Можно ли буксовать на рено дастер 4х4
Ручки дверей неудобные изнутри,снаружи не нравятся только дизайном.Защита двигателя не рассчитана на вес авто, ее мнет. Жесткая полка багажника, коляска детская не вмещается, приходится полку всегда снимать и уносить домой. От жесткого уплотнителя на дверях появляются потертости ЛКП. Подвеска козлит.
Динамичный не ожидал, расход радует,радиус разворота маленький,4вд работает адекватно,хороший авто,тем более за такие деньги. 2ойная оцинковка кузова.
В глубоком снегу или колее при движении задним ходом передний бампер загребает всё и отрывается. Для бездорожья нужна хорошая защита
Деревянный кузов. Система заправки с сбросом счётчика только при заблокированной машине очень раздражает. Кнопка подачи звукового сигнала на подрулевом лепестке
Высокий дорожный просвет, мощный мотор, полный привод, умеренный расход топливо, короткие свесы как спереди так и сзади, вместительный багажник,
Плохая шумоизоляция, маленький топливный бак, шумно в салоне, после 3500 об мин значительно увеличивается шум.
Проходимость, нормальная высота для заснеженного города, В городе зимой тянет неплохо, даже уверенно. Доступность запчастей и ремонтопригодность. Хороший движок без особых проблем
Эргономика салона. Тупящий при сильном нажимании педали газа (нормально не перекидывает скорости). Сильно потеют окна на 2-литровом двигателе, особенно если сидят больше одного. Неудобный момент зимой, что между капотом и лобовым стеклом большой кусок, в который забивается много снега. Тормоза слабоваты. Головной свет можно было и улучшить, иногда не спасает основного света с туманками. Шумоизоляцию лучше сразу обклеить, иначе бывает шумновато в салоне. Пороги при езде по грязи становится просто ужас. Штатные колонки желают оставлять лучше - басовые треки не вытягивают. Летом если открыть дверь, то вся пыль засыпется в салон. Пыль может вылететь даже из кондея или обычного воздуховода, такое ощущение, что воздушный фильтр не справляется.
Высокий расход топлива.
Короткие передачи.
Слабое лкп, мягкие (легко царапаются) стекла Лобовик вообще весь затерся сам по себе
Цена, успел купить весной, до летнего подорожания.
Экономичность - трасса с боксом на крыше 5 л, город 7-7,5.
Проходимость- для своего класса и ценовой категории просто отличная, "г0вна" конечно еще не месил, но по полевой дороге под хорошим дождем уверенно выехал, и по горной каменистой дороге поднялся и спустился в Крыму, на оавне с "крузаками" и "патриотами".
Идеальное сочетание экономичности на асфальте и проходимости вне его.
Комфорт - салон основательно "допилили" относительно 1 поколения, сидения, панель, руль, ручка мкпп: ничего не раздражает, все удобно и приятно выглядит.
Багажник - не как ты универсале, но если убрать полку и сложить задние сидения, 2м груз помещается легко.
Купил надувной матрас для автомобиля и летом ночевал с комфортом (рост 185)
Чек неисправности глонасса - 5000км (при первом то оказалось что провод не был нормально закреплен.
А пока 15000 накатал, съездил от уралатдотчерного моря и обратно и все работает.
Не, сейчас речь не пойдёт о бездорожье.
В рекламе говорят — дастер, полный привод, блаблабла… Только не говорят они, что это не постоянный полный привод, и тем более что это не тот полный привод, к которому все привыкли. Муфта похожа на заблокированный дифференциал (как на Ниве, например), только не похожа…
Я сейчас не о том как сделана муфта.
Далее то к чему я пришёл, исходя из информации от оффициалов и собственных наблюдений. Со мной можно не соглашаться, но я это вижу так.
Исходя из информации которую обычно предоставляют оффициалы, мы имеем:
2wd — только передний привод, без компромиссов. На сухих дорогах с хорошим сцеплением.
Auto — автомобиль сам решает, когда подключить задних привод. Используйте на любой дороге.
4wd — постоянный полный привод. Только для бездорожья. Не применять на асфальте. Если авто движется со скоростью больше 80 км/ч или 60-80 км/ч дольше 1 минуты, авто перейдёт в режим Авто.
Далее, что мы имеем на самом деле. Сразу скажу, иногда буду упрощать для уменьшения объёма текста.
2wd
С передним приводом все просто -99-100 % энергии от двигателя передаётся на переднюю ось. > 1% уходит в муфту и может передаваться в виде вращения, на колесо находящееся без нагрузки, просто зачёт сил трения/сопротивления, которые имеются самой муфте.
4wd
Тоже все просто. Муфта "жёстко" (на самом деле, ведомый и ведущий диски в муфте могут проскальзовает друг относительно друга в зависимости от условий) подсоединяет заднюю ось и включается эмитация блокировок
Работает до 80 км/ч или по прошествию 1й минут в движении со скоростью 60-80 км/ч
Замечу, что муфта отключается воизбежание перегрева, т.к. она проскальзовает при больших нагрузках. Но происходит это не за счёт датчика температуры (у самой муфты его нет), а косвенно, основываясь на показаниях датчиков ABS, в виде соотношения оборотов на задней оси к передней за промежуток времени. Особенно хорошо это заметно на автомобилях с жесткой блокировкой в задней оси.
Auto
А вот с режимом авто все обстоит чуть сложнее.
Обычно говорят "задняя ось подключается, когда передняя пробуксовывает". Но это не совсем так. К примеру, если в режиме авто, педаль газа не нажата (авто едет на холостых оборотах), задняя ось не подключена, даже если буксует одно колесо передней оси, а второе стоит неподвижно. Т.е. как минимум, чтобы получить полный привод, нужно держать педаль газа нажатой. (из информации в интернетн, педаль должна быть нажата на 20%, но это не точно. Как по мне, значительно меньше.)
Думаю не для кого не секрет, что механизму нужно время для срабатывания — не только чтобы замкнуть заднюю муфту, но и для того, чтобы обнаружить необходимости подключения полного привода. Да, не много — предположим 1 оборот колеса для обнаружения пробуксовки и доли секунды на смыкание муфты. Сколько это занимает времени информации у меня нет, допустим половина секунды. Не много. На скорости в 60 км/ч ~ 8,3м, 70 км/ч ~ 9.7м, 80 км/ч ~ 11,1м. Ладно, может меньше чем половина секунды.
(для наглядности с 1 секундой
60 км = 60 мин.
1 км = 1 мин
1000 метров = 60 сек
1000 м /60 сек
1 сек = 16,6 м
За 1 сек проедем 16,6 метров при скорости 60км/ч)
Ещё все привыкли к "задняя ось подключается мягко и не заметно" — и это именно так, мы никогда не знаем на каком типе привода мы в данный момент.
И что мы имеем в сухом остатке:
1) Нет чёткой границы, едешь ты на полном приводе или на переднем
2) Нет возможности 100% контролировать состояния привода — передний/полный (нужно знать программные условия настройки работы "привода")
3) Мы имеем или нас имеет полный привод с как бы заблокированным межосевым дифференциалом
4) Муфта работает с небольшим отставанием от дорожной обстановки и от действий водителя
Ещё пара факторов, которые косвенно и напрямую влияют.
5) Двигатель душат настройки под "евро 5".
(ru.m.wikipedia.org/wiki/Евро-5)
А значит все что может двигатель, мы не можем получить моментально, но это только в тех случаях, когда двигатель резко нагружется:
педаль в пол с места (но колеса не буксуют, это важно)
двигатель начинает жрать бензин в огромных объёма не полностью все переваривая
выхлоп насыщается выбросами
датчики сообщают об этом в мозги
в мозгах принимается решение чуть придушить аппетиты двигателя (а х…ли, мы всю окружающюю среду засрем таким выхлопом)
обороты двигателя подают (зависают)
двигатель плавно начинает набирать обороты
И это все происходит, когда ты решил при левом повороте с "главной", проскочить между легковушкой и фурой (которая вроде как ещё далеко)
6) ESP (ASR) — каждый имеет право на свои тараканы в голове
Эта с…ка, вообще отдельная тема — это как зубная паста и крем для обуви в одном флаконе. Большой брат с 4мя ногами и 4мя педалями тормоза (считай, руль у него в руках) и педаль газа он тоже контролирует… Возможно, у каждого из нас есть друг, у которого есть знакомый, у которого двоюродный брат дружит с парнем, который попал в ДТП толи из-за глюка ЕSP, толи из-за того, что ESP (ASR) "сбросила газ" когда не нужно было…
7) И все это фигня, в сравнении с тем что многие водителей воспринимают режим Авто, как некую вспомогательную функцию, которая даёт возможность более уверенно вести себя на дороге. Мол: мы всех наеба…и — мы имеем все преимущества полнопориводного автомобиля, но расход топлива как у монопривода. И вообще я у мамы гонщик, смотри как я могу…
А вот к чему это я:
Многие из владельцев Дастеров, ежедневно используют только режим авто. Мол "хе…ли,
полный привод, а я у мамы гонщик…, полноприводным авто легче управлять…" А вот ни фига подобного…
Как нас учили в автошколе поступать, например, в случае ЗАНОСа (занонс задней оси)?
На переднем приводе — добавить газа, руль в сторону заноса, скоректировать направление.
На заднем приводе — сбросить газ, руль в сторону заноса, скоректировать направление.
На счёт полного привода, один из моих инструкторов пошутил — "если занесло на полном приводе, зажмурься и начинай читать "Отче Наш"- или он не шутил…, но если серьёзно — руль в сторону заноса и ювелирно работаем газом, ловим авто.
Просто да?- в этих случаях никакого сцепления и тормозов.
Хорошо выходить из заноса на льду по широченной дороге, ровной, без снежных завалов, ям, других автомобилей в разных направлениях, когда ты не словил "хлыст" или не ушел в глубокий занос, когда сразу не оказался на встречной… когда твои пассажиры в этот момент не орут "мы все умрём".
Просто, да?
Это все хорошо при ЗАНОСе задней оси. Машина, по крайней мере её половина, едет примерно по той траектории которую ты наметил. Другое дело, когда происходит СНОС передней оси, когда авто потеряло сцепление на тех колёсах, которые задают направление движения автомобиля.
Как сильно руль не выкручивай, в поворот по намечено пути уже не заходит. И чем больше ты выворачиваешь руль, тем хуже делаешь. Что делать на любом приводе? Жмём на тормоза. Как? — Нежно, без срабатывания АБС. Вообще, любое торможении максимально эффективно в момент перед блокировкой колеса (Здесь всё дело в том, что сила трения покоя обычно больше силы трения скольжения. Так уж сложилось, что максимальное значение сила трения покоя имеет в момент начала относительного движения. Нам ещё и автомобилем управлять надо, а с заблокированными колёсами много куда не вырулишь.) Процесс рулежки — отдельная тема (динамическая/статическая развесовка автомобиля, центр тяжести, абс и другие помошники, то как держим руль и как сидим… действительно много факторов)
Так, мокром асфальте тормозим, а что делаем зимой? Когда вместо воды лёд и каша? А если в повороте песок на "чистом" асфальте?
Но я уже ухожу от темы.
В зависимости от условий и типа привода, автомобиль ведёт себя по разному. Соответственно и меры противодействия меняются.
Ещё как вариант — потянуть ручник. Но это тоже не панацея, в поворот вы при этом впишитесь по большому радиусу. Так ещё и нужно уметь им пользоваться.
На самом деле, я немного испугался: улететь с дороги мне не хотелось. Машинально оставил руль в том положении как и было, может быть слегка надавил на газ. Что-то внутри требовало "руль не крути, тормоза не трогай, газ сильней не жми, успокойся". Не прошло и секунды, но я уже успел представить как я улетаю с дороги, вспомнить что там под свежем снегом, ещё раз подумать, правильно ли я делаю… Автомобиль проехал ещё примерно один корпус, и стал поворачивать. Видимо я пропустил момент возвращения руля или перекрутил его, но мне понадобилось ещё 2е попытки, чтобы вернуть контроль над движением. В конце я решил добавить чуть чуть газа, т.к. слышал и не раз "чтобы выйти из динамического хлыста, нужно добавлять газа в конце". В общем не знаю, может я на адреналине сильно нажал на газ, но по моим ощущениям, это было совсем короткое движение ногой, но двигатель с лёгкостью набрал обороты так, что его стало слышно. Далее не забываем ощущения: руль лёгкий, пустой и ощущение, что тебя разворачивает вокруг оси. Решил, что на пустой встречной полосе лучше чем в кювете. Последний раз попробовал руль… ничего… "расслабился" и получал удовольствие от "полицейского разворота". В итоге повернуло примерно на 200 градусов и остановило на дороге.
Хорошо, что это произошло не на скорости 70 км/ч
Какой вывод я сделал из того сноса и разворота? — если ты в режиме Auto, в любой не понятной ситуации, делай вид что ты на полном приводе.
Хотя ну его этот "Auto". Я за передний привод на повседнев.
Послесловие:
Я не гонщик. Тот снос был только моей виной. Можете говорить, что там все было просто, и как не…ер делать можно было вырулить.
Я не призываю всех ездить в режиме 2wd. Единственное что я хочу, чтобы ВЫ, вследующий раз выбирая режим (2wd vs Auto), задумалися как ты управляешь автомобилем.
Измерения на почти сухом асфальте.
режим 2ВД.
1) Машина стоит — напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0.
Режим 4ВД Авто.
1) Машина стоит — напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0-1В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0-1В.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1В.
Режим 4ВД Лок.
1) Машина стоит — напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 13В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 13В.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.
Ставим машину на "катки". Так называемый тормозной стенд, где можно задействовать движение всех 4-х колес одновременно. Также имеется возможность увеличения нагрузки на каждое колесо отдельно (так называемый тест ЕСП а также чаще используется для проверки EBD — распределение тормозных усилий при торможении на разном покрытии).
Мы немного подтормаживали задние колеса для распределения крутящего момента. Сила подтормаживания от 0 до 4кН.
режим 2ВД
1) Машина стоит — напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0.
Режим 4ВД Авто
1) Машина стоит — напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0, при подтормаживании заднего моста напряжение увеличивается до 13В, при увеличении подтормаживания до максимума, напряжение 13В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0, при подтормаживании заднего моста напряжение увеличивается до 13, примерно на 42-43 км/ч напряжение =0. При превышении кН 1.5-2.0 напряжение падает. В зависимости от ситуации до 0-1В, но видимо все зависит от крутящего момента. Макс момент 2.0 Кн — это то, что мы смогли достичь.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.
Режим 4ВД Лок
1) Машина стоит — напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 13В. Поведение при увеличении Кн подтормаживания 13 В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 13В. При увеличивании кН подтормаживания можно достичь передачи момента примерно в 2.5 кН, далее падает напряжение на муфте, либо начинает проскальзывать одно из колес и двигатель душится ЕСП, все начинается заново. Напряжение ниже 10В не падало.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.
То же самое с моим Колеосом, но:
Максимальный крутящий момент на задний мост могу передать 4.0 кН — более не поддерживает стенд.
Renault Duster, рестайлинг 2015-н.в.
Кстати, почти все, о чем пойдет речь в этом материале, также применимо к собратьям Duster – полноприводным Kaptur и Arkana. Владельцы этих автомобилей тоже могут черпать идеи.
Защита
Металлический щит, который прикрывает моторный отсек снизу, на Duster идет с завода, но вот бензобак и электромагнитная муфта ничем не защищены, при форсировании препятствия ходом их легко повредить. В продаже есть уже готовые варианты защит, причем разных фирм. Цены 1-2 тысячи рублей, заказать можно где угодно, хоть на сайтах производителей, хоть на сайтах агрегаторов. Крепеж обычно идет в комплекте, а монтаж очень простой, с инструкцией справится даже человек, который в технике не силен. Нужна только яма.
На фото — дополнительная защита бампера Renault Duster
Помимо редуктора и бензобака дополнительно можно защитить задние арки. Вряд ли это сильно повлияет на проходимость, но кузов и подвеска будут лучше себя чувствовать без пескоструя. Арки можно защитить пластиковыми подкрылками за 700-1500 рублей.
Защита колесных арок Рено Дастер
Также можно задуматься об установке расширителей арок, особенно если планируется резина большего размера. Они сократят количество сколов на кузове. Расширители арок можно даже купить в оригинальном исполнении, правда недешево – комплект с шильдиком Renault стоит около 15-20 тысяч рублей. У сторонних изготовителей тоже самое можно найти за 5-8 тысяч рублей. Среди дастероводов встречаются разные мнения, что лучше брать, потому как разница в качестве изготовления есть (в пользу оригинала, конечно), но и разброс стоимости немалый.
Расширители колесных арок
Главная проблема с арками – сохранение герметичности. Если под пластик попадают вода и грязь, то долгой жизни кузова это не обещает. У дешевых комплектов точность изготовления ниже, поэтому изолировать полость сложнее. Однако тут важно не качество материалов, а способ монтажа. Самые простые варианты предлагается крепить на одном только скотче, это точно никуда не годится. Обработка стыков герметиком улучшает результат. А еще можно вырезать из пленки подкладку, заполнить полоски битумом и много еще чего придумать, что сделает монтаж более трудоемким и дорогим, но позволит защитить кузов. Как нам кажется, если бюджет ограничен, то лучше взять изделие дешевле, но потратиться на качественный монтаж.
Увеличиваем клиренс
С завода Duster смотрит на мир с высоты 205 миллиметров. Вроде бы немало, но клиренс такая вещь, что его вне дорог всегда мало. Даже тюнинг УАЗов часто начинают с просвета, что уж про Duster говорить.
Renault Duster на бездорожье
Самый простой способ увеличить клиренс – поставить проставки. Оптимально их монтировать между металлической чашкой пружины и опорной чашкой стойки. Это очень простой и дешевый способ, сами проставки в зависимости от изготовителя стоят 2-4 тысяч рублей, смонтировать их можно своими силами, а небольшой прирост они дадут.
Комплект проставок для увеличения клиренс Рено Дастер
Какой конкретно? Проставки бывают разными, но дастероводы условно сошлись на значениях 2 см на передней подвеске и 3 см на задней. Можно, конечно, и больше, но тут уже возникают вопросы к ходовой части. Привода будут сильно изгибаться, нагрузка на рычаги и шаровые выйдет из пределов расчетной, так что про большой ресурс можно забыть.
Заводской клиренс
Есть у проставок один условный минус – они только поднимают кузов, но не увеличивают ход подвески. По этому показателю Duster не очень силен, диагоналка и вывешивания возникают очень быстро, проставки этот параметр никак не улучшают, кроме того они заставляют работать амортизаторы в нештатном диапазоне, что сказывается на плавности хода.
Плюс 30 мм к дорожному просвету
Конечно, для увеличения клиренса можно попробовать заменить пружины и амортизаторы, но для этого требуется огромный опыт в подборе компонентов, да и бюджет переделки устремляется в небеса, обычному автовладельцу таким путем лучше не идти.
Кроме того, небольшого увеличения просвета можно добиться резиной чуть большего размера. 215/70R16 на Duster встают без особых проблем. Можно и 215/75R16 установить, но потребуется феном разглаживать пластиковый подкрылок, за который начинает цепляется колесо в поворотах. Резина и небольшие проставки дадут примерно +30 миллиметров, выше Duster без глобальных вложений поднять уже проблематично.
Renault Duster с шинами 215/70R16
Блокировка заднего моста
Штатная блокировка муфты подключения полного привода позволяет Duster не бояться вывешивания одного колеса, но стоит поймать диагоналку как автомобиль уже никуда не поедет. Производитель борется этой напастью в современном тренде – с помощью ESP, которая подтормаживает свободно вращающиеся колеса, что позволяет моменту доходить и до нагруженных колес. Но ESP есть не у всех Duster, это прерогатива дорогих комплектаций, кроме того на машинах ранних годов выпуска ее не ставили вообще, а проходимость хочется увеличить всем.
Схема полного привода Renault Duster
Решение – самоблок в задний мост. Тема уже хорошо изучена поклонниками модели и производителями. Есть как минимум два комплекта, изготавливающихся не в кустарных, а более-менее заводских условиях. Стоимость обоих около 15 тысячи рублей. Монтаж не очень трудный, но если нет опыта и набора инструментов, то лучше самостоятельно его не производить, за 3-4 тысячи рублей эту операцию сделают во многих сервисах.
Блокировка заднего дифференциала Renault Duster
Блокировка заднего моста действительно помогает улучшить проходимость, меньше проблем с вывешиваниями, автомобиль увереннее идет по песку и снегу. Каких-то особых проблем блокировка не доставляет, особенно если задний мост использовать только на бездорожье, а в обычных ситуациях обходиться только передним приводом.
Самоблок в дифференциале
Шноркель
Проходимость – это не только умение грести всеми колесами, не садиться на брюхо и не отрывать бампера на перепаде рельефа, это еще и форсирование водных преград. По умолчанию у Duster с этим все не так уж и плохо, в воде по ступицу автомобиль едет без проблем, на ¾ колеса тоже может, но вот выше уже рискованно, потому что воздухозаборник расположен на уровне фар и любая волна при резком форсировании может его залить. Шноркель помогает эту проблему решить.
Renault Duster со шноркелем
В отличие от других тюнинговых элементов для популярного кроссовера, этот не очень освоен производителями. Готовых решений российского изготовления нам обнаружить не удалось, только польские изделия, которые по нынешнему курсу стоят около 35 тысяч рублей. С таким шноркелем, да с небольшой герметизацией подкапотного пространства (электронные блоки нужно защитить дополнительно) Duster сможет нырять чуть ли не по середину лобового стекла, ходом форсируя глубокие лужи и броды.
Renault Duster на бездорожье
Правда, долго ехать на такой глубине все равно не получится. Судя по отзывам бывалых джиперов, Duster в этой ситуации банально всплывает, отрываясь от дна. А это значит неминуемую потерю управления с непредсказуемыми результатами. Чисто теоретически и эту проблему можно решить доработками, но кажется, что тут овчинка выделки не стоит, если нужно покорять настолько серьезное бездорожье, то лучше сразу смотреть на другой автомобиль.
Итого
В этой статье мы рассказывали о сугубо дастеровских особенностях и агрегатах, которые подходят именно к этому автомобилю. Но не стоит забывать и о универсальных способах повышения проходимости. Хорошая резина, ручная лебедка, цепи, сэнд-треки и другие специализированные приспособления помогут Duster так же, как и другим автомобилям. В зависимости от ситуации их эффективность может быть разной, но лишним все это в багажнике любителей внедорожных путешествий точно не будет.
Renault Duster
В завершении статьи хотелось бы ответить на напрашивающийся вопрос, а зачем вообще все эти ухищрения, ведь даже если выполнить все пункты из этого материала, то Duster все равно не превратится в джип. Но и необходимый предел проходимости у всех разный, кому-то возможностей стокового Duster в повседневной жизни лишь немного не хватает, и тогда этими доработками можно решить проблему с небольшими затратами.
Подготовленный для бездорожья Renault Duster. Фото — drive2
Кроме того, важна цена вопроса: автомобили, которые могут больше чем кроссовер Renault, либо стоят заметно дороже, либо настолько некомфортны на асфальте, что универсальными считаться не могут. Ну, а доработанный Duster не так уж слаб вне дорог. Не будем говорить про спортсменов и прочих экстремальщиков, но любителям туризма, рыбалки и охоты его возможностей наверняка будет достаточно.
Владельцы легковых автомобилей с невысоким клиренсом периодически испытывают проблемы зимой в заснеженных дворах, а также летом, когда выезжают на природу. Потому что снега иногда наваливает так, что можно застрять даже перед своим подъездом. Летом, выезжая на природу, опасаешься повредить днище, пороги и бамперы. В такие моменты вспоминаешь о кроссовере, желательно полноприводном. Мол, вот бы приобрести паркетник и не знать проблем. Первый кроссовер, который приходит на ум — Renault Duster. Потому что высокий, полноприводный и относительно недорогой. Да и множество людей уже сделали выбор в его пользу. Не спроста ведь. Я решил удовлетворить желание и протестировал Duster с мотором 2.0 литра, полным приводом и ручной коробкой передач. Сегодня поговорим о плюсах и минусах автомобиля и о том, к каким выводам я пришел. Итак, поехали.
Renault Duster 2.0
Как водится, начнем с внешности. Дизайн не является сильной стороной Дастера. Красивым его не назовешь и глазу почти не за что зацепиться. Но в целом, выглядит автомобиль спокойно и брутально. Эдакий, автомобиль для настоящих мужчин, хотя покупают его и женщины.
Первый недостаток кроется в сборке. Именно в том, что передний и задний бамперы немного отходят от креплений и образуется неровный зазор. Ощущение, что бампер после ДТП. Но нет, проблема касается всех Дастеров и со временем она проявляется все больше. Наш экземпляр 2016 года с пробегом 70 000 км без ДТП.
Зазоры между задним бампером и крылом Renault Duster
Перейдем в салон. Снаружи машина кажется большой и просторной, но садясь в салон, понимаешь, что места здесь немного. Двум мужчинам средней комплекции спереди находится возможно, но тесновато и хотелось бы большего простора.
Интерьер Renault Duster
Все же, не стоит забывать, что Duster построен на платформе Nissan B0, на которой построены такие легковушки, как Renault Logan, Sandero, Kaptur, Nissan Almera, Lada Largus и Xray. Самый просторный салон для людей — у Альмеры.
Эргономика не является преимуществом Дастера. Например, кнопка обогрева сидений расположена слева под сиденьем между дверью. Пользоваться ей неудобно. Также как и другими кнопками.
Кнопка подогрева сидений
Например, управление электрозеркалами расположено на центральной консоли между сиденьями под ручником.
Кнопка управлению зеркалами
Кнопки круиз-контроля на передней панели. То, что управлять музыкой можно с помощью блока под рулевым колесом я понял не сразу. Про пластик в салоне итак понятно, он везде жесткий.
Еще у Дастера маленькие боковые зеркала в которых трудно разглядеть, что происходит сзади. Поэтому некоторые владельцы устанавливают альтернативные зеркала.
Боковые зеркала
Заводские сиденья неудобные, поэтому владельцы, которые не выдерживают дискомфорт, либо меняют автомобиль, либо устанавливают другие сиденья. Например, от BMW 5-Series E60. Но таких людей очень мало. В основном, все привыкают.
Водительское сиденье от BMW на Renault Duster
Пытаясь закрыть багажник, рукоятку обнаруживаешь не сразу. Объем багажника у полноприводной версии составляет 408 литров, а при сложенных спинках задних сидений, увеличивается до 1570 л. У переднеприводных модификаций объем равен 475 литрам, а полный объем 1636 л. Все потому что у первых сзади полноразмерное колесо, а у вторых докатка.
Рукоятка багажника
Не смотря на скромные паспортные размеры, многие владельцы Дастеров довольны багажником. В нем можно перевозить не только различные вещи, но даже спать. Любители выезжать на природу с ночевкой делают ровный пол с помощью надувного матраца, либо фанеры. В результате создается полноценная двухспальная кровать.
Багажник с ровным полом
Под капотом автомобиля расположен бензиновый атмосферный мотор, объемом 2.0 литра с индексом F4R. Мощность 143 силы и крутящий момент 195 Hm. Двигатель также можно встретить на Renault Kaptur, Megane II, Laguna и Nissan Terrano. Правда, в скором будущем этот мотор в новом поколении Дастера мы не увидим. Потому что, в компании обещали заменить его турбированным агрегатом 1.3 TCe (HR13DDT), который сейчас устанавливается на Kaptur и Arkana.
Замечу, что в подкапотном пространстве нашего экземпляра установлены дополнительные уплотнители. В результате, под капотом почти всегда чисто, потому что грязи залетает гораздо меньше, чем раньше.
Что касается динамики мотора, то ее вполне хватает для города и трассы. Хоть мы не проверяли время разгона с места до сотни, по паспорту, он составляет 10,3 секунды.
Тяга мотора чувствуются только на оборотах от 3500 об/мин и выше. До этого мотор будто немного дремлет. Особенность атмосферных двигателей.
А вот если нужен двигатель, который тянет с самых низов, то выбирать следует 1.5-литровый турбодизель K9K, мощностью 109 сил и 240 ньютон-метров крутящего момента.
Под капотом 1,5 турбодизель
1,6-литровый 114-сильный атмосферник (HR16DE-H4M) подойдет любителям спокойной езды.
Перейдем к главному преимуществу Renault Duster — проходимость. Именно этим славится кроссовер, что даже компания Renault позиционирует его, как внедорожник.
Заехали в небольшой сугроб
Мы поездили по заснеженному полю, заезжали в сугробы. Машина спокойно преодолевает преграды. Я бы даже сказал, что в серьезном для Дастера бездорожье поездить не удалось. Но в Сети множество видеороликов о внедорожных свойствах автомобиля. Да и сам владелец является путешественником и рыбаком. Рассказывал, как проезжал высокие сугробы, доходившие почти до фар. Поэтому и установил дополнительную защиту в нижний отдел переднего бампера. Иначе, проезжая по сугробам, он забивается снегом.
Подвеска также славится энергоемкостью. Ездить по разбитой дороге, гравийке, щебенке или полю одно удовольствие. На таких дорогах понимаешь, что это стихия Дастера.
А вот по городу и трассе управляемость не самая лучшая. По прямой приходится подруливать. Руль не такой послушный и отсутствует резкость и острота, которые ощущаются в других легковых автомобилях.
По гарантии на 30 000 км пробега владелец поменял передний рычаг. Не по гарантии заменил передние, задние пружины, амортизаторы и рулевые наконечники.
Средний расход топлива составляет 11,8 литра по бортовому компьютеру. Правда, здесь установлено газовое оборудование. Полный бак газа обходится в 1100 рублей. Вполне экономично.
Вывод
Вот и подошли к финалу обзора. Полноприводный Renault Duster отлично подойдет для рыбаков, охотников и тем, кто любит просто выезжать на природу. С этим автомобилем можно заехать дальше и позволить себе чуть больше, чем на обычной легковушке. Если вы такой человек, то Duster идеальное решение.
Для тех у кого в приоритете комфорт, управляемость и динамика, Duster не подойдет. Если говорить о себе, то я бы приобрел его, как второй автомобиль для офф-роуда. Для города и трассы есть другие, более комфортные варианты.
В каком режиме трансмиссии (2wd, auto, 4wd-lock) ездить на полноприводном дастере без ESP по скользкой дороге?
Чтобы ответить на этот вопрос, надо разобраться:
1. С отличиями в режимах работы трансмиссии.
2. в чем отличие скользкой дороги от нескользкой.
Итак — дастер это переднеприводный универсал с подключаемым задним приводом. Важным здесь является то, что подключение происходит не жесткое, а с помощью электромагнитной муфты — за счет фрикционного механизма. Т.е. передача момента на задние колеса выполняется плавно.
Режим 2вд — момент передается только на передние колеса.
Режим 4вд-лок — момент передается и на передние и на задние колеса.
Режим Авто — при пробуксовки передних колес происходит подключение задних.
Т.к. у нас нет межосевого дифференциала, в режиме 4вд-лок рекемендуется ездить эпизодически и на небольшой скорости при преодолении труднопроходимых участков дороги. Поэтому далее будем рассматривать только режимы 2вд и Авто.
Перейдем ко второму вопросу — в чем особенность скользкой дороги — правильно сцепные свойства шин на такой дороге существенно хуже. А это значит что:
1. Высокая вероятность пустить колеса в букс.
2. центробежная сила выносит авто из поворота на гораздо меньшей скорости.
Рассмотрим что происходит когда мы заходим в поворот на скользкой дороге в режиме 2вд (передний привод) на предельной скорости — правильно начинается занос, причем их 2 вида (снос передней оси или занос задней оси). Если скорость не сильно превышена с ними можно бороться — в худшей степени со соносом передней оси и в лучшей степени со сносом задней оси. Самое главное, что с опытом вы уже четко понимаете, где тот предел соотношения скорость/покрытие, после которого занос становится неуправляемым.
Поэтому для себя я сделал вывод — на скользкой дороге только в режиме 2вд. Так машина предсказуема и впринципе понятно как ее выводить из заноса.
У режима авто тоже есть плюс на скользкой дороге — трогается со светофора намного увереннее 😀
P.S. Поводом для написания статьи стал эксперимент проведенный на обледенелом перекрестке (свободном от людей и машин). Машина была специально введена в поворот в режиме авто с пробуксовкой передних колес, чтобы подключился задний привод — как результат, еле вывел авто из-заноса. При этом до подключения задка занос был контролируемым.
P.P.S. Данная статься не является плагиатом, копипастом каких-либо "авторитетных источников" Ибо все, что здесь написано НЕ является художественным произведением — а я является логическим выводом из физики поведения полноприводного авто нашего типа на скользкой дороге, подтвержденным личным экспериментом.
P.P.P.S Все что, написано выше является исключительно моим личным мнением (оно может быть ошибочным), оно никому не навязывается — это мой личный опыт, которым я делюсь с Вами :)
upd. 24.12.2017
Режим авто в заснеженном городе очень хорош. Автоматика отрабатывает корректно.
upd. 5.12.2017
Важное уточнение от Aquil0n
"Если едешь быстро и внезапно поворот, то максимально ТОРМОЗИТЬ на ПРЯМЫХ колёсах, далее отпускаешь тормоз, добавляешь плавно газ и поворачиваешь руль. Если машину несёт наружу поворота убавляешь газ, немного распрямляешь руль, и снова с добавлением газа доворачиваешь машину."
Мнение от Aquil0n
">> мой эксперимент показал, что заднюю часть машины заносит еще больше и машина срывается во >>вращение…
Это не подключение виновато. А ты перебрал с газом и поздно начал крутить руль на стабилизацию машины. Задние колёса не могут крутиться быстрее передних, чтобы при подключении задней оси получился срыв"
Читайте также: