Как включается блокировка на луаз
Согласен. Но, чтобы внедрить в передний мост надо найти РЗМ, сделать механизм включения блокировки, А как это сделать при использовании ШРУСов, а ведь это прогрессивное решение, это уход от пыльников. У меня на ЛУАЗе - 969 стоит блокировка на передке от РЗМ. НО на Тапке я хочу поставить самоблок. Я внимательно почитал форум, каждый предлагает что-то и бьется в одиночку. Давайте все обсудим и дадим работу специалистам. У меня был предварительный сырой разговор, отказа не выразили.
Согласен. Но, чтобы внедрить в передний мост надо найти РЗМ, сделать механизм включения блокировки, А как это сделать при использовании ШРУСов, а ведь это прогрессивное решение, это уход от пыльников. У меня на ЛУАЗе - 969 стоит блокировка на передке от РЗМ. НО на Тапке я хочу поставить самоблок. Я внимательно почитал форум, каждый предлагает что-то и бьется в одиночку. Давайте все обсудим и дадим работу специалистам. У меня был предварительный сырой разговор, отказа не выразили.
Мне легче за 1 тыс руб найти задний мост, чем выложить 12 тыс руб и заниматься переделкой полгода, а то и больше
хорошее предложение .. я б заказал бы пару штук для своих экспериментов .- но не определился со шлицевой и все же склоняюсь к коротким стаканам шрусов - ведь у нас короткие привода и малый -совсем малый ход подвески . и конечно надо заказывать установочные крышки и возможно их не только под сальник но и под поддерживающий подшипник .
шо за уверенность такая - или ВРОДЕ?? - по сухому - на буераках ее рвет так же легко, как ломается спичка в руках ..
с какого переляку ? Ты шо по минному полю гонять будешь?
есть люди гоняют годами и им везет -ни разу колесо не пробьют - а есть такии - что каждую неделю посещают вулканизацию - что это? невезение ? - Рок? или судьба -вляпываться во всякии приключения?
Мне легче за 1 тыс руб найти задний мост, чем выложить 12 тыс руб и заниматься переделкой полгода, а то и больше
ну за одну деревянную -задний редуктор? - хотя еще до сих пор на шару можно найти снаряды второй мировой войны!
замена дифференциала на снятой коробке - занимает полчаса максимум -полгода это для свистунов и теоретиков
В заводском исполнении в наличии у ЛуАЗа имеется принудительная жесткая блокировка дифференциала зубчатой муфты задней оси с управлением от рычага, который располагается между сиденьями.
Монтаж блокировки дифференциала переднего моста для меня стало первой серьезной работой, которую я проделал с конструкцией своего автомобиля. В общем, ничего особо сложного нет, необходимо только смонтировать комплект стандартных элементов блокировки заднего моста на коробку передач. Лучше даже не пытаться искать все по отдельности, в идеале – раздобыть б/у редуктор заднего моста в сборе с работающей блокировкой и извлечь оттуда все нужные детали. Кроме того, запчасти зачастую продаются с браком, и собранный из таких деталей комплект будет наверняка подклинивать, что недопустимо.
Отмечу, что возможность пропустить шток вилки устройства блокировки сквозь картер коробки передач, как у редуктора заднего моста, в этом случае отсутствует. Пришлось вынимать шток из вилки, выбивая фиксирующий винт, и вставлять в вилку с другой стороны, делая под него в крышке устройства блокировки отверстие и новую направляющую с уплотненным гофрированным чехлом от штока переключателя коробки передач М-2141 с закрытым вентиляционным отверстием. Чехол можно хорошо зафиксировать проволочными хомутами. Располагаться новая направляющая должна сзади полуоси. Заводское отверстие под шток в корпусе подшипников дифференциала следует заглушить (я это сделал с помощью листового металла, который закрепил винтами со стороны коробки и посадил на герметик). Шток при подобной установке сам по себе будет немного длинноват, поэтому пришлось укоротить примерно на 5 см. Саму переднюю ось можно заменить на короткую правую заднюю ось (монтаж самой короткой левой задней может стать причиной нежелательных реакций под нагрузкой при рулевом управлении). Отмечу, что гофрированный чехол полуоси при этом можно закрепить на корпусе сальника не в своей канаве, а лишь на кромке корпуса. Заводскую переднюю полуось куда-то приспосабливать бестолку – при ходе колеса ее в отбой закусывает в длинной шестеренке дифференциала.
Для адекватного управления устройством блокировки я приспособил тяговое реле стартера ЗАЗ, якорь которого зацепляет за поводок, который закрепляется на конце штока запуска блокировки. Дополнительно реле защищается от грязи и воды аналогичным гофрированным чехлом от М-2141 и находится под штоком. Нужно добиться полностью свободного, без каких—либо заеданий, хода штока при любом варианте взаимного расположения элементов дифференциала. Не защемляемая крутящим моментом муфта блокировки обязано отключаться по воздействием одной только заводской пружины якоря тягового реле, в полной мере расцепляясь, а при включенной обеспечивать нужное перекрытие блокирующих венцов, не доходя несколько миллиметров до упора в натянутом до максимума реле якоря. Питание тягового реле происходит за счет аккумулятора, в обход амперметра. В его цепь, которая защищена отдельным автоматом-предохранителем, последовательно включаются 2 управляющих реле. Одно из которых – нормально разомкнутое, требуется для включения блокировки, управляется от тумблера и запитывается от цепи зажигания мотора. Второе – нормально замкнутое, контакты которого шунтируются простой лампочкой от фар. Контакты данного реле размыкаются в процессе замыкания контактов тягового реле, когда дифференциал заблокирован. При этом тяговое реле подключается к аккумулятору не напрямую, а с помощью лампочки, что заметно ограничивает в нем ток до величины, которой хватает только для удержания блокировки в запущенном состоянии (с 15 до 4-6 А). В этом положении тяговое реле без лишнего расхода и перегрева может бесконечно удерживать муфту блокировки в запущенном состоянии.
Сигнализация обеспечивается двумя светодиодами на панели приборов. Красный светодиод показывает, что в тяговое реле дано напряжение, зеленый сигнализирует о том, что в конкретный момент дифференциал заблокирован (работает прямо от контактов втягивающего реле).
Это и есть основная модернизация блокировки в передний луазовский мост.
Использовать ее крайне удобно. Щелчком тумблера дифференциал будет мгновенно заблокирован, а при отключении не будет требовать тянуть со всей силой рычаг блокировки в ожидании того, пока блокирующая муфта разгрузится. Она сама отключится в этот момент. И нет необходимости постоянно помнить о тумблере, заглушая двигатель застрявшей машины (чтобы еще немного попытаться очистить дорогу лопатой в попытках сдвинуться с места). Тяговое реле будет обесточиваться автоматически при очередном выключении двигатели и снова блокировать дифференциал в процессе спуска. Впрочем, изначальное расположение тумблера на панели приборов было неудачным: пока доберёшься до рычага блокировки заднего моста (хорошо, если его уже включил), да найдешь этот самый тумблер, да еще и в темноте – потеряешь кучу времени.
Для монтажа тягового реле на редукторе заднего моста был сделан оригинальный кронштейн, который установлен прямо на кронштейн маятникового рычажка и закреплен его же крепежными гайками. Реле на редукторе было расположено строго параллельно продольной оси машины – якорь реле дергал за стандартный маятниковый угловой рычажок включения блокировки, а не за заводскую тягу. Чтобы реле в подобном положении не втыкалось в находящуюся перед ним кузовную поперечину, было достаточно немного укоротить выступающие шпильки контактной группы М8 по гайки, которые их фиксируют. Естественно, пружину шарикового фиксатора штока пришлось удалить – от устройства нужно было добиться свободного хода от упора до упора легким усилием руки.
На данный момент единственным замечанием к работе системы является засветка светодиодов в ясную погоду – блок контрольных лампочек вместо них работал бы куда лучше. В редких случаях начинает барахлить электрика ввиду окисления контактов (приходится разбирать тяговые реле ежегодно и чистить – они не очень герметичны и плохо работают под водой). За все 7 лет работы системы (около 120 тыс. км. пробега) к механике не было никаких претензий. Изначально было желание монтировать дополнительный щит под реле блокировки заднего моста для предохранения от серьезных повреждений (реле располагается достаточно низко). Но при эксплуатации на простой грунтовой дороге это было просто неактуально. Если тяговое реле почему-то держится во втянутом положении, обычная перекоммутация проводов на блоке, которые управляют реле, позволит увеличить ток удержания, питая реле в таком режиме не через одну лампу разгрузки, а через две. Если этого окажется недостаточно, то режим разгрузки вплоть до устранения неисправности аналогично отключается, однако блокировкой придется пользоваться при этом без перерывов не более нескольких десятков секунд.
Несомненно, полностью блокируемая трансмиссия – это замечательно. Диагональное вывешивание колес, в точности, как и бортовое (когда автомобиль заваливается практически набок в кювет) уже не замечается. У ЛуАЗа подвеска относительно короткоходная (в особенности задних колес) и вывесить колеса по диагонали труда не составляет. Просто немного жалко тех людей, для кого это банальное событие превращается в проблему (как же они разворачиваются, если едут по колее, или когда едут по пересеченной местности). Естественно, у более длинноходной подвески некоторых джипов имеется то преимущество, что при езде по неровностям в меньшей степени перераспределяются вертикальная нагрузка на колеса и, следовательно, их удельное давление на дорогу. Но если дело дойдет до отрыва колес с дороги, то с жесткой блокировкой уже это не имеет значения, пусть хоть на полметра задираются. Вероятность срыва колес в пробуксовку значительно уменьшается на слабом грунте. Все это современные электронные псевдоблокировки, которые работают из-за подтормаживания буксующих колес, подобного качества не обеспечивают, т.к. реагируют исключительно на срыв колес в пробуксовку.
Кроме того, существенно повышается проходимость при езде в колее на грани вывешивания колес (вывешивание, как правило, начинается с бортового или диагонального). Также при езде с пробуксовкой по песку, снегу, глубокой грязи, когда требуется синхронно крутить всеми колесами. Без этого, как только одно колесо начинает увеличивать пробуксовку, противоположное просто останавливается и упирается в снег или уплотненный грунт, как в башмак. К примеру, при езде без блокировки по снежной целине проблему могут начаться на глубине в 20-30 см. Автомобиль с дополнительной блокировкой переднего моста (отмечу, что на покрышках НИИШП И-503 205/70R14 и с движком ВАЗ) способен преодолеть февральскую целину глубиной до 40 см на первой передаче и повышенных оборотах, только слегка касаясь снега брюхом. Причем штурмует ее с упорством бульдозера, т.к. при потере хода может сдать задним ходом по своей же колее без посторонней помощи (если нет блокировки, то машина обязательно сядет). В остальных случаях блокировка в большей степени бесполезна. В подобной ситуации, смотря на то, как буксуют колеса по диагонали, не стоит надеяться, что она может помочь.
Чудес не случается – автомобиль точно так же начинает буксовать и четырьмя колесами. Реакция на руле при условии блокировки переднего моста – дополнительный момент стабилизации, которая меняется до слегка ощутимой на снегу и льду, до сильной, но очень терпимой на сухом асфальте или грунте. Впрочем, и при условии выворачивания колес автомобиль все равно хочет двигаться по прямой, одновременно со сносом передней оси – это можно увидеть на песке. Характерно, что при езде по карьеру, джипы, которые оборудованы самоблокирующимися дифференциалами на двух осях, как правило, уверенно едут по трассе, но при значительном количества сбитых вышек. Но по снежней целине и льду автомобиль с заблокированными мостами рулится отлично, потому что едет в режиме пробуксовки.
Принципиальным недостатком жесткой блокировки является возможность значительного перегруза элементов ведущего моста за счет явления циркуляции крутящего момента, которая возникает в заблокированной трансмиссии, желающей вращать все колеса полностью синхронно. Одновременно с этим, при движении автомобиля по дорогам сложного профиля, как и на поворотах, какие-то колеса иногда подволакиваются, тормозя автомобиль. А в тормозной момент от колес, переходя в трансмиссию, на автомате реализуется как тяговый на остальных, на которые дополнительно уходит и крутящий момент двигателя. У остановившейся машины этот крутящий момент, затягивающий трансмиссию, остается (определяется специальным весом, который приходится на менее нагруженное колесо оси). Поэтому при трогании с места вместе с броском сцепления, крутящий момент, которые подводится к отдельным колесам, может банально превысить реализуемый по сцеплению колес с поверхностью дороги, потому что тяжелые колеса за секунду не раскрутятся и существенная часть крутящего момента мотора уйдет на преодоления момента их инерции. Этот факт требуется крайне аккуратного преодоления всевозможных препятствий и обращения с педалями сцепления и газа, в особенности на пониженной передаче. В противном случае можно почти наверняка что-то свернуть в КП. Не то что бы со 100%-ной вероятностью, но стоит помнить, что на переднюю ось при небольшой нагрузке автомобиля приходится больший вес, нежели на заднюю ось.
По статистике поломок коробок передач, которые собраны из кондиционных деталей, как правило, первым летит вал карданного вала того колеса, привод которого подвергается большей пиковой нагрузке. Вал по шлицам перерезает между шестерней и подшипником. Дальше все будет зависеть от степени излома. Если у вала сердцевина стала вязкой, вал сворачивается, как пластилин, одновременно с этим шестерня крутится на наружном подшипнике вал, а карданный вал на внутреннем, вал за которым немного развальцовывает при поломке и довольно хорошо фиксирует от выпадения. Колесо в этом случае просто отключится. Поломку можно обнаружить случайно. Стоит отметить, что при заблокированной коробке передач с колесной формулой 4х3 ЛуАЗ будет демонстрировать отличную проходимость. Если же вал прокален насквозь и излом хрупкий и косой, то дело плохо. В редукторе появятся стуки, металлическая крошка, а обломки вала с карданом, как правильно, быстро выходят из колесного редуктора, который начинает греметь, цепляясь за гайки крепежа редуктора.
Для продолжения езды придется открутить болты крепления кардана и демонтировать устройство, заткнув дыру в редукторе простой тряпкой. Чтобы полуось не крутил дифференциал, нужно ее вытянуть из полуосевой шестеренки и отвести немного в бок, растягивая ее гофрированный чехол. В этом состоянии полуось подвязываем к кузову проволокой и продолжаем движение до места ремонта. Сухари полуоси будут в чехле при этом и в дифференциал попасть не смогут, но могут заклинивать блокировку в запущенном положении. Если выступающая подвязанная полуось ограничивать геометрическую проходимость, то придется сделать слабее ленточный хомут чехла, вынуть из него полуось и заткнуть чехол кругляшом из деревяшки, заранее слив из основной передачи масло и залив после монтажа заглушки. Но глядя на то, как при экстремальной езде у УАЗов мосты перебирают прямо в грязи на трассе, я начинаю понимать, что по живучести трансмиссии ЛуАЗ является просто уникальным автомобилем.
Завершающая сборка. Промазываем стыки картеров небольшим слоем герметика, и стараемся все делать очень быстро, чтобы герметик не высох. На этом этапе сборки необходимо практически полностью выдавить его из зазоров, чтобы обеспечить достаточную жёсткость стыка. Все подвижные сочленения нужно так смазать трансмиссионкой, чтобы она не попала на сопрягаемые фланцы, обработанные герметиком. При установке прокладки тоже с двух сторон промазываем герметиком. Важно проследить за тем, чтобы при установке муфты блокировки дифференциала, тот штифтик-ролик, который должен фиксировать шлицевую ступицу, по которой перемещается эта муфта, находился на правильном месте. Не следует стучать молотком по корпусу направляющей, так как это чревато сколом холодной сварки, и ее придется потом подкрашивать и подмазывать.
Теперь уже можно передохнуть, потому что все детали, стянутые крепёжными болтами при сборке КПП, установлены на свои места. Работу по монтировке фиксатора штока блокировки и рычажка с его чехлом выполняйте спокойно, без излишней спешки.
Окончательная сборка механизма. Устанавливаем корпус фиксатора штока непосредственно на тонко намазанный слой герметика, без использования прокладки, проконтролировав, чтобы герметик по кругу уплотнил резьбу крепёжного болта, но постараться это выполнить так, чтобы герметик не попадал в колодец шарика фиксатора и пружины.
Виды чехлов. Следует отметить, что бывает два вида профиля кромки чехла, который крепится на корпус подшипника полуоси. У того чехла, что стоит на КПП, он выполнен в виде плоского невысокого бортика. А тот чехол, что лежит на столе, профиль полукруглый и более высокий, с диаметром отверстия меньшего размера. Второй чехол относится к "старому типу", подходит под разъёмные корпуса подшипников полуосей "старого типа". Чехол на КПП используется для цельных корпусов "нового типа". Такой корпус подшипника подходит для полуоси, так как в передней части под механизмом блокировки устанавливается задняя правая полуось, которая немного короче передней, поэтому чехол крепится не на свой ручей корпуса подшипника полуоси (его гофры слишком сжимаются), а на внешнюю цилиндрическую часть корпуса, за грязеотражателем. Там у корпуса подшипника "старого типа" размещены крепёжные болты, поэтому чехол можно прикрепить только на его место. Как следствие, - использование под блокировку самой короткой задней левой полуоси, что нежелательно выполнять на передней оси, так как это вызывает (усиливает) колебания машины в сторону при интенсивном разгоне. Подобный эффект вызывает тот факт, что полуоси разной длины имеют неодинаковые углы. В данном случае, монтаж полуосей можно осуществить без демонтажа чехлов. Для этого полуось с нацепленными на её палец сухарями нужно просунуть в отверстие чехла. Потом под чехлом вручную пальцами сухари заправляются в пазы полуосевых шестерен на свои места. Полуось необходимо задвинуть в дифференциал до упора на одну с ним ось, что облегчает процесс закрепления горловины чехла на корпусе подшипника. Это нетрудно сделать руками, если мягкая резина. После этого полуось нужно прикрутить к фланцу кардана, и поставить хомут на горловину чехла.
Предложение по механизму управления. Существует возможность превратить недостаток предлагаемой конструкции блокировки переднего моста, а именно, включение блокировки движением тяги назад, в её преимущество. Для этого рычажок управления блокировкой заднего моста сверху обрезается до оси качания, теперь он выглядит как свободно качающаяся серьга, на которую можно подвесить новый рычаг, выполненный из толстой стальной полоски, но таким образом, чтобы он смог немного раскачиваться и в поперечном направлении. В противоположные стороны от рычага отходят тяги на заднюю и переднюю блокировки. Тягу на заднюю блокировку можно прикрепить прямо к шарниру, соединяющему рычаг с серьгой, что уменьшит количество шарниров. Понятно, что попытка потянуть рычаг до упора назад, вызовет натяжение обеих тяг и, как следствие, включит обе блокировки. Обратное движение, соответственно, выключит их. Порядок их срабатывания будет определяться лишь тем, какая включается/выключается с меньшим усилием. Но в некоторых случаях не обойтись без самостоятельного включения блокировки заднего моста, хотя обычно передняя блокировка применяется одновременно с задней. Предусмотрено так, что при переднем положении рычага наконечник тяги передней блокировки, связанный с рычагом, снабжен кулачком-выступом, который входит в прикрученной к полу снизу паз специальной фигурной рамки. В таком положении перемещение рычага в продольном направлении приводит к включению-выключению только блокировки заднего моста. Для включения обеих блокировок, рычаг следует отжать вправо. Управляющий механизм снабжен оттяжной пружиной, расположенной в произвольном месте, которая служит для отжимания рычага влево и устранения дребезжания механизма при движении. Между сиденьями под полом достаточно пространства, всё это реализовать и оставить место для ног тоже. Хотя вылет вправо нижнего конца штатного рычажка управления, который применяется в качестве качающейся серьги, стоит немного уменьшить, чтобы сильнее придвинуть новый рычаг к штатному и избежать контакта с пассажирским сиденьем (рычажок можно немного изогнуть влево или пустить под небольшим углом). Описанный механизм, с точки зрения предложенного алгоритма управления и скоростей включения/выключения блокировок, обладает значительными преимуществами по сравнению со схемой, выполненной с отдельными рычажками на каждую блокировку. При этом, при желании, несколько изменив предложенную схему, можно усовершенствовать механизм таким образом, чтобы была возможность включать/выключать блокировки, пользуясь одним рычагом, как одновременно, так отдельно, но над решением этой задачки еще предстоит поработать. Уже появилось предложение, которым можно воспользоваться. Можно обходиться и без дополнительных деталей, - для этого достаточно подобрать размер шипа-кулачка наконечника передней тяги, который входит в зацепление с рамкой таким образом, чтобы длина шипа по размеру была намного меньше, чем хода тяги, а окно рамки снабдить дополнительным пазом при включенной передней блокировке. Если затолкнуть шип тяги в этот паз, появится возможность включать-отключать заднюю блокировку в режиме включения передней, то есть оставлять включённой переднюю блокировку. Как показывает практика, нужды в этом нет. Однако ради любопытства хочется сравнить эффективность задней и передней блокировок.
Полуоси ЗАЗ/ЛуАЗ. На снимке показаны две верхние полуоси - передние, причем самые длинные. На той полуоси, которая выше всего, корпус подшипника чехла "старого образца" – разъёмный. Заметьте, что эта полуось имеет характерный брак – ослабленное отверстие под палец сухарей, который можно вставить в него руками. Остальные полуоси корпуса подшипника "нового образца", т.е. неразъёмного. Понятно, что под такие корпуса подшипников подойдут различные модификации чехлов полуосей, что уже можно было рассмотреть на более ранних фотографиях. В крайнем случае, возможна подмена, когда совсем несложно один поставить вместо другого. Полуось на фото, которая третья сверху - задняя правая. По размеру она несколько короче передней. Полуось, четвёртая сверху, - это самая короткая задняя левая. Еще короче нижняя полуось от ЗАЗ-968 с оборванным чехлом, но ее бесполезно пытаться приспосабливать на ЛуАЗ. Хорошо заметно, что полуоси ЛуАЗа отличаются кроме общей длины, еще и длиной ступицы фланца под кардан. Может показаться, что у передней и задней правой полуоси фланцы совершенно одинаковые и отличаются только глубиной посадки полуоси на шлицы. Но это ошибочное мнение, потому что они тоже имеют различия, но иногда попадаются и одинаковые, видимо, как вариант исполнения.
Вариант исполнения полуоси. Предлагается вариант исполнения задней правой полуоси с фланцем кардана от передней полуоси. Характерной особенностью шлицевой части полуоси здесь является то, что она практически полностью перекрывается ступицей фланца кардана. Полуось может стоять на ЛуАЗе в качестве передней правой совместно с механизмом блокировки.
Это различие заметнее, если смотреть с торца. Полуоси, проще всего, различить с торца. Слева стоит задняя левая полуось. Фланец "мелкий", а полуось на всю глубину шлицев запрессована в него. Средняя полуось – это задняя правая. Фланец "глубокий", однако здесь также полуось запрессована в него на всю глубину шлицев. Передняя полуось видна справа. Ее фланец у аналогично "глубокий", но полуось как будто недопрессована в него, у нее оголены шлицы в отверстии фланца на участке около 10 мм.
Скрученная полуось. Размещение пальца полуоси должно быть перпендикулярно той стороне фланца, которая больше. При скрученной полуоси неперпендикулярность составляет 20 градусов. Такое скручивание полуоси происходит при перегрузке. Это незначительная величина скручивания, и полуось практически не согнута. Чаще всего при скручивании она ещё и выгибается. Ее биение легко выявить, прокручивая вывешенное колесо, у автомобиля, при этом, появляется вибрация в подвеске как при дисбалансе колёс, но на существенно меньшей скорости (где-то 75 км/ч, а не 85. 95, как у разбалансированных колёс). При этом даже такая небольшая величина скручивания приводит к заметной неравномерности вращения деталей РЗМ, приводного вала и всего того в КПП, что с ним связано при движении машины с отключенным задним мостом. В результате, в районе КПП можно услышать характерное "постукивание" в широком диапазоне скорости (около 40. 70 км/ч). Такой стук зависит только от скорости движения, он пропадает при выходе за пределы указанного диапазона, а также при подключенном заднем мосте. Характерно также, что эти стуки ощущаются сильнее при увеличении угла работы полуоси, поэтому практически проявляются на малозагруженной машине и пропадают при её полной загрузке, а также меньше или больше при кренах автомобиля в сторону погнутой полуоси или в другом направлении. Никаких негативных последствий от этих стуков не замечалось, но слышать их при поездке неприятно. Если же стук появился, лучше не разбирать КПП, а проверить сначала задние полуоси на изгиб и скручивание.
Схема подключения тягового реле. Проверенный вариант схемы, при которой блокировка включается за счет тягового реле от стартера ЗАЗ/ЛуАЗ.
Роль балластного сопротивления выполняет не галоген, а обычная двухнитевая лампочка от фары. Чтобы удержать реле во втянутом положении достаточно и одной нити, но можно подключить при необходимости обе параллельно (это видно на эскизе)
Схема управления блокировками. Представлена первоначальная схема управления двумя блокировками. Новый вариант отличается тем, что запитка тяговых реле выполняется не от АКБ, а от клеммы + генератора.
На правах рекламы:
• Арендовать манипулятор Электроугли могут для осуществления строительных, погрузочно..Агрегат может работать даже на пресловутых шести сотках. Чтобы арендовать манипулятор, Электроугли, его физические и юридические лица могут позвонить по указанным телефонам или сделать запрос по электронному адресу. Просто назовите цель аренды, пункты отправления и прибытия, и наши менеджеры посоветуют вам наиболее оптимальный агрегат.
включить полный привод, передачу, поднять и покрутить заднее колесо, включая и выключая блокировку - почувствуй разницу!
легче можно . ))
втыкаешь 1 + задний мост, руль в крайнее положение и резче сцепление опустить+поддать газку ))))
если блокировка включена луаз должен практически на месте крутиться )))
пиздеж . с блокиросвкой адцццкий дрифт . )))
А вообще правда нельзя если груженый, но я частенько пользуюсь ей и все живое пока ))
Да с одним включенным задним колесом чувствуется когда трогаешься,у меня на переди рвет с пробуксовкой включаю одно колесо он уже дерг и погнал.все же чувствительное
включи блокировку без заднего моста и попробуй проехать желательно повернуть руль в право или в лево почувствуешь сразу толчки т.к мост заблокирован но не гоняй со включенной блокировкой по грунту по асфальту это не к чему хорошему не приведет
это точно! я так мост порвал когда не знал! поставь себе датчики включения блокировки! я себе сделал и просто клас видишь включилась блокивка или выключилась!
мне машина досталось от деда и я всё лето с ней крутился))но вот блокировку не понял. может по положения рычага. я когда на пониженой гребся крутились два колеса по поролели и я на пониженой часто ежу и рулём кручу))мост в порядке,уже 21 год
Ну в конце концов, можно действительно по рычагу определить, как правило при выключенной блокировке ось рукоятки рычага ( в виде шарика ) находится в горизонтальном положении, а при включенном эта ось примерно под углом 45 и больше. можно еще на ходу рычаг подергать вверх-вниз блокировка вообще легко включается\выключается ))
и на счет того чтоб мост рвать . ребята, вы че пиздите так жестко и парня тут пугаете. ЛуАЗ реально легкий и я не думаю что у когонибудь из вас стоит хакапеллита-7 чтоб хватало веса для отличного сцепления с дорогой, в любом случае на блокировке теряется скорость в повороты и резина пищит и ВСЕЕЕЕЕ =))
ну ебать . все колеса всегда должны крутиться, кроме запаски)). А при включеннии блокировки и заднего моста ведущими являются три килоса: 2-задних + 1 любое переднее колосо.
на блокировки ты блокируешь 4 колеса т.е рычаг который рядом с рычагом переключения передач ты потяни на себя потом в право и вперед, может вперед не включится ты включи первую проедь вперед чуть и пробуй включать.отпускаешь сцепление она сама едет.а можешь добовлять по отдельности задние колеса.
все правильно он говорит! блокировка это тот рычаг между сидениями маленький такой! при включенной блокировки крутятся только трни колеса! (если конечно у тебя нет передней блокировки!
Ну вы чего. в салоне автомобиля луаз есть три рычага управления трансмиссией:
Самый большой и сука длинный, торчащий из КПП - это передачи переключать
Рядом с этим рычагом есть маленький, он отвечает за включение заднего моста за счет подключения кардана к вторичному валу. И за включение понижайки (хотя это не понижайка, это первая, а луаз пятиступый)))))ну по логике именно так, понижайка в раздатке ставится и понижает она весь ряд передаточных чисел КПП. ) Так вот эта сама "понижайка" включается только при нейтрали в КПП + рычаг на себя ( включаем задний мост, чтоб не оторвать привода из-за высокого Мк) потом этот же рычаг вправо и отсебя. Вот и пониженная.
P.S. Ребят, кто знает не смейтесь, просто мало ли )) это для начинающих ЛуАЗоводов, которым достались тачки без родных набалдажников, на которых русским языком все накарябано XD XD XD XD XDDDDD
САНЕК Почитай умный букварь для начала.что ты не можешь понять рычаг возле кпп который им можно добавить одно колеса заднее и им же можно включить пониженную т.е как написал Дмитрий(луазовскую пятую) и еще рычаг возле ручника который маленький им можно еще добавить заднее колесо. т.е они по отдельности идут.я всегда по бездорожью включаю рычаг который возле кпп(одно заднее)если не тянет на одном заднем ,добовляю рычаг который промеж сидении
Берешь вывешиваешь машину ПОЛНОСТЬЮ чтоб и зад от земли оторвался и перед.
Заводишь машину
Идешь к заду машины и видишь что левое и правое колесо крутятся при этом блокировка ВЫКЛЮЧЕНА берешь обхватываешь ЛЮБОЕ заднее колесо так чтобы оно перестало вращатся. Если перестало то блокировка выцключена т.е. рычаг между седениями находится в крайнем нижнем положении.
После чего берешь рычаг и тянешь его в верх Он ДОЛЖЕН потянутся. Но туго только будь акуратен несломай его. Если не тянется ныряешь под машину и смазываешь тяги этого рычага, предварительно очистив их от грязи. Так мы включили блокировку.
Чтоб это проверить идешь снова к задним колесам и снова хватаешься со всей дури за одно из задних колес пытаясь его остановит. Но в этот раз у тебя должно ничего не получится. Т.К. блокировка ВКЛЮЧИНА.
Я надеюсь тебе понятно. Если нет, то делай так. Находишь самую сильную грязь засаживаешь машину по самое некуда. Разумеется ты застреваешь, тогда включаешь блокировку ( потянув в верх ррычаг между сидениями (смотри ручник непотяни. ))) Включаешь пониженную вытягиваешь подсос так чтобы машина крутила колесами при этом оба задних колеса должны вращатся.
Илья, на ходу блочить диф крайне не рекомендуется. А "покатать" очень часто спасает, я тоже раньше переживал, что не могу заблочить. Чуть крутанешь задний мост и всё ок. нет там синхронизаторов просто, старые совковские неубиваемые технологии
Артём, ну да не убиваемые, блокирующей шестерней( муфтой) таких дел можно наворотить, сломит пропилы под привод (сухари) так что с дуру можно всё свернуть
Илья, тогда легче подомкратить сторону и крутя ( туда-сюда=) за колесо (заднее, нужное) потихоньку производить манипуляции с тягой ( без фанаизма)
Игорь, понижайка и блок задка - разные вещи. И понижайка кстати включается только когда кпп в нейтрали (некоторые этого не знают, а так только на луазе)
Артём, Да я в курсях что такое понижайкаПросто написал что бы темы не плодить. Может кто подскажет.
Игорь, есть несколько основных причин - бедствий, почему вылетает пониженная.
Первая причина, - это изношена, или согнута вилка включения шестерни пониженной.
Лечится наваркой вилки, или подгибанием вилки.
Вторая причина, - это значительный износ втулки в ВЕДУЩЕЙ шестерне пониженной передачи.
Показать полностью.
Лечится заменой шестерни на новую.
Третья причина, - это большой продольный люфт на валу, на коем стоит ВЕДОМАЯ шестерня пониженной.
Лечится тем, что на вал устанавливается дополнительная шайба, чтоб не было щелей меж шестернями.
Четвёртая причина, - это вылетает штифт в пазу штока включения пониженной передачи.
Лечится заменой пружинки над шариком, на новую пружинку с коробки ВАЗ 2109, и промывкой пазов с помощью смазки WD.
Пятая причина.
Это ослабевает гайка хвостовика.
Вот основные причины.
У вас может быть иная причина.
Шестая причина.
Ещё может быть причина. Перед тем как включается пониженная, включается задний мост.
Потом пониженная передача. А при больших нагрузках вылетает соеденительная муфта заднего моста.
Причина - большое расстояние между шестернями КПП и блока с понижающей передачей и заднего моста.
Лечится подбиванием кувалдой по хвостовику КПП . Тогда конический подшипник смещается ближе к шестерне в КПП.
Вылетает задний мост под нагрузкой.
Большой зазор между шестернями приводит к неполному зацеплению шестерён и отключению заднего моста под нагрузкой.
Начинает вращаться только передний мост, а треск наводит на мысль, что пониженная вылетела.
Читайте также: