно 4000 оборотов на 5 передаче. Это где-то больше 120 км/ч.

Так я и переключаюсь на пятую на 3-3.5 тыщи а все советуют еще дальше крутить мол коробка загибается

В ниве все со временем и от брака загибается, дело же в нагрузке, пятая — равномерное движение без ускорения. Надо разогнаться, на 4-ю и пошел в ускорение. На 5-й разгоняться у нивы никаких сил не хватит =)))

Переключаюсь на 5 после 60 км и динамика и разгон в норме. Все наверно зависит от состояния авто!

А я в городе на 5й езжу. У меня ГП 4,3 и колесики штатные зимние )))

На этой гадской коробке разница в оборотах (и расходе) между 4 и 5 чувствуется только от 120, зато тяга пропадает совершенно! Нужно либо пятую делать выше либо вообще коробку 4-ступку. :(((

Шестерня пятой передачи самая маленькая, ее разносит при нагрузке, например когда включаешь ее на 60 км в час. Я ее иногда и с 80 км в час включаю, все ок.

Я тоже на 80 включаю и на семерке также включал все норм потому и спросил

я на 4-ю после 70-и перехожу ))
а 5-ю только на трассе под горку включаю, ну или по ровной дороге, если уже до 110 разогнался…
а иначе не тянет даже если тапку в пол, расход бензина есть, а тяги нет… в этом случае экономичнее получается на 4-ой ехать…

• Если по какой-то причине Вам нужно быстро набрать скорость, то включите низшую передачу, разгонитесь на этой передаче до максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя и действуйте таким же образом на каждой последующей передаче. Не превышайте максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя на любой передаче. Будьте особенно осторожны при ускорении автомобиля или при переключении на низшую передачу, если автомобиль движется по скользкому дорожному покрытию. При резком нажатии на педаль акселератора или при быстром включении пониженной передачи возможно буксование или скольжение колес и потеря контроля над автомобилем.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ НА 5-СТУПЕНЧАТОЙ КОРОБКЕ

• При переключении передач полностью выжмите педаль сцепления и переведите в требуемое положение рычаг коробки передач, а затем плавно отпустите педаль сцепления.

• Для плавного переключения передач важно полностью выжимать сцепление. Если педаль сцепления нажата не полностью, то включение передачи может сопровождаться посторонним шумом (скрежетом зубьев синхронизатора). Это может вызвать серьезные повреждения коробки передач.

• Начинайте движение на 1 -й передаче, затем последовательно переключайтесь на 2-ю, 3-ю, 4-ю и 5-ю передачи в зависимости от скорости движения.

• Для движения задним ходом нужно полностью остановить автомобиль, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение N и затем в положение R.

• Если возникает затруднение при включении передачи заднего хода или первой передачи, то нужно действовать следующим образом. Переведите рычаг переключения передач в нейтральное положение N и отпустите педаль сцепления. Подождите несколько секунд, снова полностью выжмите педаль сцепления и включите передачу заднего хода или первую передачу.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ НА 6-СТУПЕНЧА-ТОЙ КОРОБКЕ

Модели с правым рулем

Модели левым рулем

• Трогайтесь с места на первой передаче. Затем, по мере ускорения автомобиля и достижения соответствующих скоростей, последовательно включайте вторую, третью, четвертую, пятую и шестую передачи.

Для движения задним ходом:

1. Полностью остановите автомобиль.

2. Поставьте рычаг переключения передач в положение N.

3. Потяните вверх и удерживайте кольцо на рычаге

4. Поставьте рычаг переключения передач в положение R.

5. Начните движение задним ходом, соблюдая правила безопасности.

• Кольцо на рычаге переключения передач возвращается в исходное положение при переводе рычага в положение N.

• Если возникает затруднение при включении передачи заднего хода или первой передачи, то нужно действовать следующим образом. Установите рычаг переключения передач в положение N и отпустите педаль сцепления. Подождите несколько секунд, снова полностью выжмите педаль сцепления и включите передачу заднего хода или первую передачу.

МОНИТОР КАМЕРЫ ЗАДНЕГО ОБЗОРА (если имеется)

• Если рычаг переключения передач находится в положении R, на экран выводится изображение, передаваемое камерой заднего обзора.

• Эта система позволяет избежать наезда на препятствия при движении задним ходом. Однако система не обнаруживает небольшие предметы, находящиеся ниже уровня заднего бампера, и может не обнаружить объекты, расположенные слишком близко к бамперу.

УЛЬТРАЗВУКОВЫЕ ПАРКОВОЧНЫЕ ДАТЧИКИ (если имеются)

При включении передачи заднего хода раздается предупреждающий звуковой сигнал. Эта система предназначена для помощи водителю в обнаружении больших неподвижных объектов. Она позволяет избежать наезда на препятствия при движении задним ходом.

РЕКОМЕНДУЕМАЯ МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ НА КАЖДОЙ ПЕРЕДАЧЕ

• Если очевидно, что двигатель не выдерживает предлагаемой нагрузки или нужен разгон автомобиля, то переключитесь на более низкую передачу.

• Не превышайте максимальную рекомендованную скорость движения для каждой передачи (смотри ниже). При движении по ровной дороге используйте самую высшую передачу, рекомендованную для данной скорости движения. Соблюдайте обозначенные ограничения скорости и выбирайте скорость движения, соответствующую дорожным условиям. Не повышайте частоту вращения коленчатого вала двигателя при переключении на пониженную передачу, поскольку это может привести к повреждению двигателя или к потере управления.

Читайте также: