Какая шина ставится на хонда трансальп 650
Yamaha XT660R очень высокий, я хоть и достаю до земли обеими ногами, но приходиться сильно тянуться. Руль расположен довольно близко, вернее, сидишь близко к рулю, а бака вроде бы и нет перед ногами, он маленький, узкий, плавно сливается с сиденьем. Сиденье тоже узкое и длинное, посадка получается почти кроссовая. Сразу возникает желание поехать на бездорожье, в лес. Honda Transalp 650 в посадке совершенно другой: сиденье широкое и заметно ниже, до земли легко достаю ступнями с согнутыми коленями. Руль значительно выше и дальше (рукоятки “родного” — на 10 см ниже). При максимальном вывороте приходится тянуться за внешней рукояткой и наклоняться вперед. Неудобно. Мне, при моем росте, это слишком высоко, я бы поставил стандартный. А вот высокому владельцу — в самый раз! Между рулем и сиденьем разместился вместительный бак. В целом, посадка — как у классического дорожного мотоцикла.
Следует помнить, что эндуро — это мотоцикл двойного назначения, так что поведение и на асфальте, и на грунте важны в равной степени. Вот и начнем с асфальта. Yamaha после запуска двигателя заполняет пространство звуком “одногоршкового” большеобъемного мотора. Одновременно с заполнением пространства приятным звуком, тело водителя наполняется вибрацией, порождаемой тем же однопоршневым мотором. А как она заводится! Стартер, натужно подвывая, с трудом проворачивает коленвал. Создается впечатление, что аккумулятор сел и обороты слишком малы для запуска, но буквально со второго оборота двигатель подхватывает и устойчиво тарахтит на холостых. Но каким будет пуск, когда аккумулятор действительно подсядет.
Honda запускается гладко, не привлекая к этому процессу излишнего внимания. По сравнению с ХТ, ее двигатель “жужжит”, насколько вообще может жужжать V-образная двойка. Вибраций на руле не ощущается вовсе (ведь он крепится на сайлентблоках), да и сам мотор отбалансирован неплохо.
Еще до сравнительного теста я несколько дней ездил на ХТ по городу и сложил устойчивое мнение об этом мотоцикле. После многолетней непроходящей любви к спортбайкам, мне было интересно покататься на эндуро по городу. Подвеска полностью избавляет от необходимости смотреть на полотно дороги, освобождая часть внимания на обозрение происходящего вокруг, это приятно. Только лишь глубокая яма с острыми краями возможно, сможет пробить покрышку до обода, но такую надо вначале найти, а потом еще и не заметить. В общем, я быстро перестал смотреть на асфальт. Более того, чем хуже дорога, тем большее преимущество получаешь над машинами. Когда правый ряд дороги разбит, и машины его игнорируют, в самый раз всех обойти справа. Когда машины едут сорок по разбитому асфальту, на эндуро можно ехать около ста и улыбаться. Это огромное превосходство теряется, как только выезжаешь на хороший проспект. Машины едут около ста и мотоцикл — практически столько же. Обгонять легко уже не получается: не хватает динамики, и желание шустрить быстро пропадает. Стартуя со светофора, естественно, уезжаешь от потока машин и, быстро перебирая передачи, доходишь до шестой. Ход лапки переключения велик, хотя усилие минимально. Можно незаметно и без рывков переключаться, не трогая сцепления. Достигнув комфортной скорости, перестаешь разгоняться. Если опустить глаза на спидометр, то там будут цифры в диапазоне 100-120. Это и есть скорость, с которой этот мотоцикл ездит. До нее он весьма динамичен и весел. После — вяловат и страшноват. Естественно, он может ехать и быстрее, но уже необходимо себя заставлять это делать. И я иногда заставлял. После “120-ти” реакции мотоцикла становятся размазанными, а дорога не чувствуется вовсе. Виной тому может быть слишком мягкая для высоких скоростей подвеска, да и не слишком жесткая рама, но скорее и то и другое, плюс ветер впридачу. Если собраться и ехать 150-160 то поведение мотоцикла будет напоминать хороший бумажный змей, который немного колышется вправо-влево, не касаясь земли. Для любого маневра требуется осторожность и большой запас пространства. Через минуту такой езды сбрасываешь газ и едешь комфортно сотню. Тормоза не впечатляют совсем. Тормозной путь слишком велик, информативность процедуры — низкая. При агрессивном торможении нужно много внимания уделять усилию на ручке, по шуму и попискиванию резины пытаясь уловить начало блокировки, при этом мотоцикл рыскает, а ожидаемого замедления нет. В этом есть большой плюс: начинаешь ездить аккуратнее, чтобы мощные торможения не требовались вовсе. Так что этот мотоцикл располагает к спокойной городской езде. Двигатель легко раскручивается, имеет ощутимый подхват после 4500 об/мин, длящийся до 6000, и это приятно. Однако стоит на оборотах ниже цифры 2000 открыть дроссель, как становятся слышны громкие удары, что заставляет моментально понизить передачу. Под нагрузкой, с холостых мотор не везет вовсе, громко сопротивляясь такому режиму. Требуется некоторая квалификация от водителя, чтобы не опускать обороты (при том, что тахометра в штатной панели приборов нет). Поэтому и стоит опционный тахометр.
Сел на Honda Transalp 650. Сразу чувствуется другой характер. Вибраций на холостых нет вовсе. Двигатель ровно набирает обороты от 1000 и до красной зоны. Удобно, приятно, тихо, правда, без озорства. Вот так ровненько набирая обороты, мотоцикл вполне резво разгоняется, незаметно проходя отметки 100 и 120. Останавливаешь набор скорости, когда штатный тахометр показывает 6500 об/мин, а спидометр — 140 км/ч. Ходовая часть у Honda на высокой скорости ведет себя заметно лучше, чем у Yamaha. Наличие переднего обтекателя и высокого стекла работает на существенное повышение средней комфортной составляющей. Пусть при скорости 150-160 это по остроте реакций и не спортбайк, но далеко и не бумажный змей. Тормоза ощутимо мощнее и информативнее. Я даже слез посмотреть на тормозные механизмы, настолько они меня порадовали. Смотрю и не верится: два маленьких диска на переднем колесе, а работают значительно лучше одного большого на Yamaha XT. Переключение передач происходит с таким минимальным ходом лапки, как будто это спортбайк. В городском режиме подвеска по комфорту практически идентична таковой на ХТ. Можно ездить, не выбирая дороги и не тормозить перед лежачим полицейским. Характер очень ровный, дорожный, надежный, но вот в болото ехать все же не хочется. Думаю, куда бы я хотел поехать на этом мотоцикле. Наверное, в Крым или Карпаты, чтобы подняться там по грунтовой дороге на гору. Это, по-моему, как раз для него.
Асфальтовую часть теста Transalp однозначно выиграл. И я на нем как на победителе, въехал в лес, к озеру, где песчаный грунт. По плотному грунту мотоцикл едет как по асфальту, хоть 100 км/ч разгоняйся, если повернуть потом сумеешь. На взрыхленной же песчаной дороге ощущения значительно хуже. Мотоцикл рыскает, плавает по песку, требует большого напряжения для сохранения траектории, но все же держит ее. Ехать медленно сложнее, чем делать это быстро. Спасает только езда с газом. Если ехать с небольшим ускорением, то заднее колесо буксует и, слегка повиливая попой, мотоцикл разгоняется в заданном направлении. А вот поворачивать на рыхлом грунте он откровенно не хочет. При равномерном движении стоит повернуть руль, как переднее колесо скользит наружу и можно упасть. Есть только один способ заставить его повернуть: это наклонить и еще до сноса переднего колеса открыть газ с избытком, сорвав заднее колесо в занос. Мотоцикл надолго повисает в заносе и, чтобы выровнять его, нужно прилагать усилия. Сказывается большой вес и недостаточно злая для грунта резина Bridgestone. При этом дорожный просвет и защита картера позволяют переезжать даже глубокую колею поперек, глаза видят препятствие, кажется что не переедешь, а подвеска мягко “глотает” барьер и мотоцикл перекатывается, не задумываясь. Такое же чувство я испытывал когда-то, впервые сев на кроссовый мотоцикл: можно ехать, куда глаза глядят.
Пересев на ХТ 660 и проехав круг, по которому только что катался на Трансальпе, я расплылся в улыбке и крикнул нашему фотографу: Велосипед!. После Хонды легкость управления им на ползучем грунте особенно бросается в глаза. Резина такая же, не злая, но переднее колесо сносит меньше, и вызывать занос, и контролировать его легче. Реакция двигателя мгновенная, и им хочется постоянно играть, начиная буксовать, где надо и где не надо. Надо повернуть? Блокируешь заднее колесо тормозом, начинаешь поворачивать, потом бросок сцепления, занос, пробуксовка — и ты уже повернул. При попытке медленно въехать на горку, я все-таки забуксовал. Подвела резина, она исправно выгребает грунт из-под колеса, но такими маленькими порциями, что не толкает вперед. Вот и закопалась. Нечего медленно ездить! Больше газа — вот спасительный рецепт. Сидишь высоко, очень напоминает кроссовый мотоцикл, только сильно смягченный в реакциях. Хочется просто кататься, беситься, песком кидаться. Нашли тропинку, уходящую круто вниз, проехал я по ней два раза, а на третий взял да и спрыгнул. Получился прыжок с полутораметровой высоты на плоскость. Как раз возле нашего фотографа. Мишель говорит, что мотоцикл приземлился очень громко, даже земля задрожала, все же он в полтора раза тяжелее спортивного кроссача, но настолько мягко сработали подвески, что я, будучи в коссовках, не получил удара по ногам. Блеск! По-моему, более, чем достаточно для негоночного мотоцикла. После трамплина поехали на пляж поднимать брызги. Добрызгались до того, что вода переливалась через ветровое стекло! Собрались ротозеи, посмотреть как мы утопим мотоцикл, но он и не собирался тонуть. Каждый раз вывозя меня мокрым, но довольным из воды. Большое количество удовольствия спрятано в этом мотоцикле, но что бы его получать в полной мере, нужно надеть кроссовую резину, забыть про асфальт, и ездить, куда глаза глядят. На песке не чувствуешь, а скорее, просто не обращаешь внимания на вибрацию, идущую от двигателя, и тормоза для бездорожья — отменные, и узкое длинное сиденье позволяет перемещаться, меняя развесовку мотоцикла. Ямаха на грунте выигрывает!
А что же Хонда? Она по проходимости почти равна Ямахе, резина такая же, дорожный просвет почти такой же. Воздухозаборник так же высоко расположен, можно заехать в озеро на такую же глубину. Вроде бы все аналогично, только не хочется, не провоцирует мотоцикл на это. Проехать по бездорожью? Всегда пожалуйста! А хулиганить — не тянет. Настоящий турист с достаточно широкими внедорожными возможностями.
Пропуская вступление, сразу задам вопросы — можно ли вместо асфальтовых покатушек регулярно самоизолироваться в лесах и полях на довольно тяжелом турэндуро Honda Transalp 650? А если поставить на него кроссовую резину? А сколько это будет стоить? А что такое борщевик? Ну что же, ответы можете попытаться отыскать в моём научно-шуточном посте.
В связи с известными карантинными событиями, я решил заменить асфальтовые покатушки на глубокие партизанские рейды в окружающие леса и поля. Первые же вылазки показали насколько мотоцикл тяжёлый, а водитель балбес. В грязь старался не лезть, так что особую сложность представляли глубокие колеи, песок, горки и частенько, все это встречалось разом. Продольная неровность с уклоном и все, мотоцикл лежит на боку. Надо ли рассказывать как его удобно вытаскивать из колеи и поднимать? По моим ощущениям, большинство препятствий было бы проще проезжать на более высокой скорости, но для это нужен уже реально высокий скилл езды по бездорожью. Всё бы ничего, но несмотря на дуги, мотоцикл очень страдает даже от таких лайтовых падений, то есть пока вы натренируетесь, от мотоцикла останется груда металлолома.
Что бы хоть частично облегчить езду в горку, по песку и грязи, я решил попробовать кроссовую резину с высокой шашкой. Самым дешевым вариантом оказалась резина Петрошина. На перед нашелся родной размер 90/90-21 модель Л-290 за 2.5 тыс. рублей,
а вот назад чудом влезла 130/100-17 модель Л-385 за 4 тыс. рублей.
Да всего 6,5 тыс рублей за 2 покрышки и ещё в комплекте к ним шли камеры, которые не подошли по соску. Монтировал сам, с двумя хорошими монтажками это не составило особого труда. Первые впечатления от выезда резко негативные, так как из за высокой шашки на переднем колесе, на твердом покрытии после 60 км/ч идут сильные вибрации на руль. В поворотах мотоцикл начал заваливаться, а торможение стало хуже. А что же на грунте? Если в песке, то закопать заднее колесо ну очень сложно, в остальном мотоцикл терпимо вихляет. По грязи не зарывался, но там другая проблема колеи настолько глубокие, что можно уйти аж по бак, так что ну их нафиг. В целом, ощущения что вот мол спустишься с горки, а обратно не поднимешься или там чуть дождик и придется тащить мот на себе, стали потихоньку уходить. По сути, если нет глубоких промоин, то все становится очень хорошо. Но увы, такое встречается редко, ибо дождь идёт, ручьи текут с горки и намывают продольные неровности, а нивы и УАЗы накатывают колеи. И тут подходим к основному, переднее колесо стало подпрыгивать от любой неровности, уводя руль в сторону, маневрировать стало ну очень сложно. Я не понимаю, это особенность тяжёлых эндуро на такой резине или самой Петрошины?
Выводы.
1. В моем детстве такой фигни как борщевик не было, ой простите, вернёмся к мотоциклам.
2. В моем детстве был мопед карпаты-2 с потресканной резиной и 20 лет назад я все те же самые маршруты, горки, пески и прочую фигню не особенно то и замечал, так что вес мотоцикла серьезно может подпортить удовольствие от лесных прохватов.
3. Кроссовую резину поставить можно, но по моему мнению только заднюю покрышку и тогда она серьезно улучшит проходимость, а управляемость сохранится как и 2.5 тыс. рублей.
4. Скилл решает очень многое, но учится надо на чем нибудь менее хрупком, чем Transalp 650.
5. Лёгкие эндуро стоят также как и трансальп, они удобнее на бездорожье, но путешествия от 100 км на них совсем грустные. С другой стороны есть туристические варианты и поинтереснее, но вот сочетания универсальности и цены лучше уже вряд ли найти.
6. Импортозамещение сработало, но только через заднюю часть:)
Всем спасибо, хорошего настроения и держитесь там.
Honda XL650V Transalp 2001
Трансляп мой бывший
Honda XL650V Transalp 2001 → Honda Transalp XL650
Являясь постоянным читателем данного ресурса в течение 3 лет, я наконец-то решился на написание отзыва о своем основном мотоцикле, Transalp XL 650, 2001 года выпуска. Позади 1,5 сезона и порядка 40000 тысяч пробега, поэтому считаю, что могу оставить достаточно объективный отзыв об этом мотоцикле.
Эпопея с ремонтом и историей этого мотоцикла достойна отдельной статьи, которую я возможно соберусь написать :)
Но, пора переходить к основному предмету рассказа, т.е. Honda Transalp XL650. Долгие вечера зимы 2013-2014 я проводил, зачитываясь рассказами о путешествиях на сайтах мототуристов, и к февралю стало ясно, что следующим моим мотоциклом станет либо Transalp, либо Honda Africa Twin. Поскольку нормальных экземпляров Africa в Беларуси на момент весны 2014 года не наблюдалось, а на российских сайтах цены на этот мотоцикл просто зашкаливали(7000 — 7800$ за экземпляр конца 90-х годов), был найден и куплен в Могилеве Honda Transalp XL650, 2001 года выпуска. Имея опыт с Virago XV535 и CBR1000F в данном случае я меньше внимания при выборе уделял пробегу на спидометре и цене за мотоцикл, и больше техническому состоянию( перед осмотром распечатал основные моменты для анализа, изложенные на профильном форуме по трансальпам). В результате 18 марта был приобретен мотоцикл:
И после этого моя мотожизнь приобрела ту окраску, о которой я мечтал зимой: я начал ездить далеко и часто. Первой относительно дальней поездкой был выезд на слет трансальповодов 1-3 мая в Новгородскую облась(900 км в одну сторону). По результатам поездки я еще больше убедился в правильности выбора мотоцикла для своих целей. После была поездка в Москву на 25-летие Ночных Волков, и несколько поездок по белорусским мотослетам и просто выездов с палатками на другой конец РБ( Браслав, Нарочь). В сентябре я выбрался на первый настоящий дальняк: Маршрут Гомель-Варшава-Байрен-Турин-Барселона-Париж-Дрезден-Брест-Гомель. За 18 дней( из которых 9 занял отдых в Барселоне ), было пройдено 8400 км, с максимальным дневным пробегом 1100 км( от Барселоны до Парижа ). Мотоцикл отлично показал себя в этом испытании — из поломок — только согнутая ручка переднего тормоза — да и это моя вина — уронил на бок при развороте в горку в северной Италии. В Барселоне эта ручка была благополучно заменена на оригинальную хондовскую в первой же мотомастерской с англоговорящим персоналом.
Немного фотографий из той поездки:
Сезон 2014 года я закрыл 22 ноября, успев поездить на трансальпе при температурах до -9 градусов. По итогам сезона пробег составил 23.000 км. Из того, что делалось по мотоциклу за 1-ый сезон: 3 замены масла с фильтром, замена резины( изначально стояла Michelin Anakee аж 2008 года выпуска ) на Mitas E08. Резина оказалась не очень хорошей — держак на грунте оказался хуже, чем на старой Anakee, но за счет жесткости — на 20.000 км при 95% асфальтовой эксплуатации ее хватило. Так же после 1-го и единственного падения на асфальте( банально пережал передний тормоз из-за поварачмвающей без поворотника налево машины), был запаян пластик и изготовлены по моей просьбе небольшие защитные дуги. На одном из слетов, в Сенно, прямо в колонне лопнула старая цепь Regina — без последствий для мотоцикла, была на следующий жедень заменена вместе со звездами на DID — как-то больше я этой марке доверяю. Была один раз поменяна охлаждающая жидкость, свечи(заменены на ирридиевые), и воздушный фильтр( поскольку изначально стоял K&N низкого сопротивления, после эксплуатации обычного воздушника в течение 15.000 км, K&N был промыт, смазан, и вернулся на свое законное место). Кроме того была заменена пластиковая шестерня привода спидометра.
За зиму были заказаны и установлены дуги и рамки под кофры от одной достаточно известной российской компании, занимающейся производством тюнинга для туристических эндуро. Кроме того была установлена новая резина — Sahara 3. Сезон я открыл 7 марта, а уже 27-29 марта мы с другом, владельцем на тот момент Transalp 700, осуществили поездку в Санкт-Петербург.
На обратном пути последние 250 км я ехал при температуре 0 — -2 и легком снежке :). Как показала практика, и такие условия приемлемы для Transalp-а, при условии аккуратного пользования тормозами и наличия нераздельного непродуваемого дождевика.
В июне состоялся еще один небольшой дальнячок, поводом к которому было приглашение в гости от друзей из Гамбурга. Маршрут: Гомель-Варшава-Берлин-Гамбург-Стокгольм-Рига-Гомель, 4600 км на круг, 8 ездовых дней.
Модель туристического эндуро Honda XL 650 V Transalp появилась в 2000 году, заменив собой морально устаревшую модель Honda XL600V Transalp. Обновленная модель получила двигатель увеличенного объема, что повысило максимальную мощность до 55 л.с., а показатель крутящего момента - до 56 Нм. Данный мотор не был новой разработкой, а перекочевал с туриста Honda Deauville 650, который, в свою очередь, перешел с модели Bros 650 и связанных с ней модификаций (NT650 Revere, Hawk GT).
Из других отличий Honda XL650V Transalp от Honda XL600V Transalp следует выделить увеличенный топливный бак (до 19,6 л), новый дизайн пластика и приборной панели (появился индикатор уровня топлива, а чуть позже - кнопка аварийной сигнализации), а также измененные настройки подвесок (улучшены дорожные характеристики).
Модельный ряд серии Honda Transalp:
2006 год стал последним годом производства модели Honda XL650V Transalp, после чего она была заменена на новую - Honda XL700V Transalp.
Основные конкуренты Honda XL650V Transalp в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 2000 г. - начало производства и продаж модели Honda XL650V Transalp.
Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: ZDCRD10X0YFYF000001 - ZDCRD10X0YFYF299999. Заводское обозначение: XL650VY
Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: ZDCRD10B01F1F030001 - ZDCRD10B01F1F048180. Заводское обозначение: XL650V1
Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: VTMRD11A02E2E000001 - VTMRD11A02E2E299999. Заводское обозначение: XL650V2
Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: VTMRD11X03E3E000001 - VTMRD11X03E3E299999. Заводское обозначение: XL650V3
- 2004 г. - немного изменяются габаритные размеры мотоцикла и система освещения, появляется кнопка аварийной сигнализации.
Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: VTMRD11X04E4E000001 - VTMRD11X04E4E299999. Заводское обозначение: XL650V4
Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: VTMRD11X05E5E000001 - VTMRD11X05E5E799999. Заводское обозначение: XL650V5
- 2006 г. - последний год производства. На смену приходит новая модель - Honda XL700V Transalp.
Модель:Honda Transalp 650 (Европа). Рама: VTMRD11X06E6E510001 - VTMRD11X06E6E999999. Заводское обозначение: XL650V6
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Honda XL650V Transalp:
2260 мм – XL650V (2004-2006)
920 мм – XL650V (2004-2006)
1315 мм – XL650V (2004-2006)
843 мм – XL650V (2004-2006)
192 мм – XL650V (2004-2006)
212 кг – XL650V (2004-2006)
Расход топлива
Средний расход топлива на Honda XL650V Transalp составляет 5,11 л [3] на 100 км пути. Точное значение зависит от загруженности мотоцикла, стиля езды и его технической исправности.
Видео
Цена на Honda XL650V Transalp в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $5000. Стоимость данного мотоцикла с пробегом по РФ начинается от 180000 руб.
Отзывы
Отзывы о Honda XL650V Transalp:
Высота по седлу. Первая проблема, которая меня волновала в трансальпе это буду ли я доставать ногами до земли. У меня не было возможности посидеть на моте перед покупкой. Постфактум я считаю это плюсом. Потому что после ебрика трансальп – слон. Большой и тяжелый слон. На пустом мотоцикле я не могу уверенно достать до земли всей ступней. По моим прикидкам не хватает 2-3 см. Но на груженном трансе этой проблеммы нету – стою уверенно всей ногой.
В первое время было очень непривычно. Боялся уронить, завалиться на светофоре. Со временем, а также благодаря самообразованию на площадке – высота перестала быть проблемой в 99% случаев поездок.
Большой и тяжелый. Разница в весе почти в 2 раза. Это очень ощущается при толкании и на стоянке. Когда нужно поднимать упавший. В песочке. На бездорожье. Лично мне, после ебрика, тяжело. Первое время было совсем не комфортно. На централку пытался ставить по наглому, как ебра… Ага, щаааазз. Про вес нужно всегда помнить.
В движении вес не ошущается. Но нужно понимать что по пробкам как ybr тут уже не поскачишь. Вывороты руля, маневрование на скоростях до 5км и прочие маневры, характерные для глухой пробки. На трансальпе без должной практики лучше не делать.
Когда он уже заваливается его удержать не получится. Пару раз видел момент заваливания и пытался машинально удержать как Малыша. Куда там. Медленно и торжественно мы падаем на бок. А сделать ничего не получается. Ну разве что руки, спину, ноги потянуть.
Удобно что можно идти крейсер не особо задумываясь о рельефе местности и дорогах. Пока не встречались горки, на которые нельзя спокойно зайти на 110 и выйти на 110. После ебрика это очень радует.
Иногда напрягает пятая передача. Пример, иду по трассе 110. Город. По хорошему нужно скинуть до 80 и на одну передачу вниз. Часто лень. Но мотор тянет.
Ветроустойчивость. Мот тяжелее в два раза. Поэтому априори устойчивее в движении. Но про фуры и порывистый боковой ветер все же забывать не нужно. Да, трансальп лучше такое держит но на 100% не защищен… При этом боковая парусность у него на небольших скоростях выше. Точнее, если раньше сдувало мот со мной – то сейчас норовит сдуть меня, а я уже тяну мот за собой.
Запас хода. А вот это не нравится. Ну еще бы, ебр 10 литров это минимум 400 км пробега, а часто и еще больше. Трансальп выкушивает бак до резерва и проезжает 220-240. Бак на 17, при этом еще есть резерв. Максимальное что заправлялся, и то если верить честным датчикам азс, это 15.1 литров 92го бензина. Не люблю высыхать. Самый простой способ увеличения хода – канистра. Можно заказать большой бак, но это будет хуже и заметно дороже. При высокой центре тяжести полный и пустой бак ощущается.
Трансальп универсален и по этому одинаково плох везде. Он как швейцарский нож, умеющий делать всего но по чуть-чуть. При этом уступая узкоспециализированным мотоциклом в своей среде обитания.
Я прирожденный путешественник, дорога, природа, рассветы в горах, шум ручья, пение птиц – это вот моя жизнь. Поэтому и железного коня, я искал универсального, который будет готов пройти со мной любую дорогу. На горных дорогах мот показал себя отлично, как будто его проектировали именно для них. Что касается прямой, то здесь тоже нареканий у меня не возникло, устойчив.
Что касается скорости, то я догнал стрелку спидометра до 170 км/ч. УХ. Как вспомню – дух захватывает! Но, кроме того, это байк экономного аппетита.
Теперь о городе. Как ни странно, но и в городе он – лучший! Посадка комфортная, в зеркалах отличный обзор, легок в управлении, послушен. Стоит сказать, что мое мнение сформировалось не тогда, когда я читал отзывы, так как многие не считают его лучшим вариантом для города, а отдают предпочтение полноценным дорожникам. Но я другого мнения. Непогода ему не почем.
Если дорога предстоит по грязи - не беда, ставишь шипованную резину и в путь! Дорогу держит на ура!
Но ничего идеального нет, есть у трансальпа 650 и недостатки. На мой взгляд, недочетом является коробка передач – мало скоростей (их всего 5, мне лично мало. ).
Мотоцикл не рассчитан на двоих, если едешь далеко, возникает не здоровое желание скинуть пассажира – мешается. Не высокой оценки заслуживает и внешний вид.
Если Вас не смущают данные недостатки, то смело берите. Это отличный байк и для шумных улиц и для зеленной лужайки и для виляющей горной тропы.
Трансальп — это хорошо, если особых ожиданий на него не возлагать. Хороший крепкий середнячок.
В обслуживании, правда, неудобен, мне после круизеров было крайне непривычно и неприятно, что на ТА650 для замены свечей и воздушного фильтра нужно всю морду снимать. На 600, говорят, с этим попроще, боковины снимаются отдельно.
На 650, кстати, пластик более ломкий и хрупкий, чем на 600-ке, имей в виду.
Еще у ТА не нравится очень плотная компоновка. Отрегулировать преднатяг амортизатора, не разобрав пол-мотоцикла? Весьма непросто. Залезть отрегулировать клапана или поменять второй воздушный фильтр (их там два, кстати, не все знают об этом)? Вызывайте бригаду нано-роботов.
Но в целом, мотоцикл неплохой, действительно крепкий надежный середнячок.
Из советов: следить за состоянием пальцев, на которых висят тормозные колодки, ни в коем случае не перетягивать, а лучше периодически ослаблять и затягивать обратно, не давая резьбе закисать. У суппортов этого типа, которые Хонда любит ставить на свои мотоциклы так же, как и трех-клапанные V-твины, болячка, пальцы закисают на резьбе и открутить их становится очень непросто.
Модель туристического эндуро Honda XL 600 V Transalp появилась в 1987 году и была ориентирована, в первую очередь, на европейский рынок. Для рынка Японии выпускалась специальная 400-кубовая версия мотоцикла (Honda XL400V Transalp), которая отличалась лишь объемом двигателя. Модель Honda XL600V Transalp самого первого года выпуска продавалась в Японии, но общее количество мотоциклов едва превысило 300 шт.
За основу Honda Transalp 600 был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 583 куб. см., выдающий 50 л.с. мощности и 52 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики мотора - на 6000-8000 об/мин. Данный двигатель ставился также на круизер - Honda Steed 600.
Из других особенностей Honda XL600V Transalp следует выделить длинноходные подвески (200 и 187 мм), большие спицованные колеса (на 17' и 21'), стальную раму, развитую ветрозащиту, топливный бак на 18 л и 194 кг снаряженной массы.
Модель Transalp 600 просуществовала на рынке до 2000 года, после чего была заменена на новую - Honda XL650V Transalp.
Модельный ряд серии Honda Transalp:
Основные конкуренты Honda XL600V Transalp в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 1987 г. - начало производства и продаж Honda XL 600V Transalp.
Модель: Honda Transalp 600 (Европа, Япония). Заводское обозначение: XL600VH.
Модель: Honda Transalp 600 (Европа). Заводское обозначение: XL600VJ.
- 1989 г. - модель получает новую комбинацию приборов, изменения в конструкции задней подвески и автовыключение двигателя при выдвинутой боковой подножке. Модели этого года доступны также в США.
Модель: Honda Transalp 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: XL600VK, XL600V A / XL600V AC.
- 1990 г. - без существенных изменений. Последний год продаж в США.
Модель: Honda Transalp 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: XL600VL, XL600V A / XL600V AC.
- 1991 г. - главное изменение - установка заднего дискового тормоза вместо барабанного. Модель также получает немного измененный передний суппорт, подвод шланга к суппорту и заднее колесо. Внешний масляный подвод к двигателю был убран - теперь масло к ГБЦ подавалось изнутри.
Модель:Honda Transalp 600 (Европа). Заводское обозначение: XL600VM.
Модель: Honda Transalp 600 (Европа). Заводское обозначение: XL600VN.
Модель: Honda Transalp 600 (Европа). Заводское обозначение: XL600VP.
- 1994 г. - модель получает новую переднюю фару и обтекатель. Рычаг переднего тормоза получает регулировку. Изменена конструкция переднего суппорта для облегчения смены колодок.
Модель: Honda Transalp 600 (Европа). Заводское обозначение: XL600VR.
- 1995 г. - модель не производится.
- 1996 г. - из передней вилки удалена проставка, а пружина была заменена на более длинную. Две катушки зажигания на цилиндр заменяются на одну на цилиндр.
Модель: Honda Transalp 600 (Европа). Заводское обозначение: XL600VT.
- 1997 г. - производство модели полностью переносится в Италию. Однодисковый передний тормоз заменяется на двухдисковый. Вместо суппортов Nissin устанавливаются Brembo. Две катушки зажигания (по одной на цилиндр) были заменены на одну для обоих цилиндров. В задней части сиденья появляются ручки для пассажира.
Модель: Honda Transalp 600 (Европа). Заводское обозначение: XL600VV.
Модель: Honda Transalp 600 (Европа). Заводское обозначение: XL600VW.
Модель: Honda Transalp 600 (Европа). Заводское обозначение: XL600VX.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Honda XL600V Transalp:
52 л.с. (38,2 кВт) при 8000 об/мин - Transalp 600 (1988, Япония) [1]
2 диска, 256 мм, 2-поршневые суппорта - XL600VV- XL600VX
1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт - XL600VM- XL600VX
905 мм – XL600VR- XL600VX
1310 мм – XL600VK- XL600VP
1300 мм – XL600VR- XL600VX
200 мм – XL600VK- XL600VL
195 мм – XL600VM- XL600VX
183 кг – XL600VM- XL600VR
189 кг – XL600VT- XL600VX
202 кг – XL600VM- XL600VX
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Honda XL600V Transalp составляет 2,78 л [4] на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от загруженности мотоцикла, стиля езды и технического состояния.
Видео
Цена на б/у Honda XL600V Transalp с пробегом по РФ начинается от 130 000 руб.
Отзывы
Отзывы о Honda XL600V Transalp:
Приобрёл весной старенький трансальп. Год выпуска 1989, проблем нет! Всё что пишут про эту модель правда - это крепкий, надёжный и верный друг. При моём росте 165 см., опираюсь на мыски сапог, уже не жалуюсь, привык. Сижу высоко, гляжу далеко, на колдобины плюю, по российской грунтовке четырёхколёсных обставляю так, что некоторые потом 30 км. не могут успокоиться и, непрерывно пересекая сплошную, пытаются доказать, какие они всё-таки быстрые! Комфортная скорость движения 90-110 км\ч. Через два часа движения хочется принять другое положение тела. Вибрации и тряска? А что это? :)
Кто заглядывается на Трансальп, но колеблется, поднатужтесь с баблом, не пожалеете! Желаю всем долгих лет жизни, полных удовольствия и впечатлений!
Пользовал Транс 600 два сезона. Съездил с Ростова на Дону в Мурманск(п-ов Рыбачий). Среди Турэндур я считаю идеальный мотоцикл, для путешествий Трансальп 600-650. Во-первых надёжный. Во-вторых простой по устройству, как топор. И достаточно недорогой, по сравнению с БМВ например. Но до Трансальпа надо дорости. Начинающие мотоциклисты любят понты, все мы такими были ))) Потому начинающим лучше чоппы и спорты. Трансальп это мотоцикл Свободы. На нём можно шпилить по любым дорогам и вне их. У него шикарные подвески и удобство посадки. Единственно, если рост ниже 170-175 будут проблемы с опорой всей ступнёй на землю. А опора важна в бездорожье, особенно с пассажиром и вещами. Но вот индекс девкадавания ))) у Транса никакой))). В общем среди двукотловых ТДМ 850, КЛЕ, Версуса, Строма 650, а тем более одностволок 600-650, Трансальп лучший по многим параметрам. А вот Транс 700 уже не тот коленкор, жёсткий, короткие подвески, мелкий какой-то и седло для пассажира маленькое, колёса не те, что нужно на эндуро. Убили короче легендарную серию Трансальпов, семисоткой. Вот, как-то так.
Honda XL600V Transalp 1995 г.в. период владения одни сезон, проехал 10000 км. Ездил на Honda CB400, Shadow750, CBR1100XX, СB1100 (X-11), Yamaha FJR1300
Подвеска. Очень мягкий мотег, подвеску мне так и не удалось пробить, можно ехать и не тормозить парится над колдобинами и лежачими полицейскими, асфальт переваривает любой. Накрайняк можно встать. Укатанный грунт и лесные тропинки тоже не проблема. Высокий клиренс позволяет штурмовать бордюры, перекопы и пеньки. Однако расплата за всё это небольшая скорость. Комфортно ехать до 130 км/ч. После уже начинает разматывать на 150 км/ч уже страшно. Управляемость в городе на удивление очень приличная, можно использовать для поездок по городу легко, тут не хуже чем на cb400, учитывая что можно ездить по бордюрам и лестницам, то получается даже лучше.
Двигатель. Что тут сказать Vтвин почти 600 кубиков и 50 лошадей. После литровых мотегов все очень грустно. По ощущениям динамика чуть-чуть хуже чем на cb400. Вообще не понял фишку вышек. Где эта ломовая тяга? Движка начинает жить после 3000 об/мин, FJR 1300 открывался после 2000. Может карбы надо поднастроить или я много требую. И ещё бесят две свечи на цилиндр. К свечкам хрен подберешься - гемора больше чем со спортбайками. Расход по трассе около 5,5 литров (110-120 км/ч) бака хватает почти на 300 км.
Тормоза. Это компромисс между грунтом и асфальтом. На асфальте мало, на грунте много. Так что надо привыкать. Уровень торможения конечно не как у литров, но и не чоппер, примерно как у четырехсоток.
Эргономика и прочее. Посадка прямая и очень удобная. Можно ехать стоя. Очень обрадовало, что трансальп очень устойчив к боковому ветру и аэродинамического потока от разного рода фур на трассе. Очень хорошая ветрозащита, при моем росте 178 см в голову и плечи не дует. Не понравилось, что в дождь мочит ступни. Хотя если подумать странно на мотоцикле в дождь не забрызгивает ноги. С трансальпом ничего странного - забрызгивает. Седло так же не показалось мне удобным, узковато, после 300 км у меня начинает затекать пятая точка.
Итак, подведу итог:
Трансальп отличный универсальный мотоцикл подходящий даже начинающему райдеру, на котором можно на работу через пробки, в лес по грибы, на фест в соседнею область, и в казахские степи. Кому что по душе. Однако за эту универсальность придется заплатить слабенькими тормозами и весьма посредственной динамикой.
Читайте также: