Какой ямз ставят на камаз двигатель
Испытания по использованию на авто КАМАЗ двигателей других производителей, как известно, делались после пожара на заводе двигателей. За прошедшее время КАМАЗу удалось не только поднять предприятие, но и относительно глубоко модернизировать свой двигатель, добившись выполнения норм Евро-3 и Евро-4. Однако работы по альтернативным двигателям продолжаются и по сей день. Один из их положительных результатов — автомобиль КАМАЗ-4911, созданный для участия в ралли-рейдах, а также работы в спецслужбах, оснащенный турбонаддувным дизелем ЯМЗ-7Э846 мощностью 538 кВт, или 730 л. с.. С таким решением разработчикам, как видим, удается адаптировать КАМАЗ к различным специальным условиям, улучшить ряд характеристик, наиболее важных в конкретном случае (например, динамические), пожертвовав менее значимыми (например, грузоподъемностью).
Седельные тягачи КАМАЗ-44108 (6х6) и КАМАЗ-65116 (6x4) в отличие от базовых моделей комплектуют турбонаддувными дизелями ЯМЗ-238 Д1 рабочим объемом 14,86 л (диаметр цилиндра — 130, ход поршня — 140 мм). Этот дизель развивает мощность 330 л. с. (при частоте 1900 мин-1), что на 19 % выше, чем базовый (280 л. с., при 2200 мин-1), и крутящий момент 1715 Н•м, или 175 кгс • м, при частотах 1100—1300 мин-1, что на 22 % выше (1451 Н • м, или 148 кгс • м, при 1300—1500 мин-1).
Более мощный и низкооборотистый двигатель естественно требует иной коробки передач, поэтому на автомобилях КАМАЗ с ЯМЗ 238 Д1 вместо 5-ступенчатой коробки передач ЯМЗ 236 устанавливают десятиступенчатую КПП 152 (ОАО КАМАЗ).
Автомобили с таким двигателем немного тяжелее своих прототипов: КАМАЗ 44108 — на 215 кг, а КАМАЗ 65116 — на 210 кг, что вынуждает соответственно снижать разрешенную полную массу буксируемых ими полуприцепов, однако эксплуатационные показатели автопоездов в итоге становятся более высокими. Так, max скорость этих тягачей составляет 105 км/ч — на 17 % выше, чем с двигателями КАМАЗ. Расход топлива снижен на 9 %, что, очевидно, достигается за счет меньшего, благодаря высокой эластичности двигателя, числа переключений передач при разгоне и в процессе движения.
Снаряженная масса авто с альтернативным двигателем на 140 кг больше, но в отличие от тяжелых автопоездов, где полная масса жестко ограничена, на КАМАЗ-65115 сочли возможным не снижать грузоподъемность (15 т). В результате самосвал только выиграл в экономичности за счет характеристик силового агрегата.
Однако потребителя привлекают в автомобилях с дизелями ЯМЗ не только их тех. характеристики, но и показатели, как простота обслуживания, и надежность, ресурс и ремонтопригодность. Достоинства в этом плане ярославских дизелей известны и проверены как временем, так и тяжелыми и разнообразными условиями эксплуатации. Очень важно и то, что в составе таких силовых агрегатов применяются более простые, а значит менее дорогие и более надежные коробки передач.
Кроме выпуска новых автомобилей наша фирма переоборудует уже эксплуатируемые. С подобными заказами обращаются, обычно, владельцы КАМАЗов, требующих капитального ремонта двигателя. Даже в этом случае дальнейшая эксплуатация автомобиля получается весьма эффективной.
КамАЗ - это грузовик, который для большинства водителей обычно является первым в их карьере. Я же начинал работать на автомобилях МАЗ и честно сказать, КамАЗы меня не очень то интересовали. Однако, звезды сошлись так, что около 3-х лет мне все же пришлось отработать на КамАЗе.
Машина эта была не в очень хорошем состоянии. Отдали ее мне мало знакомые люди в рассрочку без денег, поставив при этом только одно условие, которое состояло в том, что я должен застраховать грузовик и отвечать за все связанные с ним проблемы. Также, в комплекте с машиной, шел еще и полуприцеп ОДАЗ-9370.
1. Опыт эксплуатации КамАЗ-5410
Лично мне КамАЗы никогда не нравились, т.к. на асфальте МАЗ куда как более предпочтительная машина. Однако, других вариантов на горизонте не было, да и дареному коню в зубы не смотрят.
- Подтянул все ослабшие соединения;
- Проверил и заменил фильтры;
- Поменял масло в механизмах;
- Починил проводку;
- Устранил подтравливание воздуха;
- Купил и заменил оптику.
Снял топливную аппаратуру и отвез к топливщику. Он проверил ее на стенде и сказал мне, что делать топливную не будет, т.к. ловить там нечего. Однако, пошел мне на встречу и благодаря ему, я смог найти б/у насос, который можно было отремонтировать. Вернулся в гараж, поставил отрегулированную топливную на место и завел двигатель.
Начал работать на машине по месту и через какое то время, когда на улице уже выпал снег, загремел задний редуктор. Снял его с моста и обнаружил, что открутилась боковая гайка. Резьбу нарезал, редуктор перебрал, а также за одним провел ревизию еще и среднего редуктора.
В процессе ремонта и ревизии редукторов, выяснил их передаточное число. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было равно 5.94, что для тягача не очень то хорошо. На грузовике была родная КамАЗовская резина 260R-508, статистическим радиусом 0,475 метра.
Исходя из таких вводных данных, диапазоны скоростей автомобиля были следующими:
Через 5 тыс. км пробега, неожиданно забуксовало сцепление. Перебрал его, но в процессе ремонта, сильно удивился количеству разных болтов, которые соединяли КПП с двигателем.
Утром следующего дня, я пришел в гараж и посмотрев на свой КамАЗ, ясно понял, что если еще и двигатель на нем начнет барахлить, то мне эту машину никогда не отработать.
Поэтому, принял принципиальное решение, ездить на КамАЗовском двигателе, пока он не развалится, но одновременно, подготовить ему на замену мотор ЯМЗ-238. КПП ЯМЗ-236 у меня была в запасе, а подходящий двигатель уже был на примете.
Окунулся в работу с головой, решив, что когда прижмет, то переделаю все раз и навсегда. Неисправности не заставили себя ждать и вскоре на машине перестал работать делитель, но я не расстроился, а просто включил пониженную и продолжил ездить. Следующей из строя вышла 5-я передача, она плохо стала выключаться. Обращать на это внимание не стал, а продолжал работать.
Время шло и в какой то момент, стал потихоньку стучать двигатель. Ехать на нем в таком состоянии было попросту опасно, а ремонтировать не было ни смысла, ни желания. Перебранный двигатель ЯМЗ-238 был у меня под рукой и я решил, что время для переоборудования пришло.
2. Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236
Быстро открутил и снял с КамАЗа двигатель с КПП, после чего поставил на раму двигатель ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236. Задние кронштейны двигателя, предназначенные для установки КамАЗовского мотора, пришлось подрезать пару раз.
Под переднюю поперечину двигателя, сделал крепление по месту, предварительно поддомкратив переднюю часть мотора и сохранив правильный наклон кардана от КПП к МОД среднего моста. Задний кронштейн КПП подошел родной, вместе с подушкой. Фланец КПП ЯМЗ-236 заменил на КамАЗовский четырехболтовый.
Радиатор отдал меднику и он перепаял патрубки под двигатель ЯМЗ-238. Кронштейн ПГУ взял у знакомого под КПП ЯМЗ-236 и мне по оригиналу сделали точно такой же. Трубку для ПГУ пришлось удлинять по месту.
Вал выжима сцепления с КПП ЯМЗ-236, предварительно развернул с левой стороны на правую. Длинную часть рычага с вала выключения сцепления обрезал и установил по месту, изготовив новый шток ПГУ под соединительный палец с рычагом выжима сцепления.
Гидравлический шланг пришлось несколько раз перегибать для того, чтобы он влез между КПП и ПГУ. Воздух на ПГУ брал с той трубки, которая шла на редукторный клапан КамАЗовского делителя.
Поняв, что выхлопную систему придется сильно переделывать для того, чтобы трубы вывести наружу от рамы, я пошел другим путем. Нашел выхлопные штаны от МАЗ-500 и согнутые вверх МАЗовские выхлопные коллектора. В таком комплекте, удалось довольно таки быстро собрать выхлопную систему, используя стандартный КамАЗовский глушитель и соединительную гофру.
Вскоре, мне позвонил медник и сказал, что мой радиатор можно забирать. Привез его в гараж и начал подгонять по месту. После нескольких неудачных попыток это сделать, воспользовался советом ветеранов и перевернул диффузор вверх ногами, а также пересверлил отверстия. Затем, соединил диффузор и радиатор, после чего начал все устанавливать на место.
Чтобы не переделывать крепления радиатора на раме, выточил к нему новые резиновые подушки (высотой около 50 мм) и новые удлинительные болты крепления радиатора. После этого, закрепил радиатор и поставил все МАЗовские водяные патрубки.
Забор горячей жидкости на печку, сделал с соединительной перемычки водяных патрубков, а слив с печки реализовал через уголок на патрубки помпы. Жалюзи радиатора менять не стал и оставил родные.
Наступил черед установить на двигатель МАЗовский насос гидроусилителя НШ-10, а на радиатор повесить масляный бачек. Трубки на сам гидроусилитель пришлось немного перегибать и точить переходник на соединение с МТЗовским гидравлическим шлангом соединения насоса гидроусилителя. Проблем со сливом масла в бачок и запиткой гидравлического насоса не было.
Стартер никак не хотел вставать на место и упирался в поперечину под двигателем. Эту поперечину я несколько раз подрезал электросваркой и в конце концов, вырезал ее по совету КамАЗистов окончательно.
Подсоединил стартер, генератор, датчик давления масла и датчик температуры воды, а также аварийные датчики температуры воды и давления масла. Проволочный останов двигателя, а также тросик управления газом использовал МАЗовские. Правда, подпедальный рычаг пришлось пересверливать, иначе полного нажатия газа не хватало.
Кронштейн воздушного фильтра изготовил самостоятельно и закрепил его на правой стороне рамы. На этом было подумал, что все основные переделки уже позади, но предстояло еще повозиться с подъемом кабины.
Задрал кабину, отсоединил карданчик рулевого управления и снял его. Затем, открутил правый кронштейн кабины от поперечины рамы и также демонтировал. Кардан и кронштейн кабины отдал слесарям и токарям.
Карданчик разрезали пополам и выточили втулку с удлинением на 100 мм, после чего все сварили. Под кронштейны кабины и по их длине, вырезали 4 П-образных швеллера, сварили их попарно, а затем используя кронштейн как копир, просверлили на сверлильном станке насквозь.
Сначала, я установил правый кронштейн кабины, а под него поставил проставку из швеллера. Однако, в этот момент куча шлангов и проводка критически натянулись и не давали поднять левую часть кабины. Поэтому, открутил две скобы, которые держали шланги на раме, а также, насколько это было возможно, вытянул аккуратно проводку вверх.
Далее, открутил и установил под левый кронштейн кабины проставку, а также переделанный карданчик рулевого управления. Под кронштейны трубок взял 4-е пластины и на расстоянии в 50 мм, просверлил отверстия на 9 мм. Используя их как удлинители, прикрепил скобы трубок к раме.
Теперь, пришла пора переделать задние кронштейны кабины. Для этого, выточил 6 катушек высотой 40-50 мм и удлиненные на эту же величину болты. Закрепил кронштейны на раме, верхнюю же часть срезал болгаркой и закрепил их на защелки кабины.
Опустил кабину в новое транспортное положение и используя доски разной толщины, положил их между кабиной и воздушным крабом двигателя. Верхнюю часть от защелок с кронштейном, прихватил полосками металла толщиной в 3 мм, а затем уже поднял кабину и проварил все по месту.
Соединил впускной коллектор двигателя с воздушным фильтром, используя для этого угловые патрубки и поворачивая их относительно друг друга. Трубу питания воздушного фильтра, пришлось перенести с левой задней части кабины и подогнать по месту.
Далее, нужно было установить рычаг КПП. Для этого, пришлось использовать рычаг и тягу с кулисой от Супер МАЗа. По очертаниям прорези под рычаг КПП, вырезал из двойки овал с нахлестом, а в нем сделал отверстия под рычаг КПП и просверлил дырки для его крепления.
Затем, вварил эту пластину с помощью электродов на 2 мм. Закрепил кулису на КПП и прикрутил к ней заднюю часть удочки, а переднюю часть удочки присоединил к рычагу КПП.
Опустил кабину и убедился, что удочку в зацепленном состоянии никак не собрать, т.к. она длинная. Поэтому, пришлось несколько раз резать заднюю часть тяги, а затем сваривать ее.
Далее, соединил корпус кулисы и продольную тягу тонкой тягой выбора передач. Работа по переоборудованию на этом была завершена и пришло время протестировать машину.
3. Впечатления от переоборудования и таблицы скоростей
Рычит двигатель ЯМЗ-238 гораздо громче КамАЗовского и в кабине больше шума, но тянет он, по сравнению с КамАЗовским 210 сильным мотором, куда как лучше. Топлива при езде с пустой телегой, МАЗовский агрегат расходует на 3-4 литра больше, но если сравнивать кругорейс (туда груженый, а обратно пустой), то расход приблизительно одинаковый.
В подъемах, когда приходилось опускаться до 2-ой передачи, обычные КамАЗы за счет делителя вырывались вперед, но только до того момента, пока я не включал 3-ю передачу.
После перестановки двигателя и КПП, таблица скоростей моего КамАЗа стала выглядеть так:
Несколько позже, заменил шины на размер 280R-508, статистическим радиусом 0.491 метр. Машина после этого пошла немного быстрее, ремонт колес стал досаждать намного меньше, но трогаться стало тяжелее.
На этом КамАЗе года полтора я таскал на Урал до 25 тонн. Машина была мягкая и теплая, но имела уже солидный возраст и ухода, за исключением двигателя и КПП, все равно требовала. К тому же, с двигателем ЯМЗ-238, приходилось вести грузовик как можно более плавно, не создавая рывков в трансмиссии. Кстати, это очень хорошо видно из таблицы скоростей:
Проездил в такой комплектации около года, а затем на машине полетел редуктор на 48 зубьев. Восстанавливать его не стал, а сразу перебрал средний и задний редуктора на 49 зубьев с передаточным числом 6,53.
После ремонта, таблица скоростей моего КамАЗа стала выглядеть так:
На своем опыте могу сказать, что с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, лучше всего использовать редуктора на 49 зубьев, передаточным числом 6,53. Получается вполне удачная комбинация, позволяющая передвигаться с 20-ю тоннами с максимальной скоростью около 90 км/ч. Однако, такие редуктора для тяжелых условий движения (гористая местность) не подходят и лучше использовать 48 зубовые.
У меня сложилось двоякое впечатление о перестановке двигателя и КПП. Двигатель ЯМЗ-238 силен, но вот архаичная КПП ЯМЗ-236 все портит.
Если бы КПП была хотя бы 6-ти ступенчатая, то она значительно бы подняла среднюю скорость грузовика и исключила бы рывки при переключении со 2-ой на 3-ю передачу, а также дала бы легкость в движении и переключении передач. Наконец, она позволила бы более плавно работать с перегрузом и поберегла бы редукторы.
Работал на самосвале сельхознике МАЗ-555142 с тракторным двигателем ММЗ Д-260.5С. Как то поменял под обеими головками блока цилиндров прокладки и поехал в рейс. Двигатель работал вполне уверенно и хорошо тянул, а температура находилась в рамках допустимых значений.
Пустым прошел около 100 км, после чего загрузил 16-17 тонн торфа. Путь мой пролегал по гравийке и я двигался на 2-ой и 3-ей передачах. Так удалось проехать приблизительно 15 км, когда вдруг произошел резкий, сильный удар и двигатель затих.
1. Пробитый блок цилиндров двигателя ММЗ Д-260.5С
Остановился, вылез из кабины и осмотрел машину. Сразу заметил под двигателем порядочную лужу масла, а когда приподнял кабину, то обнаружил с левой и с правой сторон блока цилиндров дыры в корпусе.
С левой стороны пробоина была в диаметре в районе 15 см и сквозь нее торчал шатун, который умудрился повредить стартер.
Позже, в результате более качественного осмотра, мне удалось обнаружить бугель от шатуна, вкладыш и выломанный кусок блока цилиндров, которые попали в раму с правой стороны и находились в районе КПП.
Вскрытие движка показало, что на шатуне один болт лопнул, а второй просто оторвало. Коренной бугель после удара развалился по середине. Вообщем, мотор под выброс, т.к. ловить на нем было уже нечего.
Стал думать, какой двигатель поставить вместо скоропостижно скончавшегося ММЗ Д-260.5С. Коробка на самосвале стояла от КамАЗа, поэтому установить мотор ЯМЗ было бы довольно проблематично. Пришлось бы сверлить множество отверстий, а также переделывать лапы.
А вот двигатель КамАЗ-740, поставить можно было без особых проблем. Штатные крепления сходились полностью и переделке подверглись бы только передние лапы. Таким образом, выбор был сделан, осталось только засучить рукава и начинать работать.
2. Установка двигателя КамАЗ-740 на МАЗ-555142
Информации по установке двигателя КамАЗ-740 на атомобиль МАЗ в интернете найти не удалось, поэтому пришлось все обдумывать и делать самому. За переоборудование машины взялись втроем, а именно 2 слесаря-конструктора и я.
Моя задача в основном состояла в помощи и советах по ходу процесса, основная же заслуга в переделке принадлежит слесарям. Огромное им за это спасибо.
КамАЗовский мотор взяли с капитального ремонта с новыми коленчатым валом, поршневой и отрегулированным ТНВД. Т.к. на грузовике стояла КПП КамАЗ, то первым делом мы соединили мотор с КПП и попробовали поставить все это на место. Оказалось, что КПП ставится, а вот мотор выхлопными коллекторами ложится на раму.
В такой ситуации и поднять КПП было нельзя, т.к. пришлось бы это делать минимум на 20 см и в этом случае, задняя часть коробки уперлась бы в подрамник, а насос НШ в раму.
Обдумав ситуацию, решили обрезать раму по бокам на 3 см, прямо напротив выхлопных коллекторов двигателя. Закончив с этим, опустили двигатель и он лег.
Раму нигде не усиливали, т.к. никакой критичной нагрузки в данном месте нет. Забегая вперед скажу, что все опасения насчет ее крепости, оказались лишь опасениями и машина отходила больше года и 40 тыс. км без проблем. Рама ни в одном месте не лопнула.
Теперь, нужно было заняться передними лапами. Отверстия сверлить не пришлось, заводские крепления рамы остались без изменений, но пришлось приварить к ним сделанные из швеллера кронштейны.
Передние подушки двигателя, лапы и переднюю плиту (т.к двигатель лежал очень низко) мы поставили с Урала. Дело в том, что на КамАЗовском моторе вентилятор установлен в нижней части двигателя, в то время как на Урале вентилятор с гидромуфтой наоборот находятся в верхней части двигателя. Хорошо, что в запасе у нас был двигатель с Урала, что сильно все упрощало.
Радиатор при переоборудовании оставили свой, только пришлось его немного сдвинуть в сторону двигателя. Точное расстояние уже не помню, но что то в районе 40 см.
Дальше, пошла мелочевка. Взяли с тракторного мотора отстойник, топливный фильтр, а также генератор. Все остальное взяли с КамАЗа и выхлопную систему установили тоже КамАЗовскую, а именно штаны, гофру и глушитель. Подцепили все трубки и проводку, устранили все по мелочи - все, можно заводить мотор!
3. Первые впечатления от двигателя КамАЗ на МАЗе
Разница в работе между двигателем КамАЗ и тракторным двигателем ММЗ Д-260.5С, сразу же бросается в глаза. В кабине стало значительно тише, почти как в легковушке.
Решил испытать своего МАЗа с новым сердцем и прокатился по трассе (грузовик был пустой и прицеп я тоже не цеплял). Поведение автомобиля изменилось, он сразу обрадовал меня тяговитостью и приемистостью.
Мощность двигателя ММЗ Д-260.5С составляет 230 л.с. (объем 7,12 литра), а у двигателя КамАЗ-740 - 210 л.с. (объем 10,85 литра). Разрыв в мощности не большой, но водителям, которым довелось поездить на атмосфернике и турбодизеле с интеркуллером, разницу можно и не объяснять и так все понятно. К слову сказать, интеркуллер я демонтировал в силу ненужности.
4. Тест-драйв машины под нагрузкой
Полноценный тест-драйв машины с новым мотором под нагрузкой, случился у меня через пару дней. Зацепил прицеп и загрузил 17 тонн, после чего двинулся в путь по не очень хорошей дороге (каша) и при достаточно сильном боковом ветре.
В этот раз, машина откровенно расстроила своей приемистостью, т.к. очень медленно набирала обороты. Через сапун выкидывало масло, т.е. в моторе скорее всего залегли кольца. После рейса встал на ремонт, устранил все выявленные недочеты и доделал мелочевку по автомобилю.
Следующий рейс вышел у меня с плечом в 40 км - в одну сторону шел груженый, а обратно возвращался уже пустой. Посчитал расход топлива и не обнаружил поводов для радости.
Пришлось регулировать зажигание и ставить его позже на 2 метки, что несколько улучшило ситуацию, т.к. двигатель стал работать жестче, а машина стала резвее. Появилась мысль, что нужно произвести регулировку ТНВД на ходу: топлива на оборот добавить и крышку топливного насоса поднять.
Стоит также отметить, что задний мост на моем МАЗ-555142 стоял ускоренный и для двигателя КамАЗ-740 не особо подходящий. Когда ехал груженый, то 5-ую повышенную включить не получалось, а потому шел на 5-ой пониженной с 2000 об/мин и скоростью в районе 70 км/ч. Чтобы можно было воткнуть 5-ую повышенную, требовалось разогнать грузовик на пониженной до 75-80 км/ч.
Когда стоял тракторный двигатель ММЗ Д-260.5С, то средние обороты на нем были в районе 1500 и машина на 5-ой повышенной шла на таких оборотах со скоростью около 70 км/ч.
Если рассуждать логически, то двигателю КамАЗ-740 не должно быть тяжелее крутить задний МАЗовский мост с бортовыми редукторами, нежели 2 задних моста через поросенок на КамАЗе. Тяги должно хватать, т.к. установлена КПП КамАЗ с делителем. К слову сказать, тахометр я также установил с КамАЗа.
Т.к. одно время я работал на КамАЗе, то хорошо представлял себе, как должен его двигатель себя вести. Поэтому, сначала решил настроить работу мотора, а потом уже, если останется желание, заняться заменой заднего моста.
5. Полноценный рабочий день
Теперь, расскажу о первом рабочем дне на моем МАЗ-555142 с установленным двигателем КамАЗ-740. До этого, я конечно же выезжал из гаража, но скорее для того, чтобы отловить все неисправности, которые могли возникнуть на переоборудованной машине.
За 2 дня до этого, я на пол оборота добавил топлива в ТНВД и оказалось, что машина пошла по трассе значительно лучше. Двигатель стал демонстрировать свою прыть, которая до этого отсутствовала.
Сделал 4 рейса с плечом в 30 км: туда с грузом в 20 тонн, а обратно порожняком. Тяга двигателя увеличилась, но если судить по дыму, то можно было бы добавить топлива еще на пол оборота. В принципе, даже с такой тягой, работа двигателя КамАЗ-740 на МАЗе меня уже радовала.
Ехал по той же трассе (горки) и с той же скоростью, по которой ранее катался с тракторным двигателем. Оказалось, что разница между двигателями КамАЗ-740 и ММЗ Д-260.5С при таком сравнении практически отсутствует. Расход топлива у КамАЗовского мотора вышел больше и по динамике разгона, он несколько уступал двигателю ММЗ.
Вернувшись на базу, решил добавить еще пол оборота на ТНВД и при очередном выезде на трассу, сильно удивился. МАЗ очень бодро побежал по дороге и расход топлива уменьшился. Видимо, все же не хватало мотору топлива и предыдущий уровень подачи душил двигатель.
Через пару дней, решил проверить, сколько МАЗ с новым мотором пойдет пустой и без прицепа, если положить педаль газа и стрелка спидометра при оборотах двигателя в 2600-2700 достигла значения в 120 км/ч.
6. Год эксплуатации
- Болты и маховик, после того как обрезало болты;
- Две головки и два поршня, т.к. оборвало клапанное гнездо;
- Переключатель гидромуфты, т.к. поплыло масло;
- Колечки в ТНВД, т.к. из под секций пошла солярка.
7. Двигатель КамАЗ-740 застучал
Через 1 год и 2 месяца, двигатель КамАЗ-740 на моем МАЗ-555142 застучал. Спокойно ехал домой порожняком против ветра и не доехав до гаража около 10 км, вдруг услышал легкий стук в моторе.
На улице шел сильный снегопад, поэтому съезжать на обочину и дожидаться буксира (найти который еще только предстояло) было слишком опасно, т.к. другие участники дорожного движения могли в силу ограниченной видимости пострадать.
К тому же, коленчатый вал был уже не в номинальных размерах, а прошел через расточку под 2-ой ремонт, а значит сильно жалеть его не стоило.
Исходя из таких соображений, решил потихоньку своим ходом добираться до гаража. Сначала, я ехал на 3-ей передаче, но потом перешел на 2-ую, стук в моторе же постоянно нарастал.
Резко упало давление масла в двигателе, однако при 1500 об/мин. лампочка продолжала моргать, а вот при 1700 об/мин. вообще не горела. Поэтому, старался поддерживать именно такой режим работы двигателя.
Тем временем, мотор стал стучать еще сильнее. Дошло до того, что машины идущие на обгон и пешеходы стали оглядываться на мой грузовик.
Температура двигателя была в пределах нормы и только когда до гаража оставалось около 1,5 км, она стала расти, но до кипения дело не дошло. В этот момент, я почувствовал, что двигатель стал потихоньку глохнуть. Быстро выжал сцепление и мотор заклинил.
Ждать долго не пришлось и вскоре ко мне на выручку приехал трактор Амкодор, который взял мой грузовик на буксир и аккуратно дотащил его до гаража.
Откладывать работу в долгий ящик не стал и сразу же снял поддон двигателя. Оказалось, что в нем лежат 2 шатунных вкладыша. Тогда, взял и пошевелил шатуны и обнаружил, что 5-ый шатун без вкладышей.
На следующий день, демонтировал двигатель с машины и снял коленчатый вал, который был в таком состоянии, что дорога ему была только в утиль. Коренные вкладыши не провернуло, поэтому блок цилиндров можно было использовать дальше.
Вот такие дела, но я не расстраиваюсь. Если бы коленчатый вал с вкладышами были в наличии, то за 2 дня собрал бы двигатель легко. В общем, отремонтирую мотор и снова в работу.
Миниатюры Изображения
Недавно созвонился с Челнами у них комплект на КПП около 20 т. руб.. А кто знает как по скорости с коробкой камаз, мне сказали максималка 70 км. с 49 зубъями.
1800 зелёная:)))
в принципе у меня на мазе стояли мосты на 49зубов,резина на 280, кпп 238н передаточное 0,71.скорости хватало,но хотелось чуток побыстрее,но так как с конверсии не найти было на 47зубов,ездил на 48мых,новый хозяин воткнул на 47, позвони ему и пообщяйся тел в личке.незабывай только про разницу во времени.
все передаточные числа взяты из справочника и всегда что либо переделывать,а переделывал много, обычно просчитываю.
Миниатюры
при 1800 об\мин, маз с передаточным числом КПП 0,71 и 5,25 моста на родной резине 90км\ч,при 2200об\мин 120 км\ч
Недавно созвонился с Челнами у них комплект на КПП около 20 т. руб.. А кто знает как по скорости с коробкой камаз, мне сказали максималка 70 км. с 49 зубъями.
на Камазе меня 48 зубов,ямз238 не турбо, кпп 15 с делителем,1700-1800 обор по тахометру,спидометр 85-90км\ч,а навигатор показывает 75-79 км\ч.меня не напрягает,тише едишь,рожа шире-)))
1800 зелёная:)))
в принципе у меня на мазе стояли мосты на 49зубов,резина на 280, кпп 238н передаточное 0,71.скорости хватало,но хотелось чуток побыстрее,но так как с конверсии не найти было на 47зубов,ездил на 48мых,новый хозяин воткнул на 47, позвони ему и пообщяйся тел в личке.незабывай только про разницу во времени.
Установил на камаз двигатель ямз 238 КПП 15 камаз через стыковочный картер сейчас одна проблемма какой ставить хвостовик рычага переключения передач. удочка у всех одинаковая а хвостовики все разные.
То что старые "совки " и вездеходы не имеющие делителя, бегают с этой каробкой шустрее я знаю, сам подумываю установить такую на свой 4310. А вот как обстоят дела с первичным валом 15 КПП, он по зубьям подходит в 141??
То что старые "совки " и вездеходы не имеющие делителя, бегают с этой каробкой шустрее я знаю, сам подумываю установить такую на свой 4310. А вот как обстоят дела с первичным валом 15 КПП, он по зубьям подходит в 141??
Мдяяя, видимо мой вопрос ввел прадавана в тупик. Парни, есть кто точно растолкует по поводу стыковки КПП 141 с делителем Камаза. Сам чую что ****я тут получаетсо.
Читайте также: