Картерные газы как избавиться

Обновлено: 08.01.2025

Нормальный расход масла — это сколько?

Многие автопроизводители указывают в инструкции по эксплуатации совершенно несусветные цифры допустимого расхода масла. Например — 1 л на 1000 км пробега в трудных условиях или на 1500 км при нормальной эксплуатации. Так они пытаются обезопасить себя от претензий владельцев современных автомобилей (чьи моторы расходуют масло литрами) до окончания гарантийного срока или пробега.

При нормальной работе двигатель потребляет не более 1 л на 7000–8000 км пробега. То есть в норме — не доливать масло от замены до замены (ее мы советуем производить в два раза чаще, чем требует большинство производителей).

1. Найти и ликвидировать утечки

Самая легко выявляемая причина перерасхода масла — течь. В двигателе существует множество уплотнений, которые со временем могут повреждаться. Например, подтекать могут:

уплотнения коленчатого вала — передний и задний сальники. Течь заднего выводит из строя сцепление, течь переднего повреждает ремень привода ГРМ или ремни привода вспомогательных агрегатов;
сальники распределительных валов (опять-таки страдают ремни);
прокладочные и частые нынче беспрокладочные (на герметике) соединения;
пробка в поддоне для слива масла или масляный фильтр;
у наддувных двигателей могут подтекать трубки подачи и слива масла турбокомпрессора.

Чаще всего проблема решается заменой прокладок, сальников.

2. Наладить вентиляцию картера

Система вентиляции картера отводит газы, прорвавшиеся сквозь уплотнение поршень-цилиндр во всасывающий тракт. Это позволяет держать давление в картере двигателя примерно равным атмосферному.

Но картерные газы уносят с собой мельчайшие капельки масла. Бороться с этим призван маслоотделитель. И на многих моторах клапан, регулирующий давление картерных газов. Если маслоотделитель забит, он уже не в силах выполнять свою функцию — и вот уже все масло летит во впускной трубопровод, залепляя его и впускные клапаны, а также образуя нагар в цилиндрах. Заклинивший клапан системы вентиляции картера перестает регулировать давление. Что часто приводит к попаданию масла на впуск в цилиндры в неприемлемых количествах.

Народной альтернатива — установка в разрез штатной трубки вентиляции картера дополнительного маслоотстойника. Это можно рекомендовать, если при исправных штатных маслоотделителе и клапане унос масла картерными газами все равно очень велик.

Заливать обратно в мотор собранное в отстойнике масло идея сомнительная, но применение маслоотстойника позволяет хотя бы спасти впускной тракт, цилиндры и свечи от избытка масла, превращающегося в нагар.

3. Использовать масло большей вязкости

Если немолодой мотор не имеет проблем, описанных выше, скорее всего, у него изношена цилиндропоршневая группа.

Расход масла в такой ситуации может снизить применение масел с большей вязкостью. Если изначально мотор эксплуатировался согласно инструкции на маслах 0W-20 или 5W-30, то можно попробовать увеличить вязкость до 5W-40. Обычно эта мера помогает заметно снизить потребление масла. Правда, есть и побочный эффект: ухудшение пусковых качеств мотора зимой при морозах — 25–30°С.

Кстати, иногда снизить потребление масла можно, если перейти на продукцию другого производителя. Попробуйте использовать разные масла с точным замером расхода.

4. Добавить присадки

Во-первых, присадка содержит загуститель масла, что, естественно, снижает его расход. А во-вторых, в состав присадки входят вещества, повышающие эластичность резины.

Протекание масла из-под сальников наружу двигателя устраняется, резина задубевших маслоотражательных колпачков становится мягче. После этого попадание масла в камеру сгорания сквозь зазор между втулкой и клапаном должно снизиться.

5. Провести раскоксовку

Если причина масложора — закоксовавшиеся маслосъемные кольца, можно попытаться, не разбирая мотора, очистить его детали от отложений с помощью средств автохимии. На ранних стадиях потери кольцами подвижности победить проблему реально. Хотя гарантировать стопроцентный результат, конечно, невозможно.

Из всего разнообразия раскоксовок наилучший результат дают препараты, образующие пену в цилиндре. Из-за высокой проникающей способности они полностью очищают камеру сгорания.

6. Заменить маслоотражательные колпачки

Провести работу на современном 16-клапанном моторе довольно дорого и сложно, но это еще не капитальный ремонт двигателя.

Иногда можно заменить колпачки, не снимая головку блока цилиндров. Правда, все равно потребуется демонтаж распредвалов, что на цепных моторах сопровождается разборкой передней части двигателя.

7. Заменить поршневые кольца

У современных двигателей короткие поршни и тонкие кольца, имеющие невысокую упругость. При неблагоприятных условиях (перегреве или нечастой смене масла) они залягут очень быстро, и начнется повышенный расход масла.

У некоторых современных моторов конструкция позволяет добраться к нижним крышкам шатунов, сняв поддон картера.

В этом случае можно демонтировать головку блока цилиндров и вынуть поршни из блока. При этом проверяют геометрию цилиндра, состояние хона и наличие задиров. Промеряют и дефектуют поршень и при допустимых зазорах и хорошем состоянии поверхностей меняют поршневые кольца. Правильно выполненная процедура должна радикально уменьшить расход масла.

8. Отремонтировать турбокомпрессор

Если у вас двигатель с турбонаддувом, возможно, много масла пропускают уплотнения его ротора. Давление во втулке равно давлению в масляной системе мотора и больше давления в турбинной и компрессорной частях. Поэтому масло может проникать как на впуск, загрязняя поршневую часть двигателя, так и на выпуск, повреждая каталитический нейтрализатор.

Дефект лечится ремонтом или заменой картриджа (средней части вместе с рабочими колесами турбины и компрессора). Но чаще приходится приобретать новый турбокомпрессор.

При износе турбокомпрессора можно менять только среднюю часть — картридж, с отбалансированным ротором. Алюминиевый корпус (улитку) надо лишь проверить на трещины.

А если не поможет?

17 Это идеальный вариант, надо найти место для сброса масла. на моторе 4d56 два места установки щупа, вот и надо туда вернуть масло. Я этот вариант буду делать как только потеплеет, что получится выложу.

Привет Всем!
Всем знакома тема про картерные газы на турбо дизеле.
Я эту тему победил, масло убрал из турбины, допустимые пары оставил, так как они есть даже на новом моторе. Делал две модификации, одну из патрубков вторую из тормозного бачка. Каждая отработала погоду у меня и есть что сказать и сравнить.
Скажите почему не капиталишь мотор? Ответ наверно еб…й, однако почти 100 тыс пробежал с последней приблудой, 75 тысяч с приблудой из шлангов, и еще побежим.

Очень хороший пример

В первом варианте масло попадало к обратному клапану что не допустимо, а во втором варианте сухо и чисто.
Смысл был такой:
— убрать масло из интеркулера и турбины (удалось);
— сбросить избыточное давление внутри мотора (удалось);
— вернуть масло в которое идет с газами в мотор (удалось).
Я не моторист но делаю все сам. Общаюсь с механиками и мотористами иногда спорим жестко.
Газы для турбо дизеля опасны тем что:
— убивают турбину и очень быстро (создающиеся давление внутри мотора и не дает маслу стекать в поддон, из-за этого выдавливает масло через скользящие подшипники турбины);
— мотр пустят в разнос, (это очень быстро происходит и не опытный водитель запаникует);
— выгонит масло и клина поймает (это вообще за минуты и секунды, упарол два мотора по глупости и незнанию);
— если нет турбины, то будит обильно истекать маслом (из под клапанной крышки, коренной и т.д.).
Короче забираем картерные газы в бачек с перегородками (решетками и сетками). Там сначала отделяем масло брызги, потом чистим мелкой сеточкой пары. Дальше сброс давления через фильтр и обратный клапан, затем отдаем все что осталось турбине.
Делал все сам из того что было.
Главное что бы был уклон у конструкции для обратного стека масла.

Конструкция отработала год, расход масла от замены до замены 5000-6000 км (с последней конструкцией).
Предыдущая из шлангов потеря литр на 5000-6000 км.
Без конструкции если обороты не развиваешь больше 2000 тыс., 2,5 литра на 5000-6000 км.
Если развивать обороты выше 2000 тыс систематически то 5000-6000 км идет 5 литров.
Как зае…т буду капиталить.
Бачек 350 руб, уголок силиконовый 250 руб плюс хомуты, манжет под крышку и сеточка. И того 1000 руб.
Рисую новую конструкцию, которую поставлю на сои моторы даже новые или после капиталки.
Фото приложу в низу.
Вообще вот идеальный вариант (Маслоуловитель hyundai 2674045500) но масло в мотор не сбросите(его надо ставить выше клапанной крышки)! Капот не закрывается. Хотя если разместить ближе к кабине то реально если найдёте куда сбросить масло в моторе (но это слишком просто, кайф пое… я).
Все что проделал это лично мой опыт с моими машинами, и моей техникой. Всем удачи!
НЕ СПЕШИТЕ ПОВТОРЯТЬ ЗА МНОЙ, сначала нужно диагностировать мотор, понять причину, причин много износ турбины, поршневая и т.д.
ВСЕ ОЧЕНЬ ИНДИВИДУАЛЬНО! ЕСЛИ не разбирайтесь обращайтесь к специалистам у кого ОПЫТ и ЗНАНИЯ, иначе упорите мотор.
Я фанатик не могу ездить на новых они меня бесят, мне надо что-то переделать, ремонтировать, короче люблю ебаться с техникой.
Если кого обидел или зацепил, прошу прощения.

расскажите плиз все кто что знает про картерные газы из маслозаливной горловины
какие причины, последствия, как лечить.

Comments 46

Добрый вечер.у меня тоже проблема с газами из горловины.фольц цц 2л турбо.газы хреначат с заливной горловины.кто знает как там форсунки установлены?может из-за колец под ними газ в картер идти или какая другая причина.кто сталкивался?

там насос форсунки?

Всем спасибо, почерпнул:-)))

так и учимся…с миру по нитке!))

старый добрый старекс клуб)

…кладезь…как и MIKROB)))))

Масло жрет? Как компрессия? Если двигатель работает нормально-масло не жрет, антифриз не пропадает-считай, что так и надо)

у меня всё ок, это я для общего образования)

Тогда не парься)

у меня всё ок, это я для общего образования)

еще надо посмотреть сетку маслозаборника в поддоне))))когда сапунит мотор, то часто масло нагорает и взвеси забивают сетку…тогда и кидает масло

У меня например форсунки вставляются через сальник в клапанную крышку, и основная часть корпуса форсунки оказывается в полости между крышкой и корпусом головки. При таком способе, в случае прорыва шайбы газы пойдут во внутрь движка, но именно при таком способе никогда не будет проблем с закоксовыванием форсуноки в колодце и последующем ее изъятии. Так что еще можно поспорить, какой способ лучше!

а на моем наоборот может за коксоваться!

Сапунит на холодном или прогретом моторе? есть же еще такое понятие, как угар масла, это уже зависит от марки масла.

Проверьте все варианты и способы, прежде чем разбирать ДВС! в него всегда успеете влезть! Откапиталив его…есть вероятность того, что симптомы не исчезнут! но при этом вы потратите не малые деньги: -снять-поставить-перебрать мотор…+расходники+ расточка блока+хонинговка… а окажется, что дело было не в бабине! Мотористы чешут репу и говорят: уникальный случай, брат! давай еще денег и мы тебя вылечим! Отстегиваешь еще. Они понимают, что надо было вообще не разбирать мотор, т.к. проблема на поверхности и стоит копейки и придумывают легенду о том, как ценой сбитых пальцев они устранили сложнейщий ребус вашего мотора! типо геморройней работы не было со времен конструктора!

У меня колечки были виной. Сначала вроде победил раскоксовками, но потом все равно полез капиталить от греха подальше ))) Еще я проверял способом таким… На шланг картерных газов надеваешь пакет по моему 60-литровый мусорный, резинкой закрепляешь и заводишь двигатель. Если пакет надулся полностью меньше, чем за минуту, то норма картерных газов превышена. Суть метода такова, а нюансы типа времени и объема пакета уточняй для своего движка.

У меня капиталкой закончилось(

Капиталка тебе светит, всего то! Изношена поршневая, от того идёт сильный прорыв газов в картер, скоро ещё и масло жрать начнёт, а потом плохо заводится, пока вообще не перестанет. Разбирать и растачивать с заменой поршней, колец, вкладышей

Правильно спрашивают — что за мотор?
На некоторых (достаточно многих) дизельных моторах чтобы избавиться от повышенного количества картерных газов достаточно правильно установить угол впрыска топлива.

соглашусь, а то все пишут сразу капиталка, капиталка…у меня например газы только из под заливной, из щупа ни паринки…мотор масло не ест…знаю что момент впрыска топлива нужно регулировать, висят ошибки.

CannibalMad

На моем дизеле это в большей степени свидетельствует о прогоревших колечках под форсами! Это выявляется так же в виде "запотевания" посадочных на клапанной крышке. Дымом из заливной! Чтобы снизить риск выброса масла через щуп…Просто киньте сапун вниз… Пусть эти газы идут на ружу… Проверьте компрессию в горшках. Если давление хорошее, то откидываем вариант с кольцами! Дальше смотрите шайбы форсунок! Если есть сажевый фильтр или катализатор.попробуйте извлечь их и проверить без таковых элементов! Если у вас турбина…то картерные газы идут через турбу! и масло нагарает на лопатках+ часть попадает в интеркулер! Когда тот забит маслом, то бывает движок идет в разнос! НО это крайний случай!

Я бы посоветовал купить спец прибордля измерения газов. :))) и если больше нормы то капиталка если норма ьо забей
А вообще почитай теорию двс. Тогда можно предметно говорить
И нариши в чем проблема. А рассказывать и лить тут из пустого в плрожнее.
Уж сколько копий преломано

При открытой горловине д.б колебательный процесс газов туда-обратно.
При правильно работающей системе ЕГР и вентиляции картера, при открытой горловине должны совсем чуть-чуть подняться обороты, хотя не всегда.
Если из горловины дым аж в путь с избытком, то поршневая не в лучшем состоянии((.
Если открыть горловину и приложить лист бумаги, то его при исправном моторе скорее всего притянет к горловине.
У бензинового и дезельного двигателей разная норма, хотя меньше лучше.

Полностью согласен,
если сильно дует наружу значит сели или залегли кольца поршневые и газы из камеры сгорания прорываются в картер — вот и дует через вентиляцию в головку.
главное чтобы сальники не потекли от избыточного внутреннего давления.

Не пугайте так сразу человека! Не всегда кольца залегают! Основная причина-это прогар шайб между форсунками и ГБЦ! На эту причину большее количество процентов!

Как это влияет на картерные газы?

То есть Вы хотите сказать, что форсунки стоят под клапанной крышкой и сообщаются с внутренним пространством двигателя? А как тогда поступает к ним подача топлива и(или) электрических проводов?
Не знаю точно конструкции двигателя рено сциника 97, но в жизни такой идиотской конструкции не встречал.
На всех дизелях что я знаю форсунки устанавливаются в тело головки СНАРУЖИ двигателя и абсолютно не могут сообщаться с внутренней полостью мотора. Даже если газы из-под форсунки и прорываются, то они попадают НА клапанную крышку, а не ПОД неё. Они могут закоксовать форсунки, загадить декоротивную пластиковую крышку на моторе, но не как-то влиять на картерные газы.
Так что Ваше утверждение звучит по меньшей мере фантастически, чтобы не сказать конкретнее.

конструкция головки рено исключает попадание газов в картер. там форсы… как бы это помягче сказать, на улице торчат. аналогично почти все европейские моторы, кроме тди пд и тди V6-V10 от ФВ. у джапов же наоборот — при прямом впрыске форсы под крышкой. ну про предкамерники, думаю, и так ясно — там форсы вообще в сторону смотрят (окромя, конечно, МБ с его премудрыми форкамерами)

Поэтому…если форсв утоплена в ГБЦ, то места хватает для газов!))

не ну так это понятно! сразу накалякал бы, что движок джап

так он не джап…(не знаю что это слово означает, но созвучно с русским произношением японии).он корейский))) а они там крутят как хотят)))

ну так корейцы издавна копипастингом хворают. Вспомнить хоть 2.0 на киях начала 0-х. Гибрид мазды (бошка) и мицы (блок с валами). так что твой дизель наверняка какой нить недокопированный црд от VM Motori. Или может на D4 от тойоты замахнулись? золотые времена мерсов видимо уже прошли.
Зато большие движки от хундай — среди лучших, судовые — конкуренты роллс-ройсу

Вопрос снят. В данном случае действительно такое может быть. Приношу свои извинения.
Крайне идиотская конструкция…

Да ничего! Все знать невозможно! Нужно просто знать, где это можно посмотреть)))

CannibalMad

у меня такая конструкция. прогорали медные шайбы, фигачили газы через горловину.
заменил шайбы, дым провал.
прежде чему утверждать о фантастичности, стоит подумать, а может есть такие конструкции, о которых вы порсто не знаете?

CannibalMad

Добрый день! Вижу 5 лет назад переписка была, но я напишу в тему! У меня мазда 6 дизель 2.2 2011 года, европейка, и форсы стоят под клапанной крышкой, а сверху ел.розъем и топливо подкл. Так это тот случай о картерных газах у меня, они есть и незнаю как определить цилиндр в котором сечет через шайбу. Или плюну на все, сниму все 4 и заменю шайбы. Конструкция идиотская больше некуда!

Не буду ни в чем вас обвинять, но такой же вердикт мне назвал один дизелист-механик. Кольца типо под замену! Я предложил замерить компрессию… Она в норме была. Они мне парили, что якобы масло держит давление. Типо капиталить ДВС! Развели на 55 тысяч! По факту! поменяли ГРМ (все цепи и успокоители и натяжители)…хотя старый был в отличном состоянии! Кольца оказались нормальными! и они поменяли не на ремонтный размер, а на номинальный! Как и вкладыши… А причина была в простых шайбах! вот так…1500р за работу+расходники на 1000р.выплыли в 55000! На ровном месте перебрали ДВС!

Теория газов

Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?

В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.

Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.

Открыто и закрыто

Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.

Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.

Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?

Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.

Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.

У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.

Работает или нет?

Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.

Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).

Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.

Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.

Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.

Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.

у меня перед капиталкой при избыточном давлении масло улетало при езде по трассе и в говнах, те при раскрутке движка до 3тыс об, при этом даже щуп выбивало порой. Проверь расход масла в таких режимах, у меня могло достигать литр на 500 км. При этом при езде по городу, до 2.5 тыс об, никаких симптомов не наблюдалось. Если нет ужора, то можешь просчистить маслоотделитель в клапанной крышке и проверить воздуховоды до турбины. Если компрессию померили грамотно и нет ужора, то ездий и не парься.

Сегодня забрал своего коня, сяльник поменяли (вроде течи нет), о замены сальника масло из под него не просто покапывало, оно каполо сильно, на 1000 км. пол литра масла доливал. Поезжу посмотрю, есл все норамально, так и зделаю, париться не буду, а буду ездить.

Всем доброго времени суток.
Вопрос про вентиляцию картера и чистку маслоотделителя в клапанной крышке.

Предистория.
В обнаружил течь масла на стыке двигатель-коробка передач. Приготовился менять коренной сальник. В процессе ремонта выяснилось, что текла прокладка под крышкой коренного подшипника. В итоге поменял коренной сальник, прокладки под крышками коренного и лобового подшипников. По окончании всего была мысль, что возможно засорилась вентиляция картера, поэтому картерные газы выдавили масло в наиболее слабое место, которое нашли. Прочистить вентиляцию картера не успел. В гаражах свет отключили (авария), да еще и снегом завалило. Отложил дело на потом.
Через месяц на стыке двиг-коробка опять масло. Я в шоке, опять все заново. Несколько дней назад обнаружил, что направляющая маслянного щупа мокрая (в масле). Достаю щуп - газы валят. Однозначное решение снимать клапанную крышку!

Миниатюры

Снимай все резинки, затыкай дыры и замачивай всё это дело на ночь в сольвент. Можно и ацетоном промыть.
А на последней фотке, где у тебя маховик снят, мастеровой резьбы герметиком мазал? Нужен или универсальный клей-герметик (не прокладка!), или резьбовой герметик-фиксатор. Болты посмотри на наличие остатков герметика. Если нету - мастерового за шкирку и мордой об движок, пускай тугрики возвращает.

Если везде всё загерметизировано, сапунить во впуск будет. Но течи через новый, правильно поставленный сальник быть не должно.

И ещё. Возможно, в твоём случае раскоксовка поможет. И смена масла.

Я сам все делал.
Ты имеешь ввиду болты крепления картера? Болты на герметик-фиксатор не были до меня посажены, ну и я не догадался. Думаешь слабину дали? Мдааа. возможно. Надо бы проверить.
Что значит "сапунить во впуск будет". Эту куда. Во впускной коллектор что ли, каким образом?
На счет раскоксовки. Слышал такое выражение, а что и как не знаю. Поподробнее можно?

Кстати, после замены прокладок и сальника масло свежее залил. Чрез месяц, когда потекло опять, масла примерно на поллитра убавилось. Пробежал где-то около 1 тысячи км. Мляха, все хреново.

я отдавал свою клапаную крышку в котельную, там мне паром её выдрючили, через 2 часа забрал, не замазался даже.
раскоксовку можно сделать лавром по инструкции, либо смесью ацетона с керосином через свечные отверстия. Только хз насколько поможет, надо предъисторию знать. А насчёт масла - имели ввиду сменить тип/производителя, а не обновить.
"Сапунить во впуск будет" - через воздуховод, мимо фильтра, турбины. У меня щуп вышибало, когда проблема с сапунением обострилась.

Я сам все делал.
Ты имеешь ввиду болты крепления картера? Болты на герметик-фиксатор не были до меня посажены, ну и я не догадался. Думаешь слабину дали? Мдааа. возможно. Надо бы проверить.
Что значит "сапунить во впуск будет". Эту куда. Во впускной коллектор что ли, каким образом?
На счет раскоксовки. Слышал такое выражение, а что и как не знаю. Поподробнее можно?

Какого, нахрен картера. Маховика! Да-да, те самые, здоровенные, которые в коленвал с торца сзади вкручены бывают!
По их резьбе может так это нехило течь со стороны коленвала, а будешь думать, что сальник г.
Для раскоксовки специальные препараты есть. Например, тот же ЛАВР есть для раскоксовки колец. Заливаешь в горшки на ночь (как и что - смотри инструкцию к бяке) - и наутро выдуваешь опосля смены масла с фильтром (вся дрянь в поддон выплывет).
Вполне возможно, что у тебя маслосъёмные кольца закоксованы (как, впрочем, и компрессионные). Один х. терять нечего - раскоксовывай! Либо компрессия не снизится (а может и вырастет слегка), и кольца откиснут и начнут двигаться (тут тебе останется перекреститься и юзать нормальное масло), либо станет ещё хуже (из-за того, что кольцам каюк и всё уплотнение было за счёт кокса), но тут уже сам догадаешься, что делать.
Прежде, чем залить, разогрей движок и выверни свечи (их надо на горячую выворачивать) - через что лить будешь? Или, если пофиг, можешь форсунки повыдёргивать (только уплотнения обязательно смени) - заодно можно и их проверить стаскать.

Да, ещё. Смотри, как уплотнены стержни клапанов в ГБЦ. Смотри, каков боковой зазор стержня клапана и втулки (если дофига - хоть тресни, а течь будет). Но тут сапунить так не будет - просто по впускным клапанам масло сосать в горшки будет, а по выпускным - плевать газами под крышку клапанов с последующим ускоренным износом деталей.

А сапунит - это по вентиляции картера когда газы в большом количестве выходят. Деваться им некуда, и они попадают во впуск. То есть, во впускной коллектор попадают. Но сначала - во впускной трубопровод перед турбиной (у тебя ведь она есть, так? :-) ). Сними шланг, посмотри (можно на ХХ презерватив надеть и посмотреть, за сколько его надует и на сколько литров). Про это дело уже здесь тёрли (где-то с год назад, если мне память ни с кем не изменяет) - ищи. Да и в том же "ЗаРулём" писали.

Читайте также: